在一片片電動汽車“墳場”出現(xiàn)的同時，共享汽車行業(yè)還有企業(yè)在不斷退席。

12月18日，寶馬和戴姆勒共同宣布，雙方合資出行公司Share Now將退出北美租車市場，首先停止其在蒙特利爾、紐約、西雅圖、華盛頓和溫哥華的Share Now業(yè)務(wù)，隨后將于2020年2月29日結(jié)束其在美國和加拿大的業(yè)務(wù)。

即使是國際巨頭，在某些領(lǐng)域，依然逃不開“缺錢”的魔咒。在寶馬和戴姆勒的聯(lián)合聲明中，Share Now計劃的擱淺是由于“全球交通格局不穩(wěn)定狀態(tài)”、“北美交通基礎(chǔ)設(shè)施日益復雜”以及“維持運營所需成本的增加”，換句話說，在低迷的市場環(huán)境下，寶馬和戴姆勒已經(jīng)支付不起高昂的支出成本了。早在10月份，Share Now就已經(jīng)結(jié)束了其在丹佛、奧斯汀、波特蘭和卡爾加里的運營。

至此，今年3月才剛剛踏著共享出行浪潮，將寶馬Drive Now和戴姆勒的Car2go收入旗下的Share Now，終于也隨著這股浪潮的退去，被遺忘在了“沙灘”上。

但是，在經(jīng)濟高度全球化的今天，一個行業(yè)的興衰影響到的，絕不僅僅是一個國家或地區(qū)。作為擁有全球最大汽車市場的中國，自然也無法獨善其身。

九死一生的賽道

在共享汽車的領(lǐng)域里，“富二代”卻是沒有優(yōu)勢的。

無論是國外有著戴姆勒、寶馬背景的Share Now，還是國內(nèi)有租車平臺首汽集團加持的GoFun，再或是單打獨斗的途歌、大道用車等，都沒能成功脫身。

悲鳴的第一槍，是友友用車打響的。2014年3月，友友用車的前身友友租車成立，早期以P2P模式進行私家車共享，用戶可以將自己閑置的車輛放到該平臺上，提供給那些有駕照卻沒有私家車的用戶進行使用。

起初情況還很樂觀，利用“分時租賃”的概念，友友用車不僅成功獲得了2000萬美元的A+輪融資，且不斷進行業(yè)務(wù)擴張，2016年上半年，其北京運行網(wǎng)點一度接近70個，自有車輛超過300輛。

但很快，情況便急轉(zhuǎn)直下。隨著運維成本過高、充電配合難、盈利模式不明朗等問題的頻頻出現(xiàn)，2017年3月，僅僅距巔峰半年過后 ，友友用車便宣布其分時租賃平臺停止運營。

而很多人或許還沒預想到，友友用車的解散只是拉開了這首共享汽車悲鳴曲的序幕。

2017年10月，由北京大夢科技有限公司打造的自駕出行產(chǎn)品EZZY宣布倒閉；2018年1月，一家名為“途寬易”的廣州共享汽車平臺被曝出拖欠500多名用戶數(shù)十萬押金的消息；2018年5月，由車來了孵化而來的麻瓜出行宣布停止服務(wù)。而比上述企業(yè)更“悲慘”的是， 麻瓜汽車自運行到停運，甚至還不到一年時間；2018年10月，途歌用戶押金難退的消息不脛而走，而直到今年12月，在很多用戶的聯(lián)名上訴下，北京海淀法院執(zhí)行局才表示，途歌名下已經(jīng)沒有可執(zhí)行的財產(chǎn)。

互聯(lián)網(wǎng)租車平臺在第一波倒下之后，“富二代”們也跟著響起了警報。

今年5月，戴姆勒旗下共享出行品牌car2go徹底退出重慶市場。而對于當時的戴姆勒來說，退出重慶不過是損失了投入運營的800輛汽車。但現(xiàn)在原本被寄予厚望的北美與歐洲，顯然也在連連退敗。

國外汽車集團在中國市場的共享汽車業(yè)務(wù)不好過，本土汽車企業(yè)同樣也在經(jīng)歷著寒冬。在近日被曝出的共享汽車“墳場”中，很多停放的電動車都印著“EVCARD”的標志。而EVCARD正是上汽集團旗下的電動汽車分時租賃公司。

實現(xiàn)盈利并不易

起風的時候，站在風口的豬也能起飛。借著“共享經(jīng)濟”和“新能源汽車”的這陣風，共享汽車也曾有過繁榮時刻。

據(jù)中國電子商務(wù)研究中心報告，2017年共享汽車共獲得融資764.59億元，成為共享經(jīng)濟領(lǐng)域投資金額最高的行業(yè)。在那個被稱為“共享汽車元年”的時刻，所有人都對未來滿懷希望。

而即使面對共享汽車平臺不斷退市的現(xiàn)實，一些企業(yè)仍然“前赴后繼”地向著新四化發(fā)展。據(jù)艾瑞咨詢相關(guān)統(tǒng)計報告，截至2019年2月，中國已注冊共享汽車相關(guān)企業(yè)及單位超過1600家，投入運營車輛11萬-13萬輛，總市場規(guī)模已超過28億元。這其中更是不乏豐田、通用等國內(nèi)外知名企業(yè)。

企業(yè)不斷地入市似乎是在提醒我們，共享汽車的背后仍然有利可圖。但面對著很多平臺的紛紛離開，這個市場似乎又在告訴外界，想要實現(xiàn)持續(xù)盈利，并不是一件容易的事。

想要維持共享汽車的正常運營，包括車輛購置、折損、停車、營銷費用和運營網(wǎng)點搭建等等，平臺前期需要投入的成本巨大。

支出項目頗多，但平臺的營收卻只有租金一項。以市面上某共享汽車平臺為例，每次租車起步價為9.9元，之后按0.49元/分鐘收費，1個小時的租車費用大概為40元。

而有媒體計算，汽車租賃成本大致為80元/天，再加之運維成本和停車費用，每輛車每天的成本就已高達150元左右。也就是說，按照上述的收費標準，平臺如果想要實現(xiàn)收支平衡，每輛車每天被租出的時間最少要達到4個小時。但從目前的市場情況來看，想要達到這一水平，并不容易。

不僅如此，為了抵抗來自滴滴等打車平臺的壓力，很多租車平臺也不得不降低租金，以獲取更多市場。EZZY創(chuàng)始人付強就曾表示，EZZY每做一單都要賠錢。

因此，在高昂的運營成本和微薄的利潤收入面前，很多平臺不負重壓，背負著巨額虧損宣布退市。

“共享汽車的商業(yè)模式其實從理論上講是好的。”汽車行業(yè)分析師張翔表示，雖然由于投資回報期比較長，很多公司退市了，但對于共享汽車的未來，他依然持樂觀態(tài)度。

“我覺得未來共享汽車平臺應(yīng)該保持在十幾家的數(shù)量，這個是比較合理的，也是比較容易實現(xiàn)盈利的?！睆埾枵J為，共享汽車平臺想要實現(xiàn)盈利，還需要加大投入，要增加汽車車隊的規(guī)模，只有達到一定的規(guī)模，形成規(guī)模效益之后，才能保持盈利。

張翔還表示，“共享汽車平臺必須要在多城市布局，實現(xiàn)全區(qū)域覆蓋。比如一個用戶出差到別的城市，也能用到這個車，這樣用戶體驗才會好

來源：第一電動網(wǎng)