口述|騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學(xué)丹
我2005年到騰訊，十年多的時(shí)間，做過(guò)無(wú)線網(wǎng)、SP業(yè)務(wù)、瀏覽器、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，經(jīng)歷過(guò)完整的功能機(jī)到智能手機(jī)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)成熟的過(guò)程。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)到了巔峰階段，未來(lái)萬(wàn)物互聯(lián)。車本身會(huì)產(chǎn)生有價(jià)值的數(shù)據(jù)，當(dāng)它能聯(lián)網(wǎng)的時(shí)候，一定會(huì)向智能化演進(jìn)，創(chuàng)造很多場(chǎng)景和價(jià)值。
車聯(lián)網(wǎng)BAT都在做，我們的方案相對(duì)輕。我們不碰硬件，也不碰操作系統(tǒng)，在上層打造車的場(chǎng)景和體驗(yàn)，與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)對(duì)接。就像Pony（馬化騰）說(shuō)的，我們?cè)敢庾鲆粋€(gè)配角，幫車企連接互聯(lián)網(wǎng)。
車聯(lián)網(wǎng)是車企的核心領(lǐng)域，所以互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入不應(yīng)該是侵占式的，這會(huì)讓車企有危機(jī)感。侵占有很多層次，第一是造車。第二，聯(lián)網(wǎng)的硬件設(shè)備，可能會(huì)直接把車的控制數(shù)據(jù)獲取了。第三，車載的操作系統(tǒng)，跟硬件的問(wèn)題一樣。對(duì)車企來(lái)講，交給你做，它與車主的聯(lián)系就被切斷了。
車企非常重視和用戶交流，只是傳統(tǒng)模式代價(jià)比較大。智能網(wǎng)聯(lián)汽車出現(xiàn)以后，車廠可以跟車主直接聯(lián)系了，它們都希望擁抱互聯(lián)網(wǎng)。BAT如果深度去做車聯(lián)網(wǎng)，車企會(huì)有一定擔(dān)心。它們希望有靈活的空間和選擇性，而今天無(wú)論BAT還是第三方，給車企的選擇性都不夠。所以它們更多選擇和供應(yīng)商合作，按照要求去定制。
阿里巴巴的斑馬智行，已經(jīng)有供應(yīng)商的特性，但它對(duì)生態(tài)強(qiáng)綁定，建封閉的底層OS系統(tǒng)給車企，對(duì)車企來(lái)講，需要付出的代價(jià)比較大。OS是有一定強(qiáng)迫性的東西，我們不希望給用戶“被綁架到系統(tǒng)平臺(tái)上”的感知，而是希望從上層給用戶一種場(chǎng)景的體驗(yàn)。
（只做上層的價(jià)值足夠大嗎？）我們更關(guān)注的，是從我們自身連接用戶、連接設(shè)備的戰(zhàn)略去看，怎么更好的維系用戶的體驗(yàn)。
百度的DuerOS雖然叫OS，其實(shí)跟我們的AIinCar方案非常接近。我們與百度的差異，在于后續(xù)生態(tài)的構(gòu)建。這不是一個(gè)誰(shuí)能做、誰(shuí)不能做的問(wèn)題，而是誰(shuí)能提供更好的用戶體驗(yàn)。
（百度的自動(dòng)駕駛）我不方便評(píng)論。我們也有自動(dòng)駕駛，和車聯(lián)網(wǎng)是獨(dú)立的。自動(dòng)駕駛上車的時(shí)間點(diǎn)會(huì)往后一些。今天大家做個(gè)車出來(lái)，完成自動(dòng)駕駛這些測(cè)試不算特別難。但要把它變成實(shí)車，批量化生產(chǎn)，難度還比較大。車企在選擇操作系統(tǒng)上非常謹(jǐn)慎，自動(dòng)駕駛也面臨同樣的問(wèn)題。對(duì)車企而言，自動(dòng)駕駛未來(lái)就像它的大腦，所有車企都不愿意變成一個(gè)生產(chǎn)車間。
騰訊車聯(lián)總經(jīng)理鐘學(xué)丹
騰訊3年前就開始做車聯(lián)網(wǎng)了。最早我們面向后裝市場(chǎng)，做車的中控大屏。你可以把它理解成跟手機(jī)只是“長(zhǎng)得”不一樣。已經(jīng)買了車的用戶，對(duì)車做改裝，在汽配市場(chǎng)都能買到。去年下半年，我們開始做前裝。我們發(fā)現(xiàn)，要讓用戶有更好的體驗(yàn)，必須讓系統(tǒng)跟車有更完整、深度的融合。從2C到2B，對(duì)騰訊是個(gè)挑戰(zhàn)?；ヂ?lián)網(wǎng)2C的思路是快速迭代，2B就要有更大的耐心和更長(zhǎng)線的思考。汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜度，遠(yuǎn)高于其他產(chǎn)業(yè)。車企2到3年一個(gè)周期，軟件和硬件一起打磨，要冬測(cè)，要考慮各種環(huán)境的體驗(yàn)。車是在路上跑的，涉及人生命安全，跟手機(jī)不一樣。一旦開動(dòng)起來(lái)出現(xiàn)問(wèn)題，一款車就可能毀掉一個(gè)車企。
去年我們公布了5個(gè)車企合作方，今年會(huì)有搭載我們方案的車出來(lái)。初創(chuàng)新能源車企我們也接觸過(guò)。目前我們和蔚來(lái)沒有合作，后面我們會(huì)開放去看。小鵬汽車我們也聊過(guò)，當(dāng)時(shí)何小鵬還沒進(jìn)來(lái)，他們想合作，但后來(lái)還是打造了自己的系統(tǒng)。
初創(chuàng)新能源車企有點(diǎn)像當(dāng)年小米做手機(jī)的階段，覺得智能網(wǎng)聯(lián)是它們最核心的東西，不輕易拿去讓別人做。因?yàn)槿绻粫?huì)造車，那不是它的強(qiáng)項(xiàng)。所有這些互聯(lián)網(wǎng)造車的模式，他一定要去打造自己的生態(tài)閉環(huán)。
車企自己研發(fā)系統(tǒng)挺難的，門檻蠻高的。互聯(lián)網(wǎng)車企走得快一些，電動(dòng)車相對(duì)來(lái)講容易一些，但你要涉及很多領(lǐng)域，不可能全部去構(gòu)建。特斯拉的系統(tǒng)是自己構(gòu)建的。它能提供的服務(wù)和內(nèi)容其實(shí)比較有限，只是那個(gè)屏看起來(lái)比較大，比較炫酷，操控我覺得做的一般。當(dāng)然，車本身體驗(yàn)已經(jīng)挺好了。中國(guó)用戶對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)上車體驗(yàn)的要求，其實(shí)會(huì)比美國(guó)更高。
造車的難度遠(yuǎn)大于造手機(jī)，但是我相信其中一定會(huì)有冒出來(lái)的。傳統(tǒng)車企未來(lái)也會(huì)越來(lái)越強(qiáng)。不管是國(guó)內(nèi)的自主平臺(tái)，還是BBA這些巨頭，它們的沉淀和積累，其實(shí)比外界想象的豐富、深厚很多。它只是不像互聯(lián)網(wǎng)這么去炒。
車聯(lián)網(wǎng)的定義很寬泛，大家好像覺得，上層的車聯(lián)網(wǎng)相對(duì)容易，落地的可操作性比較強(qiáng)，但其實(shí)要解決很多問(wèn)題。比如智能語(yǔ)音，其實(shí)是一個(gè)系統(tǒng)級(jí)的入口。語(yǔ)音的技術(shù)很早就在做了，但怎么更自然地去交互？這其中面臨很多技術(shù)性、業(yè)務(wù)上的挑戰(zhàn)。
這個(gè)行業(yè)還在比較初期的階段，就像智能機(jī)剛出現(xiàn)的時(shí)候，我們談移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，都不清楚會(huì)是什么樣子。任何事情不可能一開始就很清晰，未來(lái)一定會(huì)產(chǎn)生越來(lái)越多的機(jī)會(huì)和空間。
