近日，剛剛交付的理想ONE因為車主的各種問題曝光再次成為焦點。從曝光的問題本身來看，貌似都是沒經驗的初創(chuàng)企業(yè)容易犯的低級錯誤。這些問題，也不能直接證明理想ONE這款車本身有什么問題。

Tips：熱點事件簡單回顧

有車主報理想ONE踩下加速踏板無法加速。最后發(fā)現(xiàn)是物流模式沒有取消。這反映出理想ONE在PDI的流程上有瑕疵，但說明不了車有問題。

有車主反饋排氣系統(tǒng)報警。事后證明是三通閥傳感器設置過于靈敏所致。這可以算是“理想反被理想誤”的又一例證：業(yè)界200次波動報警，理想為了“更加嚴格的監(jiān)控管理”，設定為2次波動即報警。這就好比防止疫病的體溫檢測，業(yè)界認為37.5℃以上為不正常，到了理想這兒37.01℃即不正常，就得隔離、復查……

不過這些新聞還是給我們提了一個醒：伴隨著交付開始，理想ONE的大考才算真正開始。

如車云菌所述，對于理想ONE這么一款基于“理想”打造的車，再加上它特殊的媒體背景，在所謂的試車、測試環(huán)節(jié)，是很難獲得真實反饋的。事實上，如果不是2020款那些“改進”的報道，許多人可能至今都不知道PP3版本的那些問題，不是嗎？

交付就不一樣了。交付對應的是真正付出三十多萬真金白銀的車主。即便是理想的忠實粉絲，在瑕疵的包容性上也絕非“媒體老師們”可比。最近曝光的那些車主反饋，很可能只是序曲。真正讓車云菌擔心的，仍然是理想引以為傲的核心技術——增程式電動。

為什么要用增程式：“理想”的用車邏輯

車云菌把增程式電動，也列為“理想反被理想誤”這一大類里。首先我們看它為什么理想，后面再說它怎么可能被“誤”了。

在大家的印象中，理想ONE是新能源車，很多人也把它與蔚來ES8去對比。然而理想ONE的產品經李反復多次提到過，他并不是很看好當下的純電市場——絕對空間太有限，不夠他吃的。所以在他眼里，理想ONE的競爭對手是燃油車，而不是純電動。

從“話里行間”可以感受到，產品經李其實是想打造一款舒適度、豪華程度、性能等等各方面能夠匹敵寶馬X5、奧迪Q7這樣的產品，然后空間實用性上能夠與X7這類車媲美，并且價格是對方的一半或三分之一。

這個目標通過純燃油不可能實現(xiàn)，這一點產品經李還是很清楚的——無論你投多少錢、使多大勁兒都沒戲。

然而電驅是可以的，大家不都說“彎道超車”嘛！

電驅與油車的差別車云菌說過多次，就不贅述了。總之在各種你覺得“高級”的層面，包括加速、線性、靜謐性等等，再好的燃油都沒法跟電驅比。

可惜電驅的問題也顯然存在，同時連產品經李也認為現(xiàn)階段“不合適”。那么解決之道，就是要給電驅加上一個“燃油充電寶”。

這樣高級、續(xù)航兩不誤。簡直是：“太理想了！”

為什么能用增程式：“理想”的技術邏輯

雖然理想ONE的競爭對手是燃油車，但在駕駛環(huán)節(jié)，大家都會有意無意地表示：理想ONE開起來就是一款純電動車。

當然得這樣。如果開起來像燃油車，前面的目標也就達不到了。

然而“剛性”的事實是，理想ONE的電池滿電只能維持NEDC180公里續(xù)航。直觀想象，也就是180公里以后，它就變成了一臺1.2T的燃油車——驅動這么一臺媲美X5、空間比X7還大的奶爸SUV，確實是很違和。

注意，車云菌說是直觀想象，因為理想ONE的實際表現(xiàn)并非如此。不少人開理想ONE的結果，是全程都像是純電動，而從來沒有“1.2T純燃油”的表現(xiàn)。這是為何呢？

這也可以視為理想ONE的技術邏輯——感覺上也很“理想”。

其實做到這一點不難。即程序設定，“讓燃油先于電能耗盡”。也就是說，在電池還有電量的情況下，就會強制啟動“燃油充電寶”。這個時候的動力輸出，正常情況下就只用“充電寶”發(fā)的電，富余的，還可以反沖回電池。遇到需要急加速的情況下，電池的儲備電量又會釋放出來，于是你開起來的感覺仍然很好、“很純電”。

直觀感覺，你會有個疑問：一臺1.2T的發(fā)動機，還是發(fā)電，產生的電量居然能讓這么一個“大奶爸SUV”正常行駛？還會有富余的電量反沖電池？沒搞錯吧？

沒搞錯，這恰恰是理想ONE技術上“雞賊”的地方。其實我們日常用車，絕大多數(shù)情況下只用到了發(fā)動機動力很小的一部分。例如你天天開一臺2.0T的帕薩特，也就是急速起步、高速超車加速等工況下，稍稍用到了2.0T的動力儲備。常規(guī)情況下，你只用到了它動力的很小一部分。如果只是勻速巡航，哪怕一臺1.0L自然吸氣發(fā)動機也夠了。

也就是說，我們日常追求大排量、大馬力發(fā)動機，其實也就是要個“動力儲備”而已。90%以上的人，90%以上的工況，都用不到發(fā)動機動力的一半。

現(xiàn)在理想ONE等于用它的電池作為動力儲備。1.2T的發(fā)動機，在你巡航、緩慢加速等等工況時，產生的能量甚至是會有富余的。而這些工況我們開車的時候并不會察覺。于是系統(tǒng)就“悄無聲息”地利用發(fā)動機的電能。當你忽然要加速時，電池里儲備的能量又會隨時釋放。整個過程，你根本感覺不出來，就“如同開純電一樣”。

這不是很“理想”嗎？車云菌到底想說啥呢？或許你已經憋不住想問了。

這么“理想”的技術，為什么被全球放棄？

感覺很理想與實際很理想是兩碼事。如果這套邏輯如此理想，此項技術應該在全球大面積普及、應用才對。

然而事實上，與產品經李“想到一塊兒”的人大有人在，而且比產品經李早得多得多。首創(chuàng)此類技術的鼻祖很多人都知道，VOLT，也就是沃藍達——2007年就發(fā)布了概念車。這也意味著基于這一原理的技術十多年前就有了。

VOLT在推出之時，所有人都如同前面描述的那樣，覺得這是一項極其“理想”的技術。很多人甚至認為，通用汽車能否鳳凰涅槃，就全靠VOLT了。當時的那種感覺，絲毫不亞于現(xiàn)在的特斯拉。

然而殘酷的事實是，這款車停產了，此項技術也被通用徹底放棄了。

VOLT并非孤例。在增程式電動領域“前仆后繼”的還有很多。大家比較熟的，還有寶馬i3。它的創(chuàng)意比VOLT更獨特，配備了一個更較小的“燃油充電寶”，而最后的結果同樣是：停產。

這是為什么呢？

其實這里面的道理很簡單：高速能效低。這是增程式電動的死穴。無論你用什么樣的技術，都是解決不了的。包括理想ONE。

大家都知道，電機與燃油發(fā)動機相反，它的高速能效是偏低的。這個時候，用“燃油充電寶”發(fā)電，本身就有一個折損。然后把這部分發(fā)出的電，讓“低效工況下”的電機去驅動車輛，相當于“揚短避長”。此時，燃油直接驅動的效能會高得多。

這也是為什么幾乎所有廠商，都把重心轉向插電式混動的原因。

車云菌說過，增程式電動與插電式混動有非常多的相似之處。它們之間最本質的區(qū)別，就在于前者沒有燃油直驅，而后者有。

理想ONE在特定情況下可能的表現(xiàn)

具體到理想ONE，為什么說增程式電動將面臨真正的大考，是因為車主的使用需求是多方面的。

按照產品經李宣傳的優(yōu)點，買理想ONE而進行長途旅行的車主，肯定不會是少數(shù)。這些車主中，并不是所有人都會“循規(guī)蹈矩”地勻速行駛（否則要那么好的動力干毛？）。當他們開始“HAPPY”的時候，1.2T發(fā)動機捉襟見肘的問題就會顯現(xiàn)出來了。

持續(xù)高速行駛，發(fā)動機產生的電能肯定扛不住。那么此時要么就是限制輸出，讓車主感覺“高速無力”，要么就得讓電池“反哺”，導致儲備電能下降，在加速時難以釋放。

其實很多試駕過理想ONE的人已經感覺到了，當電池電量低的時候，理想ONE的性能要比滿電的時候弱，盡管此時燃油還有。

此時多數(shù)人感覺這種“弱”還能接受。這是因為此時你的駕駛還不夠“HAPPY ”。也就是無論理想ONE的能量分配程序如何設置、如何智能，在碰到這種“HAPPY”駕駛的車主時，“只有1.2T”的事實肯定會顯露出來。而且，持續(xù)高速的能耗，也會讓這些車主“大吃一斤”的！

這也是為何理想總在強調理想ONE的目標車主是“奶爸奶媽”的主要原因——它希望車主就帶著孩子穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)亻_，別動不動想“HAPPY”。這樣，大家發(fā)現(xiàn)問題的概率也會大大降低。

其實理想ONE要規(guī)避這個問題并不難——讓動力直通，然后發(fā)動機再大一點，變成插電式混動即可。

只是，這對于理想ONE的研發(fā)團隊而言，難度提升了可能不止一倍——對于新勢力而言，一個燃油直通（關鍵是要保證“X5品質感”的前提下）幾乎是不可能完成的任務。

車云小結

大家體驗理想ONE的感覺不差，并沒有感覺到增程式電動的問題，更多是因為增程式電動對于多數(shù)人、多數(shù)工況下，確實是合適的。而且它的結構簡單、可以實現(xiàn)技術上的“彎道超車”，確實不失為特定群體、特定需求的“理想”解決之道。

然而一款車，并不是只適用于多數(shù)人、多數(shù)工況即可。否則絕大部分的車，把時速設計為能到120公里/小時就好，百公里提速20秒以內足以，不是嗎？

理想ONE也不例外。理想ONE的銷售也不可能選擇車主并告訴車主不要進行哪類工況的駕駛。既如此，它這個最核心的增程式電動將面臨的“大考”就不可避免。

它能考過嗎？拭目以待吧！