國內(nèi)新能源電動汽車的兩大巨頭是比亞迪和北汽新能源。兩家企業(yè)分別占據(jù)了國內(nèi)南北方新能源汽車的市場。根據(jù)電動汽車資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，在2018年的新能源乘用車銷量前20中，比亞迪以90239輛的成績奪冠；而北汽新能源以66735輛的成績位居榜眼。沒有對比就沒有突破，那么兩家企業(yè)在技術層面以及商業(yè)模式上又有什么異同呢？

技術層面，求同存異

從技術層面上來比較分析，之前我們也提到了電動汽車的核心技術在于三電：電池、電機、電控，而電池則是一輛電動汽車最核心的技術。我們來重點談一下兩家公司的電池和電機技術。

目前的新能源汽車所采用的電池分為兩大類：三元鋰電池和鐵鋰電池。相比之下，鐵電池不含任何重金屬，可回收性好，生產(chǎn)的過程也更加清潔環(huán)保。鐵電池目前來說的技術相對成熟，安全性也更高，即使在高溫狀態(tài)下也能正常運行；而鋰電池擁有更高的能量密度和更好的低溫性能，但在穩(wěn)定性和安全性上存在著不穩(wěn)定的因素。而做電池出生的比亞迪始終堅持自主研發(fā)技術，主要采用的是技術相對成熟的磷酸鐵鋰動力電池，電熱峰值在400度左右(特斯拉采用的鈷酸鋰電池熱峰值在200度左右)，安全性高且可回收，綠色環(huán)保。而北汽新能源在電池的選擇上由磷酸鐵鋰電池轉為三元鋰電池，北汽電池工廠的負責人稱：磷酸鐵鋰電池的能量密度提高空間幾乎達到飽和狀態(tài)，而三元鋰電池還有一定的發(fā)展空間，并且隨著技術的不斷提升，其穩(wěn)定性不好的缺點也在逐步被弱化。三元鋰電池在未來電動車市場將會成為主流。另外，北汽新能源的三元鋰電池技術的支持來源于韓國的工業(yè)巨頭SK公司，這家公司的化工，石油以及通信領域在韓國有著舉足輕重的地位。

而交流電機又分為異步感應電機和永磁同步電機。比亞迪和北汽新能源均采用永磁同步電機。永磁同步電機的技術比異步感應電機更難，比亞迪所研發(fā)的永磁同步電機在效率和功率密度方面得到了很大的提升，提速性能比異步電機更快，且結構簡單，維護起來相對容易。而北汽新能源汽車公司則和大洋電機合資建立了北汽大洋電機工廠，專為北汽新能源汽車提供電機。而北汽新能源的電機比普通電機擁有更強的防護能力，能夠適應更惡劣的環(huán)境，如對抗粉塵，霧霾天氣等等。

電控系統(tǒng)相當于電動汽車的大腦，由各個子系統(tǒng)構成，一般都包括能量管理系統(tǒng)、再生制動控制系統(tǒng)、電機驅動控制系統(tǒng)、電動助力轉向控制系統(tǒng)以及動力總成控制系統(tǒng)等。其技術、制造水平能夠對整車的性能和成本產(chǎn)生直接的影響。但電控技術是兩家公司的軟實力，因產(chǎn)品的迭代更新較快，且各自的車型不同，注重的技術重點不同，在這里我們就不一一贅述了。

商業(yè)模式，涇渭分明

在市場的布局上，兩家公司的特點十分明顯。實際上，從生產(chǎn)車型上來講，比亞迪的插電混動車才是其主力。旗下大名鼎鼎的比亞迪秦一直是暢銷車型。而北汽新能源則始終堅定不移的生產(chǎn)純電動汽車，其旗下的EC系列車型以異軍突起之勢迅速占領國內(nèi)電動汽車市場。但是除了家用電動乘用車，比亞迪在電動客車上的成就也是讓北汽新能源望其項背的。目前北汽新能源還未開發(fā)出一款電動巴士。

比亞迪在新能源汽車行業(yè)里更像是一個創(chuàng)業(yè)者。2002年，做電池出身的比亞迪在港交所上市，2003年正式涉足汽車產(chǎn)業(yè)。在從電池行業(yè)到汽車領域的轉型過程中，比亞迪產(chǎn)業(yè)所涉及的領域包括了電池、傳統(tǒng)汽車、新能源汽車、LED、光伏發(fā)電和太陽能等等。但是在汽車領域，產(chǎn)品和銷售渠道是第一位的，一般來講，一個企業(yè)想要轉型去做汽車，傳統(tǒng)的做法是直接收購某個汽車公司，保留其原來的銷售渠道，這樣就會在銷售環(huán)節(jié)省下不少功夫。而比亞迪以一個新人的身份涉足汽車領域時并沒有按常理出牌，它除了包攬了產(chǎn)品幾乎所有的制造環(huán)節(jié)之外，還大費周章，大力投資重新鋪銷售網(wǎng)絡。這無疑給比亞迪帶來了巨大的成本壓力，如何彌補這一大筆投入—銷售。彼時的比亞迪曾經(jīng)利用過很多方法來提高自己的銷售量。如曾經(jīng)大規(guī)模的推新分銷模式，首先由二三線城市開戰(zhàn)，以高額的性價比吸引中低端消費人群。再有著名的就是比亞迪的經(jīng)銷商策略，截止到2016年，比亞迪在全國范圍內(nèi)的經(jīng)銷商已由最初的94家擴大至近900家。同時國家的政策和補貼給比亞迪帶來了福音。過去9年間，比亞迪共獲得政府補助56.38億元，比比亞迪自身2011年至2015年的凈利潤總和都要多。最夸張的是2014年，比亞迪獲得的政府補貼占利潤總額比例為91.36%。2009年的“十城千輛”計劃讓比亞迪找到了電動公交車這一沖擊點，這年的9月，比亞迪以6000萬元收購湖南美的客車制造有限公司的全部股權，獲得了電動大巴車的生產(chǎn)資質。自此，比亞迪的版圖完整了起來。

相比于比亞迪，北汽新能源更加年輕。創(chuàng)立于2009年的北汽新能源是北京汽車集團有限公司發(fā)起并控股的新能源汽車企業(yè)。其有四分之一的國有制血統(tǒng)，是我國首家獨立運營、首個獲得新能源汽車生產(chǎn)資質、首家進行混合所有制改革、首批試點國有企業(yè)員工持股改革的新能源汽車企業(yè)。在之前我們就提到過，北汽把市場的核心放在小中型家用電動乘用車上，走轎車和SUV的雙國民車策略，對于電動商務車的產(chǎn)品幾乎沒有。

最近北汽新能源的兩個消息可以說是讓整個新能源汽車行業(yè)瘋狂。第一，今年的7月20日，北汽對外宣稱：在7月31日前，北汽自主品牌在北京地區(qū)將全面停止燃油車的生產(chǎn)，至2020年在北京地區(qū)全面停售燃油車，2025年在全國全面停售燃油車。

第二，今年7月5日，北汽新能源在北京正式發(fā)布了面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式，并推出了其首款對私換電車型。在車電價值分離商業(yè)模式下，消費者購買純電動整車后，電池產(chǎn)權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。

沒錯，這兩則爆炸性的消息指向的都是一個產(chǎn)品市場—電池。無論是全面推行電動車策略也好，還是換電池策略在一定程度上表現(xiàn)出北汽新能源在電池產(chǎn)業(yè)上的野心。在國內(nèi)電動汽車市場上，比亞迪憑借自己多年在電池行業(yè)積累的技術經(jīng)驗，為自己整個造車產(chǎn)業(yè)鏈提供基礎；國內(nèi)電池企業(yè)的龍頭寧德時代牽手上汽集團，也推動上汽集團成為電動車多強中的一角。而相比于上述兩家車企，電池成為北汽新時代的短板。

可以預見，在未來萬億級的電動汽車市場中，北汽新能源如果沒有自由掌握核心的電池技術，將會慢慢失去優(yōu)勢。因此在未來，電池行業(yè)將是北汽新能源未來瞄準的市場之一。