當前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為推動全球新能源汽車市場發(fā)展的最大引擎，我國已連續(xù)三年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國。

新能源汽車正在由政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變。隨著補貼新政和“雙積分”政策的全面落地，市場競爭漸趨白熱化。同時，無論是市場增量、投資熱度等都呈現(xiàn)出高歌猛進的態(tài)勢。

2017年，我國新能源汽車銷量接近80萬輛。而今年1~9月，新能源汽車產(chǎn)銷量均已突破70萬輛，同比增速分別達到73%和81.1%。若單純以此節(jié)奏來看，實現(xiàn)2018年銷量逾百萬輛、2020年逾200萬輛的目標并非難事。

今年上半年，我國新能源汽車銷量已占全球總量的5成以上，比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入全球新能源汽車品牌銷量前20名。與此同時，造車新勢力快速崛起，目前已有200多家新造車企業(yè)正在大舉進軍新能源汽車領域，這股新勢力所規(guī)劃的投資金額和產(chǎn)能分別逾千億元、千萬輛。

與此同時，行業(yè)消費提質(zhì)升級的步伐加快，發(fā)展空間和業(yè)態(tài)迎來多元化，產(chǎn)業(yè)鏈投資機會和空間也隨之增加。但是，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈也正在面臨來自國內(nèi)、國際多方面力量的影響，博弈接連不斷。

當前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)總體呈現(xiàn)以下三種態(tài)勢。

一是國家對產(chǎn)業(yè)的扶持力度保持不變。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)是拉動我國汽車產(chǎn)業(yè)提質(zhì)升級的重要動力，國家對產(chǎn)業(yè)的扶持力度將保持不變。目前，各部委繼續(xù)在聯(lián)合推出相關的扶持政策，體制優(yōu)勢突出，現(xiàn)已針對新能源汽車制定了激勵類、約束類、保障類、管理規(guī)范類、產(chǎn)業(yè)引導類等多種利好政策，體系完備，配套設施環(huán)境日益完善。

無論是早前出臺的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》，還是去年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》等重大政策，都釋放出一個重要的信號，即電動汽車是國家既定產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，政策層面推動其持續(xù)、健康發(fā)展的方向不會動搖。這些政策正在從多個維度力促產(chǎn)業(yè)健康、有序發(fā)展，并將長期利好新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

二是對各項產(chǎn)業(yè)政策的監(jiān)管日趨收緊。

在國家政策扶持力度不變的大環(huán)境下，新能源汽車行業(yè)開始出現(xiàn)無序擴張、低層次競爭等問題，也包括近年來大量出現(xiàn)的投機行為。對此，國家相關部委的監(jiān)管措施正在日趨規(guī)范、嚴格。

2018年以來，新能源汽車推廣應用財政補貼政策得到進一步調(diào)整和完善，補貼技術門檻提高不少，并細化了續(xù)駛里程、電池能量密度、能耗水平補貼等方面的技術指標和檔位，“雙積分”政策也開始實施。

財政補貼不是長生不老的“唐僧肉”，新能源汽車發(fā)展紅利也并非是所有進入者都可搭乘的“順風車”。2016年和2017年，通過專家核準的新能源汽車僅有35萬輛左右，而在這兩年間新能源汽車銷量總和約128萬輛。照此計算，兩年間已售車輛中有90多萬輛尚未拿到補貼。而在乘用車領域，由于取消了對續(xù)駛里程不足150公里的電動車的補貼，占據(jù)電動汽車銷量七成以上的A0級和A00級車型面臨重壓。

國家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》，旨在進一步完善汽車產(chǎn)業(yè)投資項目準入標準，嚴管市場主體投資行為，引導社會資本合理注入，防范盲目建設和無序發(fā)展，促進新能源汽車向高品質(zhì)增長換擋。文件還對新能源汽車整車項目在資質(zhì)、規(guī)模、地域和投產(chǎn)標準方面進行了嚴格規(guī)范。

三是行業(yè)洗牌更加劇烈，市場風險逐步加大。

目前，傳統(tǒng)燃油汽車的市場擴張逐漸受限、受阻，在補貼新政和“雙積分”政策的雙重推動下，將有更多傳統(tǒng)車企涌入新能源汽車領域。隨著政策日趨收緊，行業(yè)洗牌加劇、競爭日趨白熱化、風險越來越大已是必然趨勢。在這個市場變幻莫測、“鯰魚”緊追不放的時代，沒有誰能真正穩(wěn)坐“釣魚臺”，稍有懈怠就可能會折戟沉沙。

一方面，在允許外商建立獨資新能源汽車企業(yè)后，中國將成為國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)的集聚地，我國電動汽車市場正在成為海外車企青睞的“熱羹”。特斯拉等知名外資整車企業(yè)以及三星、LG、松下等外資電池廠商紛紛登陸中國新能源汽車市場。由此產(chǎn)生的“鯰魚效應”打破了原有產(chǎn)業(yè)格局，給自主品牌新能源整車企業(yè)及零部件企業(yè)帶來更大的壓力和挑戰(zhàn)。尤其是外資鋰電供應商在原材料大量采購、生產(chǎn)過程品質(zhì)控制、生產(chǎn)過程高度自動化等方面，更具領先優(yōu)勢。加之在補貼全面退坡的市場環(huán)境下，我國動力電池行業(yè)真正的較量剛剛開始。

另一方面，當前，蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力相繼涌入新能源汽車領域，并從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。這批“新造車運動新生派”，與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車運動傳統(tǒng)派”，以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉(zhuǎn)型造車新軍”，形成鼎立之勢。

2018年被稱作“造車新勢力元年”，如果把新造車運動比作足球賽的話，此前都屬于熱身階段，接下來要進入正式的“酣戰(zhàn)”了。事實上，即使對于造車新勢力自身而言，也正在經(jīng)歷嚴峻考驗。他們距離產(chǎn)品交付的“節(jié)骨眼”越來越近，但大多受到資質(zhì)、代工、渠道等方面的掣肘，量產(chǎn)車的交付也會遭遇重重困難。如果不能如期完成新車交付，就會對下一步的融資等工作帶來很大影響。

同時，距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節(jié)點日益逼近。這些疊加的因素猶如懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”，隨時都可能對企業(yè)產(chǎn)生重創(chuàng)?！疤越瘘S沙始見金”，那些靠大風虛吹起來的新能源企業(yè)終將被大浪拍到沙灘上，留在最后的企業(yè)才是所謂的“真金”，其數(shù)量也將是寥寥無幾。

進入2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒂瓉砑娌⒅亟M的高峰期。在當前這個“生死存亡之秋”，新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若要一展身手，該如何主動作為，應把握好哪些維度？這也是擺在車企面前的重大課題。筆者相信，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展在白熱化的競爭中將會更趨理性。