【編者按】此次疫情，中國走在了全球抗疫的第一線，為其他國家提供了系統(tǒng)性抗疫的方法論，中國車企如是。全球車企受疫情影響遭受重創(chuàng)已成事實的情況下，如何能夠“活下來”以及疫情之后，如何高效率恢復(fù)生產(chǎn)則成為車企應(yīng)該面臨的主要問題。

本文轉(zhuǎn)載，原作者李一帆；供行業(yè)內(nèi)人士參考。

意大利的情況有點糟糕。

從疫情到經(jīng)濟。

依照外媒Automotive News的報道，3月上半月，意大利的新車注冊量不足2.7萬輛，同比下降近35%，并且下降速度在逐步加快，第一周下降近15%，第二周近50%。3月13日，也就是上半月的最后一個工作日，單日注冊量不足500輛，相比同樣是周五的2月14日下降了90%。

分析師預(yù)測，如果經(jīng)銷商仍然無法恢復(fù)營業(yè)，意大利的3月新車注冊量可能會下降85%。

可以預(yù)見，這也是歐洲車市的整體預(yù)兆。

因著疫情關(guān)系，近來的歐洲車市本身就不向好。

參考?xì)W洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的數(shù)據(jù)，2月，整個歐洲新車注冊量106.68萬輛，同比下跌7.2%，達(dá)到近7年來最低。其中，德國車市的跌幅甚至高于意大利。

而那時，歐洲疫情尚未進(jìn)入爆發(fā)期。

隨著上周，歐洲新冠肺炎確診病例超過中國，死亡病例也超過亞洲，毋庸置疑，歐洲經(jīng)濟將進(jìn)入至少一個月的停擺期。

汽車產(chǎn)業(yè)，也將不例外地步入低迷。

 一夜回到解放前

更準(zhǔn)確的說法是，低迷已經(jīng)開始，各家汽車工廠的大面積停工已經(jīng)奏響了行業(yè)蕭條的前奏。

根據(jù)外媒報道，目前歐洲宣布已經(jīng)停產(chǎn)和即將停產(chǎn)的整車工廠總數(shù)超過了70座。

我整理了目前已經(jīng)停產(chǎn)的品牌、工廠及其暫定的停產(chǎn)時間（如下圖），顯然，但凡歐洲有工廠的海外汽車品牌，幾無一幸免。

其中，大眾、奔馳、寶馬、FCA等主流歐洲廠商都關(guān)閉了其在歐洲的所有工廠，停產(chǎn)時長也基本在兩周起。當(dāng)然，參照中國的經(jīng)驗，重點在“起”字上。

這就意味著汽車生產(chǎn)已經(jīng)進(jìn)入了停滯期，且重啟日未知。

但重啟情況并不樂觀，因為有些工廠和我們的上汽通用五菱、廣汽傳祺、比亞迪們一樣，車間與設(shè)備或?qū)⑥D(zhuǎn)產(chǎn)醫(yī)療用品。

來自英國媒體Autocar的消息是，英國政府已經(jīng)呼吁本國汽車工廠臨時改產(chǎn)英國國家醫(yī)療系統(tǒng)所需的呼吸機，本田、福特、沃克斯豪爾和勞斯萊斯等都收到了來自政府的求援。

而意大利那邊，根據(jù)路透社的報道，法拉利、FCA、零配件供應(yīng)商馬瑞利已經(jīng)確定，將很快開始生產(chǎn)呼吸機。

與生產(chǎn)源頭停滯相對地，銷售終端也進(jìn)入宕機狀態(tài)。

一些是由政府出面禁止銷售活動。比如法國汽車行業(yè)理事會和西班牙汽車經(jīng)銷商聯(lián)合會都已經(jīng)禁止經(jīng)銷商進(jìn)行汽車銷售活動，只能進(jìn)行維修保養(yǎng)和配件銷售；比利時經(jīng)銷商協(xié)會則是禁止經(jīng)銷商周末營業(yè)。

另一些則是廠家要求關(guān)停。比如寶馬關(guān)閉了其在歐洲的大部分銷售網(wǎng)絡(luò)，并表示已經(jīng)放棄在2020年創(chuàng)新的銷量紀(jì)錄。

也有經(jīng)銷商主動閉門謝客的。比如意大利最大的經(jīng)銷商集團Autotorino，兩周前宣布其旗下所有展廳將停止?fàn)I業(yè)。這也是Autotorino成立55周年來，第一次歇業(yè)。

顯然，隨疫情而來的不只是汽車廠商的銷量危機，也是整個生產(chǎn)、銷售與服務(wù)鏈條上的可能性中斷。已經(jīng)有海外媒體預(yù)測，福特在其歐洲最大市場英國的400家經(jīng)銷商中，有多達(dá)180家正面臨倒閉風(fēng)險。

鮮少有人對接下來的歐洲經(jīng)濟抱以期待。歐洲中央銀行行長拉加德判斷，疫情將導(dǎo)致歐洲類似2008年的金融危機；凱投宏觀歐洲高級經(jīng)濟學(xué)家Jack Allen-Reynolds更認(rèn)為情況比金融危機還要可怕，收縮速度只可能更快。

汽車當(dāng)然也難逃此劫。

尤其是與中國相比，由于中國相對較少的人均汽車保有量（2019年中國千人汽車保有量179輛），使得疫情過后的中國車市，尚存“家庭無車”這部分消費者的潛在購車潮。而歐洲絕大多數(shù)國家的千人汽車保有量都在500輛以上（最高的意大利甚至高達(dá)695輛），這部分需求很少，經(jīng)濟停滯對消費者換購與增購熱情的影響，只會有害無益。

《福布斯》報道稱，瑞士圣加侖大學(xué)教授Ferdinand Dudenh?ffer的一篇報告顯示，受疫情影響，即便一切能在三個月內(nèi)回歸正軌，2020年的歐洲汽車銷量預(yù)計也將下降11%，至1273萬輛。

至于什么時候能回到2019年的水平？或許要到2030年。

PSA、雷諾或歸國有

與普適性的銷量下跌相比，更多關(guān)于產(chǎn)品和廠商本身的影響，似乎與我們更加息息相關(guān)。

比如其一，更多經(jīng)典車型可能停產(chǎn)。

如果把范圍擴大到中國、美國和歐洲三個最主流的汽車消費市場，《福布斯》的判斷是，2020年銷量預(yù)計下跌600萬輛。

再加上2020年是歐盟新車平均碳排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行年，所有品牌都在為不罰或少罰點款焦頭爛額。

兩相疊加，勢必意味著今年的汽車廠商們，會拼了命地節(jié)約成本。

過去幾年里，隨著汽車市場的飽和，已經(jīng)有太多經(jīng)典車型告別在廠商們的“成本大計”跟前，豐田銳志、雪佛蘭Impala、大眾甲殼蟲、奧迪TT、寶馬i8……市場壓力越大，名單就會越長。

畢竟品牌做的不是慈善生意，盈利或保本才是頭等大事。

其二，汽車廠商可能被“國有”。

近一周來，或為統(tǒng)籌方便，或為挽救破產(chǎn)，已經(jīng)有越來越多的歐洲私企開始被“國有”。比如西班牙政府已經(jīng)將所有私人醫(yī)院和醫(yī)療服務(wù)提供商國有化，意大利政府正在將瀕臨破產(chǎn)的意大利航空公司收歸國有。

而法國人更在意汽車企業(yè)。

據(jù)路透社報道，3月18日，法國財經(jīng)部長布魯諾·勒梅爾已經(jīng)與PSA和雷諾的高管見了面，討論除了給予貸款擔(dān)保和賬單延期，接受法國汽車工業(yè)聯(lián)合會提出的出臺電動汽車刺激計劃、大量投資充電基礎(chǔ)設(shè)施的建議等等，還說政府會不惜一切讓兩家企業(yè)活下去——

“我們不會看著產(chǎn)業(yè)領(lǐng)頭羊消失，法國汽車工業(yè)絕對不會倒下?！?/p>

“我們不會猶豫，會采取一切能采取的手段保護汽車工業(yè)，包括將企業(yè)國有化，我們已經(jīng)做好了準(zhǔn)備。”

同時，法國金融市場管理局也宣布了一項規(guī)定，禁止當(dāng)天92支股票賣空，其中就包括PSA和雷諾。勒梅爾甚至表態(tài)，如有必要，這一措施可能延長至一個月。

不過話說回來，國有化，真的能救PSA嘛？

其三，轟轟烈烈的裁員。

政府能不能救企業(yè)咱不知道，反正企業(yè)自救，已經(jīng)開始了。

隨著停工停產(chǎn)，西雅特已經(jīng)公開表示將發(fā)起臨時裁員，預(yù)計持續(xù)兩到五個星期，涉及其包括工廠在內(nèi)的約7000名員工。

福特歐洲的裁員目標(biāo)則是20%，以德國、英國和俄羅斯為主，同時歐洲生產(chǎn)基地也將在2020年減至18個。

PSA從未停止過對歐寶和沃克斯豪爾的裁員，在疫情期間更以愈演愈烈的方式進(jìn)行，尤其針對歐寶的裁員計劃，預(yù)計人數(shù)上千。

中國品牌別樣機遇

與現(xiàn)在的歐洲類似，中國無論汽車產(chǎn)業(yè)還是整體經(jīng)濟，剛剛度過實打?qū)嵉膬蓚€月停擺期?，F(xiàn)在，隨著國內(nèi)疫情減退，終于迎來了抬頭期。

遠(yuǎn)在歐洲，中國人同樣“?！敝杏小皺C”。

“機”在人才。

甲之砒霜，乙之蜜糖。事實上，被歐洲裁員潮席卷的不少員工，已經(jīng)成為中國品牌爭搶的目標(biāo)。其中，以吉利、奇瑞兩家為主。

比如吉利，根據(jù)外媒報道，目前吉利德國研發(fā)中心已經(jīng)從其他車企挖來了90余人，主要包括電動化總成工程師、智能網(wǎng)聯(lián)工程師等等，其中有超過三分之一受益于歐寶的裁員。

過去兩年，吉利和奇瑞先后在歐洲成立了吉利德國研發(fā)中心、奇瑞歐洲研發(fā)中心。顯然，爭搶當(dāng)?shù)貑T工的目的，就是希望團隊能在本地人的幫助下，更好地理解歐洲市場，使產(chǎn)品和銷售更迎合當(dāng)?shù)叵M者的偏好與需求。

今年，領(lǐng)克即將正式進(jìn)軍歐洲市場，長城、吉利等品牌在俄羅斯市場的銷量也逐節(jié)攀升。本土人才與經(jīng)驗，無疑是其融入歐洲市場的本土化之必需。

“機”也在時間。

本來對于歐洲車企而言，2020年就是無比艱難的一年，因為2020年是歐盟新車平均碳排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行年。依照現(xiàn)在各大車企的排放進(jìn)度，都仍面臨巨額罰款。所以幾乎所有歐洲車企，尤其是雷諾、PSA和FCA等主要聚焦歐洲市場的車企，今年的重中之重都是減少排放，大力推動產(chǎn)品電氣化進(jìn)程。

這背后少不了巨額投資與精力。突如其來的疫情，只會讓這場轉(zhuǎn)型雪上加霜。

而競爭對手這些“力不能及”的變故，或許會成為中國品牌在歐洲市場營銷與終端傳播上的利好。畢竟，可能沒空理我們這些對家了嘛。

更何況，還有歐洲媒體已經(jīng)為中國品牌進(jìn)入歐洲奏響了一個不算前奏的前奏。汽車雜志Automotive News Europe報道了中國品牌抗擊疫情那些事兒，號召歐洲廠商學(xué)習(xí)吉利是怎么有序復(fù)工的，怎么讓“歐洲汽車產(chǎn)業(yè)走出現(xiàn)在的黑暗”等等。別的不說，就當(dāng)是讓品牌正兒八經(jīng)進(jìn)入市場前混個臉熟，也是極好嘛。

當(dāng)然，正像前文所說，因為千人汽車保有量的關(guān)系，歐洲汽車今年的報復(fù)性增長空間或許并不算大，留給中國品牌的機會仍然有限。但希望還是要有的，萬一呢？