自動駕駛，可以說是目前橫跨科技和汽車界的熱門話題之一，也可以說是人們最不了解的領(lǐng)域之一。

首先從概念上來說，不少企業(yè)都打著“無人駕駛”、“全自動駕駛”的旗號大肆宣傳，同時在一些媒體的“推波助瀾”下，令人誤以為“無人駕駛汽車”早已落地，并可以買到。

最典型的例子就是特斯拉，其Autopilot系統(tǒng)從原先號稱的“全自動駕駛”一步一步被改為“自動輔助駕駛”，說明自動駕駛離真正的應(yīng)用仍然有一段距離。

其次，在公司層面上，專注于自動駕駛研發(fā)的企業(yè)往往埋頭研發(fā)，而其風(fēng)頭則被特斯拉、谷歌以及國內(nèi)的BAT等科技大牛蓋過，傳統(tǒng)車企、新興企業(yè)以及一些生態(tài)中的關(guān)鍵技術(shù)的企業(yè)仍然不為人所熟知。

因此，在這些原本關(guān)注度就較高的科技巨頭的不斷造勢下，給人一種科技公司主導(dǎo)自動駕駛領(lǐng)域的錯覺，其實真實的自動駕駛行業(yè)并非如此。

谷歌雖一枝獨秀，但傳統(tǒng)車企占據(jù)絕對優(yōu)勢

據(jù)日本經(jīng)濟新聞網(wǎng)站Nikkei發(fā)布的截至7月底的專利競爭力排名中，Waymo一躍登上冠軍寶座。在兩年前，這家谷歌旗下的自動駕駛公司僅排在第五，增長幅度驚人。

之前排名第一的豐田跌到了第二位，第三至第五位分別是通用、福特和日產(chǎn)。而德國的博世被擠出了前五，位居第六位。

緊隨其后的包括奧迪、大眾、沃爾沃、斯巴魯、寶馬、現(xiàn)代、捷豹路虎、德爾福、戴姆勒及大陸集團（馬牌輪胎）這些汽車相關(guān)企業(yè)，以及IBM、日立、松下、三菱、東芝、思科等老牌科技企業(yè)。而作為新崛起代表的Uber則位列第26位。

值得注意的是，以色列的自動駕駛新貴mobileye僅排在第19位，其曾經(jīng)的合作伙伴特斯拉則不見蹤影。

另外，咨詢公司Navigant在今年2月份發(fā)布了相關(guān)報告，列出具有代表性的19家無人駕駛汽車企業(yè)并對它們進行了排名。衡量標準包括：視野、市場策略、合作關(guān)系、生產(chǎn)策略、技術(shù)能力、銷售能力、量產(chǎn)能力、產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性、產(chǎn)品組合能力以及可持續(xù)能力。

同時，它還在策略和執(zhí)行的兩個維度上，將這些公司依次區(qū)分為：領(lǐng)導(dǎo)者、競爭者挑戰(zhàn)者和跟隨者。

以下為具體排名（排名有先后）：

領(lǐng)導(dǎo)者：通用、福特、Waymo、大眾、戴姆勒-博世、雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、安波福、寶馬-英特爾-FCA

競爭者：沃爾沃-Autoliv-愛立信-Zenuity、PSA、Navya、百度-北汽、捷豹路虎、豐田、現(xiàn)代

挑戰(zhàn)者：Uber、特斯拉、本田和蘋果

追隨者：無

另一方面，我們再看一下全球自動駕駛領(lǐng)域的資本投入來看，排名第一的是Waymo（100億美元），第二是蘋果（90億美元），第三是特斯拉（70億美元）。其次依次為：Cruise（45億美元）、豐田（28億美元）、寶馬聯(lián)盟（25億美元）、福特（20億美元）、Uber（15億美元）。

其中Cruise之前被通用收購，目前仍保持獨立運營。寶馬聯(lián)盟則是涵蓋寶馬、克萊斯勒、英特爾、Mobileye、德爾福、大陸集團的超強組合。

從中可知，谷歌的領(lǐng)先不僅在于巨大的投入，還離不開其擁有了專利數(shù)量。同時，相信還得益于谷歌在人工智能等技術(shù)和專利方面的積累。此外，谷歌在行駛里程上已經(jīng)達到了800萬英里，如果不算已經(jīng)商用的特斯拉的話，絕對屬于行業(yè)第一。

但是，盡管谷歌一枝獨秀，但傳統(tǒng)車企仍然在自動駕駛領(lǐng)域占據(jù)主動，可見這些老牌企業(yè)都不想放走自動駕駛這個“香餑餑”，重視程度可見一斑。

另一方面，國內(nèi)企業(yè)明顯落后了不少，只有百度-北汽“露臉”而已。

新興企業(yè)步履艱難，聯(lián)手車企成趨勢

熟悉自動駕駛的朋友一定會發(fā)現(xiàn)，新興企業(yè)去哪兒了？

其實，除了上文中提到的Cruise被通用收購?fù)?，mobileye也在2017年被英特爾收入囊中，還包括Otto被Uber收購、Argo.ai被福特拿下、NuTonomy被德爾福買下，當(dāng)然還包括與大眾聯(lián)手的Aurora以及寶馬聯(lián)盟等等組合。

目前，業(yè)界普遍認為，自動駕駛是“人才稀缺+資本密集型”的行業(yè)，簡單而言就是需要“砸錢”。

對于新興企業(yè)，尤其是初創(chuàng)企業(yè)來說，缺少資金就難以找到合適的研發(fā)人員，也難以組建車隊以完成實驗和測試，更難以維持正常的運營。

然而，財大氣粗的老牌車企和科技巨頭們自然不會缺錢，同時這些大型企業(yè)都苦于內(nèi)部流程繁瑣和反應(yīng)遲緩，然而速度恰恰是規(guī)模較小的新興公司的強項。

因此，在國際上，老牌車企或科技巨頭與新興企業(yè)的聯(lián)手或結(jié)盟，已成為行業(yè)的趨勢和潮流，所以這些小型企業(yè)只是躲在了巨頭們的身后罷了。

國內(nèi)外差距明顯，任重而道遠

在國內(nèi)，除了國外車企之外，近幾年BAT也正將觸角深入這一全新的領(lǐng)域。

作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，三家都陸續(xù)從智能汽車平臺逐步轉(zhuǎn)向人工智能平臺，目的就是為車企打造開放平臺，從軟件和應(yīng)用層面開始切入。

例如，阿里與上汽、神龍、寶馬、奔馳、沃爾沃已有合作，并集結(jié)了交通部公路院、國家電網(wǎng)、中國聯(lián)通、一汽集團、上汽榮威、英特爾、福特汽車、神龍汽車、大唐電信集團等成立了一個“2038超級聯(lián)盟”。

騰訊這邊，則與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風(fēng)等車企合作，形成了“四橫兩縱一中臺”的業(yè)務(wù)矩陣。

百度的朋友圈更為龐大，其“Apollo生態(tài)聯(lián)盟”中就包括沃爾沃、大眾、戴姆勒、寶馬、福特、捷豹路虎、奔馳、豐田林肯、保時捷、長城 、通用、奧迪、啟辰等等車企，并且百度無人車早已落地，在BAT中領(lǐng)先。

此外，近年來涌現(xiàn)出不少初創(chuàng)企業(yè)，例如圖森未來、小馬智行、星行科技、景馳科技、馭勢科技等等，也正試圖搶占自動駕駛這一新風(fēng)口。

由此可見，國內(nèi)自動駕駛?cè)匀慌c國外有一定的差距，尤其在車企方面，國內(nèi)自有品牌由于剛剛崛起，在技術(shù)儲備上和研發(fā)實力上仍然不足，因此選擇了與BAT等科技、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)合作，從求在應(yīng)用層面快速跟進。

而國外傳統(tǒng)車企則更關(guān)注于自主研發(fā)，結(jié)合大量實驗和測試，并收購或聯(lián)合新興企業(yè)，補充新鮮血液，以加快技術(shù)應(yīng)用和落地的速度。

在科技公司方面，國內(nèi)BAT中只有百度較為領(lǐng)先，但仍然落后于Waymo。其中百度可以說是已擁有領(lǐng)先的地位和技術(shù)儲備，同時騰訊和阿里也在積極追趕，相信只要專注于技術(shù)研發(fā)，今后一定會有廣闊的發(fā)展空間。

綜上所述，目前自動駕駛剛剛處于初級階段，整個生態(tài)圈中各類企業(yè)都呈現(xiàn)出摩拳擦掌的態(tài)勢，技術(shù)研發(fā)、測試及資本投入都成為比拼的關(guān)鍵因素。同時，強強兩手、優(yōu)勢互補也已經(jīng)是必然的趨勢，不可避免。

但值得注意的是，科技巨頭并沒有在自動駕駛領(lǐng)域占據(jù)太大的優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企才是真正的“領(lǐng)頭羊”。而特斯拉也只是跟隨者，千萬不要被“文字游戲”忽悠了！