2019 年的汽車行業(yè)可謂七分寒三分暖。在銷量下滑的行業(yè)背景下，相繼出現(xiàn)野蠻人、攪局者、變革者和生存者的身影。

全球范圍內，BBA 三駕馬車先后更換掌舵人，車企間時現(xiàn)合并、裁員動態(tài)。在國內市場，資本加持的造車新勢力熱情不減，ICT 巨頭也開始進場淘金。時值年末，我們梳理了 2019 年汽車行業(yè)十大事件，并提煉了 10 個關鍵詞。

在這些關鍵詞背后，折射出的是汽車新四化轉型的激烈，也為行業(yè)揭示了下一個風向。

關鍵詞 1：BBA 集體「換帥」

2019 年 5 月 22 日，梅賽德斯-奔馳召開年度股東大會，66 歲的迪特·蔡澈（Dieter Zetsche）正式卸任戴姆勒董事會主席、梅賽德斯-奔馳全球總裁的職位。

49 歲的戴姆勒集團研發(fā)總監(jiān)及董事會成員康林松（Ola K?llenius）將接替蔡澈擔任新 CEO。

2019 年 8 月 16 日，55 歲的寶馬生產總監(jiān)奧利弗?齊普斯 (Oliver Zipse) 成為新任寶馬集團董事長，哈拉爾德?克魯格（Harald Krüger）卸任。

2019 年 11 月 15 日，大眾汽車集團表示，馬庫斯·杜斯曼 (Markus Duesmann) 將擔任高端子公司奧迪的掌舵人，他還將加入集團范圍的執(zhí)行委員會。

根據(jù)奧迪官方公告，前寶馬集團負責采購的全球董事馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）將于 2020 年 4 月 1 日起正式奧迪汽車股份公司管理董事會主席。BBA 三駕馬車先后更換掌舵人原因不一，有任期結束的緣故，也有提振銷量的考量，但更多地關系到能否順利應對新四化的變革。

電動化方面，寶馬率先探索布局，奔馳、奧迪緊隨其后。三家的投入不可謂不大，但目前的成果表現(xiàn)不盡相同。

2019 年, 寶馬集團在全球市場實現(xiàn)新能源汽車累計銷量達到 50 萬輛，奔馳和奧迪剛剛推出 EQC 和 e-tron 等新能源車型，但兩家的母公司已經宣布將在電動化方面大力投入。

自動駕駛方面，雖然奧迪推出了全球第一款量產 L3 車型奧迪 A8，但三家車企的自動駕駛路線均較為保守，且呈現(xiàn)出聯(lián)合發(fā)展趨勢。

今年 3 月，寶馬和戴姆勒宣布將聯(lián)合開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，聚焦于研發(fā)新一代駕駛輔助技術、L3/L4 級別的高速公路自動駕駛和 L4 水平的自動泊車技術。

奧迪母公司大眾集團今年 10 月成立了自動駕駛子公司 Volkswagen Autonomy GmbH（英文簡稱 VWAT），專注 L4 級無人駕駛系統(tǒng)的量產工作。

面向未來，BBA 的研發(fā)投入已經提升到最高水平。

以寶馬為例，2017 年寶馬集團總收入達到 986.78 億歐元，稅前利潤達到 98.8 億歐元。但在 2018 年，寶馬將研發(fā)投入增加到 70 億歐元（約合 79.6 億美元），創(chuàng)下研發(fā)投入的歷史紀錄。

BBA 完成集體換帥后，明后兩年將成為看點。

關鍵詞 2：華為「不造車」

在各種場合，華為一再重申「華為不造車」，但汽車行業(yè)關心的是下半句，「聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車?！?/p>

2019 年 5 月 29 日，任正非簽發(fā)組織變動文件，成立智能汽車解決方案 BU，隸屬于 ICT 管理委員會管理，并任命王軍為智能汽車解決方案 BU 總裁。

華為成立智能汽車 BU 可以理解為，一家聚焦智能駕駛技術國內大型 Tier 1 低調進場，挖掘智能汽車領域可以變現(xiàn)的商業(yè)空間。成立智能汽車解決方案 BU 部門后，短短半年內，華為的汽車業(yè)務涵蓋了支持 L4 的自動駕駛計算平臺 MDC(Mobile Data Center) 、車聯(lián)網平臺、智能座艙、整車控制平臺、激光雷達、毫米波雷達等幾乎所有熱門產品領域。

這讓外界看到了華為在汽車業(yè)務上的布局觸角之廣。華為之所以布局智能汽車業(yè)務，在于智能汽車將是下一個物聯(lián)網入口。

華為在智能手機上已經占據(jù)重要市場份額，自然不愿錯過智能汽車的風口。而且，智能汽車向用戶提供的軟件服務對于提升品牌溢價有很大作用。正如徐直軍所說，「沒有高端品牌就沒有溢價，沒有溢價就沒有持續(xù)的研發(fā)投入。」

國內自主品牌這個歷史性矛盾到了今天，需要跳出來一批科技公司，為汽車賦予更多智能功能和品牌溢價。

關鍵詞 3：大眾研發(fā)「汽車操作系統(tǒng)」

2019 年 2 月，大眾宣布成立新部門「數(shù)字化汽車和服務」（Digital Car & Service），由大眾董事會成員 Christian Senger 擔任主管。

2019 年 6 月 19 日，大眾汽車宣布，計劃集中 5000 名左右的數(shù)字專家成立軟件開發(fā)部門 Car.Software，進行汽車軟件操作系統(tǒng)「vw.os」的研發(fā)工作。

Car.Software 則隸屬大眾數(shù)字化汽車和服務部門管理。Car.Software 部門成立后，到 2025 年大眾內部軟件開發(fā)的比例將從現(xiàn)在的不足 10％提升到至少 60％。在 2020 年正式交付的純電動汽車 ID.3 會成為首款搭載 vw.OS 操作系統(tǒng)的車型，2025 年之后，大眾旗下所有新車型都將使用「vw.os」平臺。

大眾汽車加強軟件系統(tǒng)的開發(fā)投入，彰顯了汽車廠商數(shù)字化轉型的決心。

相比其他車企選擇與 Android Auto、蘋果 CarPlay、斑馬開發(fā)平臺合作，大眾的打造自己的汽車操作系統(tǒng)，有利于延續(xù)軟件功能和操作系統(tǒng)風格一體化的品牌特性，以及打造大眾自有的車載生態(tài)和數(shù)據(jù)體系。

這個動作同時向外界證明，車企在打造智能化的車內空間時，仍希望掌握數(shù)據(jù)運營和風格設計的主導權。

而且，大眾每年千萬級別的新車銷量也值得大眾大干一場。

一個懸念是，在被調侃「套娃」式外觀設計后，基于大眾汽車操作系統(tǒng)的車內功能究竟會如何展現(xiàn)，未來幾年后將為大家揭曉。

關鍵詞 4：FCA 與 PSA 「合并」

2019 年 10 月 31 日，菲亞特-克萊斯勒（FCA）與標致-雪鐵龍（PSA）董事會聯(lián)合發(fā)布公告，表示將通過 50：50 的股份互換方式進行合并。

雙方將在電動化、自動駕駛以及智能網聯(lián)等出行技術方面進行整合，兩家合并將形成年銷量達 870 萬臺汽車的全球第四大汽車集團。2018 年，F(xiàn)CA 銷量為 480 萬輛，排名世界第 8。PSA 銷量為 390 萬輛，排名世界第 9。全球汽車市場寒意不斷，F(xiàn)CA 與 PSA 最終選擇抱團，躍升世界第 4。

在電動化和自動駕駛領域，大眾、通用、豐田等正在迅速布局，排名靠后的車企選擇抱團發(fā)展，有助于減少汽車行業(yè)轉型期的競爭風險。

從兩家的發(fā)展情況看：

PSA 旗下?lián)碛袠酥?、雪鐵龍、DS、歐寶、 沃克斯豪爾五大汽車品牌，暢銷車型為標致 208（2018 年全球銷量為 29.5 萬輛）和標致 3008 SUV 車型（2018 年全球銷量為 26.5 萬輛），主要銷售市場在歐洲。

FCA 旗下則擁有法拉利、瑪莎拉蒂等高端車型，深耕的是北美市場。

合并后，雙方將整合優(yōu)勢資源，共同應對電動化、自動化的轉型，實屬明智之舉。有報道稱，通過整合將為新的公司每年節(jié)約超過 37 億歐元，這筆錢放在三電和自動駕駛研發(fā)上也算是不小的投入。

此次合并可見新四化轉型對行業(yè)的影響之深，這種整合趨勢未來幾年也許會更加明顯。

關鍵詞 5：特斯拉 「國產」

特斯拉 CEO Elon Musk 今年 3 月發(fā)布了「Model Y」，之后又在自動駕駛投資者日上拋出激光雷達無用論，今年 11 月發(fā)布了電動皮卡 Cybertruck，可謂話題不斷。不過，如果要論影響意義，特斯拉上海超級工廠建成絕對是大事一樁。

這是上海有史以來最大的外資制造業(yè)項目。特斯拉上海超級工廠生產的 Model 3 投放市場，是特斯拉實現(xiàn)中國市場本土化的重要一步。

2019 年 1 月，特斯拉上海超級工廠開工奠基。

一期工程的建筑面積近 16 萬平方米，占總面積約三分之一, 后續(xù)有三期工程將陸續(xù)啟動，預計到 2021 年全部建設完畢，項目規(guī)劃年產能達到 50 萬輛，其中一期年產能為 25 萬輛。

上海超級工廠將為國內市場生產入門款 Model 3、Model Y，其他所有 Model S 和 Model X、以及高配款 Model 3、Model Y 仍將由美國工廠負責生產。

目前，特斯拉工廠的主體已經建設完成，沖壓車間、涂裝車間、總裝車間等具備了生產能力，首輛白車身也已下線，今年底前將可以投入生產。國產 Model 3 上市后，將因價格和購車周期縮短等優(yōu)勢，促進特斯拉在中國市場的競爭，對國產智能電動車品牌也會造成一定沖擊。

另外，少了進口關稅和減少物流成本的國產 Model 3 將為用戶節(jié)省一筆開支。有消息稱，國產 Model 3 很快將降價 20%，按照此前公布的中國市場起售價 35.58 萬元計算，扣除新能源補貼等各項優(yōu)惠后，最終售價將低至 26 萬元。

2019 年第三季度，特斯拉美國市場銷售額下降至 31.3 億美元，相比之下去年同期為 51.3 億美元；中國銷售額則同比增長 64%，達 6.69 億美元。

國產后特斯拉或將大幅提升特斯拉的銷量。此外，從特斯拉上海超級工廠建成這件事上，我們看到了國家對推廣新能源汽車的魄力之大，也看到了中國市場仍將是全球車企電動化轉型后的重要戰(zhàn)場。有特斯拉這條「鯰魚」的刺激，國內汽車自主品牌和造車新勢力必須時刻保持清醒。

關鍵詞 6：吉利與戴姆勒「合作」落地

自吉利去年以 90 億美元收購戴姆勒 9.69% 股份后，2019 年成為雙方合作的落地年。

2019 年 3 月 28 日，吉利和戴姆勒宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯(lián)合運營和推動 smart 品牌向全球領先的高端電動智能汽車品牌轉型。

這家合資公司預計將于 2019 年底成立，總部設在中國，雙方各持股 50%。2019 年 5 月 9 日，吉利與戴姆勒合資成立的蔚星科技有限公司完成注冊，吉利和戴姆勒的持股比例為 50:50，合資公司主要在中國部分城市提供高端專車出行服務，使用高端車型將包括但不限于梅賽德斯-奔馳品牌。初期車型包括梅賽德斯-奔馳 S 級車、E 級車、V 級豪華多功能車以及梅賽德斯-邁巴赫轎車，未來也將使用吉利集團旗下高端純電動車型。

目前，合資公司運營的「耀出行」平臺已經在杭州正式啟動。2019 年 9 月 9 日，吉利和戴姆勒共同投資德國城市空中出行公司 Volocopter，C 輪融資共 5000 萬歐元，吉利和戴姆勒雙方各持股 10%。

高端電動車、共享出行、飛行汽車這些業(yè)務均屬于新四化里的重要領域，在這些領域展開合作將充滿更多的探討空間。

吉利早在 2015 年就發(fā)布了「藍色吉利行動」新能源戰(zhàn)略，與戴姆勒聯(lián)合運營 smart 有助于吉利在高端電動汽車品牌管理和打造方面學習到更多先進經驗。

共享出行方面，吉利打造的曹操專車如今已經升級為曹操出行，第三方數(shù)據(jù)公司極光調研發(fā)現(xiàn)，2019 年第三季度曹操出行月活躍用戶數(shù)、日活躍用戶數(shù)以及日均新增用戶均遙遙領先于其他 B2C 網約車平臺，位列第一名。接入戴姆勒旗下奔馳的更多品牌后，將為用戶提供更多元化的出行服務，進一步優(yōu)化乘車體驗。

對于空中出行創(chuàng)業(yè)公司的投資，則有助于探索未來交通出行方式。

一直以來，吉利作為國內自主品牌的第一梯隊，不斷嘗試尋求品牌提升和車企的途徑。

此前收購沃爾沃、寶騰和戴姆勒，以及今年的合作落地，將讓吉利雖然花了大量真金白銀，但綁定的均是優(yōu)質車企資源。整體看來，今年內一系列合作落地將有助于吉利迎接全球車企整合與合作加快的浪潮。

關鍵詞 7：恒大造車「買買買」

恒大集團的許家印成了汽車制造界的「買手」。

與打造法拉第未來的賈躍亭分手后，許家印一擲千金，靠著「買買買」的手法拿地建廠，通過收購獲取了電池、電機、底盤等核心技術。

2019 年 11 月 12 日，恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會在廣州召開。許家印邀請 206 家全球汽車產業(yè)工程技術、造型設計、制造設備、零部件、電池、電機等領域龍頭企業(yè)的 CEO 及高管共 1100 多人，現(xiàn)場簽下多項合作協(xié)議。

許家印在現(xiàn)場表示，計劃自 2019 年起，三年投資預算 450 億，同步研發(fā) 15 款新車型，布局 10 大整車生產基地。許家印高舉高打的作風一度讓人懷疑是真造車，還是「圈地」玩票。

畢竟，就在許家印說出「買買買」前的一個月，詹姆斯·戴森剛剛宣布放棄造車，研發(fā)了兩年多時間，投入 25 億英鎊（約合人民幣 218 億元）的電動車項目因商業(yè)上行不通而失敗。單說造車決心，戴森老爺子遠不如許家印「大」。

造車畢竟不是資本游戲，有錢只是第一步，如何將花錢買來的技術和人才資源打通理順，是擺在恒大面前的關鍵問題。尤其在講究自主研發(fā)的汽車制造業(yè)來說，什么是恒大造車的核心技術，恐怕要真正做出回答。

總之，恒大造車是地產商的又一次跨界，在帶來大量資本的同時，也讓我們看到汽車制造業(yè)的增長前景。恒大造車帶給汽車制造業(yè)的影響究竟幾何，還要等產品上市之后再做評判。

關鍵詞 8：自主品牌「出?！?/span>

海外市場蛋糕日益成型，走出去成為自主品牌的必選項。2019 年 6 月 5 日，長城汽車俄羅斯圖拉工廠正式竣工投產，哈弗 F7 在此工廠下線并在海外上市。

這是中國汽車品牌在海外的首個全工藝獨資制造工廠，項目投資 5 億美元，歷時 4 年，規(guī)劃年產 15 萬輛，本地化率達到 65%。

長城汽車很早就有在俄羅斯建廠的計劃，而且它的確需要向海外市場拓展。今年 1-11 月，長城汽車累計銷售新車達 954290 輛，同比增長 3.81%。同期，長城汽車累計出口新車 59905 輛，同比增長 39.76%。

2019 年 12 月 13 日，寶騰 X70 在馬來西亞丹絨馬林工廠正式下線，這是吉利收購寶騰汽車 49.9% 的股份后發(fā)布的首款車型。在東南亞市場，吉利收購的寶騰汽車擁有兩大生產基地和銷售渠道網絡，從合作效果看，寶騰汽車正在逐漸扭虧為盈。

2019 年 11 月，寶騰汽車銷量同比增長 100.1%，在馬來西亞市場的占有率增長至 16.2%，排名第二。國內自主品牌紛紛在海外建廠或投產。這不僅意味著自主品牌在海外的競爭力，同時說明自主品牌逐漸具備了全球市場布局和較高水平的工廠建設能力。與國內市場相比，海外市場的銷量和品牌影響力雖然仍處于萌芽期，但小步快跑總能走到遠方。

關鍵詞 9：自主品牌與國外車企「合資」

2019 年 11 月 7 日，比亞迪官宣將在 2020 年與豐田合資成立純電動車研發(fā)公司，雙方各出資 50%，新公司將開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設計、研發(fā)等相關業(yè)務。

合資公司將由雙方從事相關業(yè)務的人員組建。合作后，雙方在技術上完全對等，合資公司的車型使用豐田品牌，計劃于 2025 年前投放中國市場。

比亞迪負責電動車核心平臺的研發(fā)，豐田更多地在整車工程、質量控制等方面發(fā)揮其在跨國汽車行業(yè)的優(yōu)勢。

眾所周知，豐田的混合動力技術業(yè)界領先，比亞迪則在發(fā)展純電動車技術方面有獨特優(yōu)勢。

對于這次合作，比亞迪看中的是豐田的品質和安全能力，豐田更多的看好比亞迪 e 平臺。

簡單來說，比亞迪 e 平臺相當于大眾的 MEB、MQB 等平臺，主要通過驅動電機三合一、高壓控制器三合一、低壓控制器多合一、一塊動力電池和一塊智能網聯(lián)中控屏的設計，實現(xiàn)部件占用空間最小化、成本最低化、乘坐空間最大化、車輛性能最高化。

比亞迪和豐田的成立合資公司，對于比亞迪的技術輸出和品牌形象打造會有所提升，豐田新能源車在中國市場的銷售也將進一步增加競爭力。

與比亞迪和豐田的合作類似，長城和寶馬成立合資公司一事也在今年落實。

2019 年 11 月 29 日，長城汽車和寶馬集團合資打造的光束汽車項目在江蘇張家港正式啟動。長城和寶馬雙方各持股 50%，投資總額達 51 億元人民幣。光束汽車生產基地項目建設規(guī)模為年產 16 萬輛燃油乘用車全出口制造及純電動乘用車研制，建設周期 24 個月，項目占地約 930 畝。

長城和寶馬的合作共同推進包括純電動汽車在內的新產品的研發(fā)和生產，預計未來的 MINI 純電動汽車以及長城汽車旗下新產品均將光束汽車生產基地投入生產。

這場漫長但屬于「自由戀愛」的談判得以落地，象征著自主品牌的三電研發(fā)、生產制造和管理水平獲得了全球性車企的認可，同時也是國內市場經濟不斷開放競爭的佐證。

值得注意的是，光束汽車的首席技術官來自于寶馬集團，負責合資公司的研發(fā)事務，首席運營官就由長城汽車提名，負責生產技術和生產流程事務。

這意味著，在雙方的合資公司中，長城會更多地聚焦生產業(yè)務，寶馬則主導技術研發(fā)工作。豐田牽手比亞迪，寶馬攜手長城，兩大動作體現(xiàn)了自主品牌的三電技術研發(fā)和生產能力正在迅速提升。

關鍵詞 10：車企普遍性「裁員」

車企變革關鍵期的 2019 年，通用、BBA、本田等車企的裁員消息不斷曝出，成為一個令人印象深刻的年度現(xiàn)象。

繼 2018 年宣布計劃裁員 1.48 萬人之后，今年內，通用汽車先后宣布在加拿大裁員 1200 人，在墨西哥裁員 6000 人，在美國底特律裁員 800 人。

奔馳母公司戴姆勒集團計劃到 2022 年裁員 1 萬人，其中包括了 10% 的管理層，理由是節(jié)約開支，將省下的錢拿來研究電動汽車。

奧迪則表示在 2025 年前裁員 9500 人，占員工總數(shù)的 10.6%，此舉可以節(jié)省出 60 億歐元，理由是公司必須精簡內部架構以適應未來，一些工作崗位將不再需要。寶馬則被德國媒體曝出計劃到 2022 年裁員 5000 至 6000 人，其中大部分裁員將在德國慕尼黑總部進行。

本田將在 2021 年關閉在英國溫斯頓的工廠，屆時將裁撤 3500 個工作崗位。

無論主動披露還是被動曝光，車企裁員已經成為今年的常見動作，這是車企應對未來挑戰(zhàn)的舉措，也再次證明汽車產業(yè)正處于轉型關鍵期，能否平穩(wěn)度過從燃油車向電動車和自動駕駛汽車的轉變，就看未來幾年的運作。

好消息是，群體性裁員的同時，車企對軟件、三電技術領域的的人才需求開始逐漸興起。

比如，奧迪就在裁員的同時，宣布將在電動汽車和數(shù)字化領域新增約 2000 個新職位。部分國內自主品牌也透露，車企正在增加軟件方面的人才引進，同時減少硬件制造方面的雇員規(guī)模。

本質上，汽車新四化相當于一次小型的技術革命，車企為了保證轉型的靈活性，從人才層面進行調整優(yōu)化無可厚非。更何況全球經濟處于下行期，汽車制造業(yè)要想挺過難關，「瘦身」式裁員不可避免。

來源：第一電動網