政策一直在向新能源傾斜，電動車數(shù)量因此陡增，但占據(jù)市場絕對優(yōu)勢的燃油車，平均油耗并沒有降低，也就說節(jié)能減排的目標(biāo)并未完全達到，于是工信部就著手修改“雙積分”政策，低油耗車型成為焦點。
何為低油耗車型？工信部給不同整備質(zhì)量車型設(shè)定了目標(biāo)油耗，要達到目標(biāo)油耗，基本只有混合動力能夠做到，也就說新版“雙積分”政策開始鼓勵發(fā)展混合動力。對豐田和本田等合資廠商來說，這當(dāng)然是好事，但是對自主品牌來說，這就有點麻煩了！
混動始于價格
大家都知道，豐田是混動領(lǐng)域的絕對霸主，以至于如今還沒廠商能在這個領(lǐng)域與它全面競爭，為什么會出現(xiàn)這種情況？其核心在于成本。世界上最早的量產(chǎn)混動并非來自豐田，而是奧迪。很不幸，奧迪插電混動太貴了，市場根本不買單！
當(dāng)豐田推出普銳斯時，它最大的優(yōu)勢其實是售價低，而且這個價格優(yōu)勢還在不斷擴大，2005年引入國內(nèi)的第二代普銳斯，售價高達25.98萬，時間到了2012年，第三代普銳斯降到了22.98萬。當(dāng)年豐田為了在國內(nèi)推廣環(huán)保節(jié)能的概念，每賣一輛普銳斯實際上要虧幾萬塊。
如今普銳斯已經(jīng)停產(chǎn)，繼承普銳斯技術(shù)的雷凌雙擎，售價只有13.38萬，沒有任何補貼的情況下，銷量居然比國產(chǎn)插電混動還好！你可以說豐田的THS-II混動技術(shù)成熟或更省油，但暢銷的前提還是售價合理。
本田的混動技術(shù)走過兩條路，一開始本田走的是IMA路線，如今的48V ISG 就和本田的IMA一樣，當(dāng)時IMA結(jié)構(gòu)沒有豐田THS那么復(fù)雜，成本實際上也不高，但是本田遇到了瓶頸，IMA或者今天的ISG，節(jié)能減排效果有限，沒有潛力可以再挖掘，所以IMA不了了之。
為了在效率上趕超豐田，本田重新選了另一條路，這就是今天的i-MMD，它和豐田THS一樣，都屬于串并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)，比較有意思的是，本田這套方案最早是大眾提出的，但大眾似乎沒有好辦法把概念做成產(chǎn)品。
采用i-MMD技術(shù)的雅閣混動，應(yīng)該說是目前國內(nèi)性價比最高的混合動力車型，據(jù)行業(yè)內(nèi)人士透露，本田現(xiàn)在還很難在混動上賺錢，因為成本比較高！而且i-MMD現(xiàn)在還只能用在雅閣或者CR-V這些尺寸相對大的車。雖然東京車展亮相的新飛度用上了為小型車設(shè)計的i-MMD，但這也證明本田之前的i-DCD方案又被推倒了，原因恐怕還是成本高！
豐田的混動取得成功后，通用、戴姆勒克萊斯勒（現(xiàn)已分家）和寶馬都想追上來，如今量產(chǎn)且獲得市場認(rèn)可的只有通用的雙?；靹酉到y(tǒng)。幾年前，通用也想效仿豐田的做法，在國內(nèi)推廣別克Velite5，但從市場反饋看效果并不理想，君威和邁銳寶混動也以銷量不佳而退場。
通用的雙模混動要比豐田雷凌和卡羅拉的THS更先進一些，但它脫離了國內(nèi)用車環(huán)境，高速巡航省油的優(yōu)勢在國內(nèi)意義不大。更高的成本使Velite5售價居高不下，然后就沒有然后了。
由于插電混動不限牌而且有補貼，所以寶馬和大眾也開始往國內(nèi)投放插電混動車型，從市場表現(xiàn)看，豪華品牌更容易獲得市場認(rèn)可，畢竟在各種政策優(yōu)惠下，補貼價格與中高配相當(dāng)。但大眾的插電混動銷量就不夠理想了，原因仍然是價格太貴！
與豐田、本田和通用的混動相比，歐洲廠商的PHEV節(jié)油效果一般，但動力體驗方面出色。然而最重要的一點，價格上并沒有優(yōu)勢。從混動的發(fā)展史看，價格始終是回避不了的問題，只有價格接近燃油車，才有資格談使用成本。
窘境
與合資品牌在混動以及插電混動大放異彩不同，自主品牌幾乎沒有多少混動車型可選！原因也不復(fù)雜，純電動車拿的補貼更多，況且把發(fā)動機和電機結(jié)合在一起，技術(shù)難度遠(yuǎn)大于燃油車和電動車，走捷徑也情有可原。但誰也沒有想到，新能源車補貼會大幅退坡，更沒想到政策又會重新鼓勵發(fā)展低油耗車型。
回頭一看，國產(chǎn)混動幾乎沒有多少選擇，即便是有幾款插電混動，也只跟著歐洲車企的步伐走，可歐洲車企混動技術(shù)本身就不怎么省油！于是國產(chǎn)插電混動就出現(xiàn)了這種情況，充滿電時油耗還行，沒有電時油耗驚人！
有兩家自主品牌率先引入了48V輕混，但輕混始終是輕混，油耗最多降零點幾升！電壓更高電機功率更大的全混，僅有上汽研發(fā)的EDU混合動力系統(tǒng)，然而上汽的EDU比本田i-MMD結(jié)構(gòu)還復(fù)雜，成本怎么控制？
復(fù)制豐田和本田的混動，難的不是機械結(jié)構(gòu)，而是能在油耗、動力和可靠性上做到均衡。假設(shè)今天自主品牌回過頭去研發(fā)混動，價格和性能可能毫無優(yōu)勢，這就是自主品牌現(xiàn)在的處境！
希望
混動豐田一家獨大，因此豐田今年初宣布開放混合動力專利，用豐田的技術(shù)勢必會少走很多彎路。今年的廣州車展，教授看到某些品牌突然就發(fā)布了HEV車型，而且官方也沒什么宣傳，是不是很奇怪？
混動不是開放專利就能把它做的完美，電控也就是PCU許多原件還得靠豐田提供。這種情況有些類似于沈陽航天三菱，專門為國內(nèi)車企提供發(fā)動機，而現(xiàn)在變成豐田專門賣混動技術(shù)。
修改“雙積分”政策，鼓勵發(fā)展低油耗車型，會促使國產(chǎn)高效率發(fā)動機盡快量產(chǎn)，介于豐田THS技術(shù)大部分專利已經(jīng)過期，而且THS-II國產(chǎn)化率很高，因此有很多成熟技術(shù)可以用來借鑒。
教授總結(jié)
電動車的確是未來趨勢，但是也不可能一天就跨入電動時代，所以高效率混合動力系統(tǒng)仍是將來的主流技術(shù)，但這方面恰好是自主品牌的短板，自主品牌去研發(fā)一套獨一無二的混動技術(shù)顯然不現(xiàn)實，與豐田合作倒是不錯的選擇。
