若干年后，如果復(fù)盤中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，2019將是無法繞開的一個關(guān)鍵年份。 

這一年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入寒冬。傳統(tǒng)車市低迷，國六標(biāo)準(zhǔn)又給了市場狠狠的一刀，全產(chǎn)業(yè)進(jìn)入價格戰(zhàn)。而新能源汽車銷量于7月罕見開啟負(fù)增長，而客車、物流車更是陷入了發(fā)展的“泥淖?，冰冷的市場傳向產(chǎn)業(yè)鏈的每個角度。

這一年，宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力加大、補(bǔ)貼紅利銳減，裁員、關(guān)廠、倒閉、資金鏈斷裂成為行業(yè)常態(tài)，造車新勢力淘汰賽開啟、邊緣車企展開自救、產(chǎn)業(yè)鏈資源整合提速等等，讓中國新能源汽車的發(fā)展充滿了艱辛。

這一年，外資品牌動力電池解禁，Tier 1大象轉(zhuǎn)身電動化，產(chǎn)業(yè)鏈融合提速，并開始跑馬圈地式的搶占市場資源。采埃孚聯(lián)手臥龍電驅(qū)動在華布局電驅(qū)動業(yè)務(wù)，麥格納與華域汽車合資公司華域麥格納三合一電驅(qū)動投產(chǎn)，博世、博格華納新能源汽車零部件均已在華投產(chǎn)等，ABB收購上海聯(lián)樁進(jìn)軍中國充電樁市場等。

這一年，外資電動化戰(zhàn)役打響，并開啟中國市場“排位賽?，大眾、寶馬、奔馳、豐田均由“跑馬圈地?轉(zhuǎn)為實戰(zhàn)，奧迪E-tron、奔馳EQC400、大眾MEB車型等純電動車型均已進(jìn)入國產(chǎn)量產(chǎn)的最后階段，Model 3上海工廠已經(jīng)開啟交付，并能銷售補(bǔ)貼和免購置稅資格。

自主品牌也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風(fēng)……為了守住新能源陣地并不被市場淘汰，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術(shù)、有的全面開花……

造車新勢力亦在和時間賽跑，在這場淘汰賽中活下來是首要任務(wù)。市場競爭加劇、融資收緊、補(bǔ)貼下滑，行業(yè)進(jìn)入洗牌期，大多數(shù)“裸泳者?在殘酷的競爭環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車工廠用地被收回等等。

這一年，新能源汽車發(fā)展方向已經(jīng)毋庸置疑，站在這個時間點復(fù)盤2019年，每位新能源汽車人仍需堅守、砥礪前行。外部環(huán)境的劇變，讓我們更堅信逐步邁向市場化的新能源汽車的未來將更美好。

為此，高工電動車梳理了2019年新能源汽車行業(yè)發(fā)展的十大關(guān)鍵詞，希望能助力于看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調(diào)整制定提供一定的外部參考。 

產(chǎn)銷5連降

補(bǔ)貼退坡影響遠(yuǎn)超預(yù)期，新能源汽車銷量自7月開啟5連跌。中汽協(xié)數(shù)據(jù)，前11月產(chǎn)銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%，預(yù)計全年大概率負(fù)增長。

新能源汽車市場的低迷，直接導(dǎo)致車企的日子也不好過，停產(chǎn)、業(yè)績虧損、銷量下滑、大幅裁員逐漸成為常態(tài)。即便銷量領(lǐng)先的北汽、比亞迪也僅完成了年度新能源汽車目標(biāo)的一半，前11月累計銷量各為21.6萬輛、11.4萬輛。

對于上述低迷的市場表現(xiàn)，GGII認(rèn)為有四方面的原因：其一、國補(bǔ)大幅退坡并進(jìn)一步取消地補(bǔ)；其二、車市寒冬、需求不足；其三、國內(nèi)新能源汽車市場未推出令消費者青睞的爆款產(chǎn)品，需求未得到有效刺激；其四、國五切換國六，在一定程度也上擠壓了新能源汽車在下半年的銷量。

需要說明的是，業(yè)內(nèi)人士一致認(rèn)為，現(xiàn)階段國內(nèi)新能源汽車發(fā)展正處于陣痛期，但不會一直這么消極。工信部公布的15年產(chǎn)業(yè)規(guī)劃意見稿給了市場信心，目標(biāo)2025年新能源汽車新車銷量占比25%。

中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高院士同樣認(rèn)為，國內(nèi)新能源汽車市場正處在行業(yè)調(diào)整期，未來10年，插電式混合動力汽車將會處于上升期，5年后將會達(dá)到高峰。到2035年純電動汽車將會成為汽車市場的主體。

跨界撤退潮

市場退燒“躺賺?早已過去，而紅利期切入的跨界企業(yè)弊端凸顯，因產(chǎn)品、技術(shù)、人才、經(jīng)驗等各方面競爭力不足技術(shù)實力不足，剎車止損迎來撤退潮，部分甚至危及自身生存。

其一，退出整車業(yè)務(wù)。市場下行，競爭異常激烈，而新能源汽車整車屬于重資產(chǎn)長周期產(chǎn)業(yè)，對資金實力、供應(yīng)鏈管理能力、團(tuán)隊協(xié)作能力等均有極高要求，跨界企業(yè)核心業(yè)務(wù)難以支撐甚至被拖累。包括江特電機(jī)、京威股份、西部資源、金杯汽車等企業(yè)均剎車止損，低調(diào)退出。

如，江特電機(jī)5.13億低價出售九龍汽車（收購價超20億），聚焦電機(jī)和鋰鹽及上游產(chǎn)業(yè)；京威股份7月主動終止逾百億元青島新能源整車業(yè)務(wù)，并計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的3家車企參股股權(quán)擇機(jī)轉(zhuǎn)讓。

其二、退出零部件業(yè)務(wù)。這種壓力正向下傳導(dǎo)至零部件企業(yè)，國內(nèi)包括動力電池、電機(jī)、電控等核心零部件企業(yè)業(yè)績?nèi)€下滑，充電樁甚至長期陷入虧損“泥潭?。如知豆、眾泰汽車資金爆雷引發(fā)連鎖反應(yīng)，比克、天豐電源、多氟多等多家上游供應(yīng)商成為直接“受害者?。

而體量尚小的跨界零部件企業(yè)更是難上加難，因此雪萊特、東方精工、四川長虹、五龍電動車等多家企業(yè)均主動出售持有的零部件業(yè)務(wù)，回歸主業(yè)。

新勢力洗牌

市場寒冬、競爭加劇、融資環(huán)境變差等影響，2019年被認(rèn)為是造車新勢力的“生死年?。對數(shù)百家造車新勢力而言，這個冬天格外寒冷，大多數(shù)“裸泳者?在殘酷的競爭環(huán)境中已現(xiàn)出原型，甚至悄無聲息走向滅亡，如敏安汽車已經(jīng)停產(chǎn)、游俠汽車工廠用地被收回等等。

GGII數(shù)據(jù)顯示，1-10月造車新勢力企業(yè)累計銷售新車5.06萬輛，同比增長376%。而有銷量的企業(yè)僅存10家，這其中依然有4家銷量不足百輛，市場淘汰率超9成。

造車新勢力企業(yè)呈現(xiàn)兩極分化的格局，蔚來、威馬、小鵬3家頭部企業(yè)銷量均過萬，累計占有總銷量的超8成市場份額，合眾公司亦有超6000的銷量緊隨其后，其余6家銷量不足千輛亦在生死存亡中掙扎。

熬過漫長的2019年，迎來卻是更加殘酷2020年，洗牌正在加速，最終存活下來或只有2-3家。已經(jīng)交付的企業(yè)不僅需相互廝殺，還有與愛馳U、合創(chuàng)新車型、天際ME 7及國產(chǎn)版Model 3等眾多剛開啟或即將交付的新車型打擂臺賽，同時還要與自主品牌、合資車型的正面搶奪市場。

錢荒危機(jī)升級

新能源汽車銷量5連降，車企業(yè)績?nèi)€下滑，整個供應(yīng)鏈均處于或正面臨著“錢荒危機(jī)?。

高工電動車統(tǒng)計的13家上市乘用車企前三季度業(yè)績?nèi)€下滑，包括上汽、廣汽等頭部企業(yè)均出現(xiàn)了不同程度的下滑，包括江淮、一汽轎車、力帆、眾泰、海馬、一汽夏利等多家車企凈利大幅度的虧損，逐步走向邊緣化。

這種壓力下不僅體現(xiàn)在乘用車領(lǐng)域，體量小、對市場更為敏感的商用車更是岌岌可危，車企面臨一波停產(chǎn)甚至倒閉潮，如電動物流車產(chǎn)量排名第三的陜西通家宣布停產(chǎn)，并且大股東新海宜考慮擇機(jī)出售；客車領(lǐng)域，長江汽車欠薪停產(chǎn)，恒通客車停擺、揚(yáng)子江汽車經(jīng)營困難，安凱客車亦遭控股股東江淮汽車的無情出售等。

數(shù)據(jù)給了最為直觀的反應(yīng)，GGII數(shù)據(jù)顯示，僅前三季度電動物流車生產(chǎn)企業(yè)就驟減21家，新能源客車市場亦有近40家企業(yè)無奈退出或停產(chǎn)。

零部件企業(yè)更是苦不堪言。相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計的75家零部件企業(yè)上半年業(yè)績中，超7成凈利潤下滑，約15%降幅超1倍。包括藍(lán)海華騰、方正電機(jī)等電機(jī)電控企業(yè)業(yè)績大幅度下降，并分別引入戰(zhàn)略投資者云內(nèi)動力、卓越汽車，緩解資金壓力。

與此同時，沃特瑪、銀隆、國能、猛獅科技等動力電池企業(yè)已經(jīng)或即將倒下，其中沃特瑪目前對外負(fù)債約197億元，拖欠559家供應(yīng)商債權(quán)約54億余元，目前已經(jīng)進(jìn)入破產(chǎn)清算；猛獅科技全資子公司湖北猛獅也在近期被申請破產(chǎn)清算等。

資源整合提速

新能源汽車市場“寒意?蔓延，“各自為戰(zhàn)?顯然無法打開局面，全產(chǎn)業(yè)鏈正進(jìn)入資源整合、協(xié)作融合的新時代。

其一，車企間資源共享，共擔(dān)風(fēng)險，推進(jìn)電動化。較為典型的有戴姆勒牽手寶馬布局移動出行及自動駕駛；PSA與FCA宣布合并，通過規(guī)模效應(yīng)分?jǐn)傃邪l(fā)成本，大眾與福特在電動車、自動駕駛等領(lǐng)域探索合作等，國內(nèi)比亞迪也與豐田汽車成立純電動研發(fā)公司等。

就在近期，上汽集團(tuán)與廣汽集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在聯(lián)合開發(fā)核心技術(shù)、共享產(chǎn)業(yè)鏈資源、聚焦新商業(yè)模式、合力擴(kuò)展海外市場多領(lǐng)域開展合作，并通過合資把握汽車產(chǎn)業(yè)變革的新契機(jī)。

此外，小鵬汽車與蔚來汽車也邁出了造車新勢力合作共贏的第一步，雙方將實現(xiàn)全國范圍內(nèi)自有品牌充電站分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通。

其二、大魚吃小魚或產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源整合。這其中既有造車新勢力、低速車企通過收購邊緣車企獲得造車資質(zhì)，又有產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)間間的融合，實現(xiàn)互利共贏等。

首先是為生產(chǎn)資質(zhì)的資源，造車新勢力、低速電動車企通過與一些邊緣車企的收購或合作，實現(xiàn)資源的二度利用，這其中包括博郡汽車聯(lián)姻一汽夏利、車和家收購重慶力帆汽車，以及低速車企雷丁重組野馬汽車和山東寶雅接盤一汽吉林實現(xiàn)向高速電動汽車的轉(zhuǎn)型升級等。

其次，產(chǎn)業(yè)鏈間的合作共贏。典型的藍(lán)海華騰與云內(nèi)動力，云內(nèi)動力5.51億元收購藍(lán)海華騰18.15%股權(quán)，開啟傳統(tǒng)和新能源汽車零部件整合新模式。藍(lán)海華騰解決資金問題的同時，還能借助云內(nèi)動力的動力系統(tǒng)技術(shù)、市場、資源等優(yōu)勢順利開拓新客戶。

此外，包括方正電機(jī)引入控股股東卓越汽車，ABB收購上海聯(lián)樁進(jìn)軍中國充電樁市場等等。

來源：高工鋰電網(wǎng)