本文為新能源情報(bào)分析網(wǎng)原創(chuàng)發(fā)布，愛(ài)馳U5首款電動(dòng)汽車使用的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)、車型平臺(tái)、動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗约伴_(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式續(xù)航里程等諸多關(guān)鍵信息的系列稿件。
2019年12月19日上市的愛(ài)馳U5新車共推出4款車型，補(bǔ)貼后售價(jià)19.79-29.21萬(wàn)元。不同配置的車型裝載了不同容量的動(dòng)力電池組，NEDC綜合續(xù)航分別是403、503和623公里，較多的續(xù)航選擇能夠滿足更多消費(fèi)者的購(gòu)車需求。
在《宋楠：獨(dú)家解析愛(ài)馳U5電驅(qū)動(dòng)及車型平臺(tái)技術(shù)》一文中，重點(diǎn)解讀愛(ài)馳U5的電驅(qū)動(dòng)和車型平臺(tái)技術(shù)狀態(tài)。其中，愛(ài)馳U5適配的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)采用較為獨(dú)特的技術(shù)和策略，這在后續(xù)的測(cè)試中被體現(xiàn)出來(lái)。
1、愛(ài)馳U5的動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗裕?/p>
對(duì)愛(ài)馳U5的動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗赃M(jìn)行評(píng)測(cè)，新能源情報(bào)分析網(wǎng)采用1組熱成像設(shè)備采集靜態(tài)信息；1組熱成像視頻監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采集動(dòng)態(tài)信息。
上圖為愛(ài)馳U5在海南省萬(wàn)寧的清晨，通過(guò)熱成像視頻采集系統(tǒng)拍攝的“涼車啟動(dòng)”工況，車與人的熱感應(yīng)對(duì)比特寫（視頻截圖）。
愛(ài)馳U5的前部動(dòng)力艙外表溫度為19.2攝氏度；環(huán)境溫度約為19-20攝氏度；用于對(duì)比的人像頭部溫度約為29.8攝氏度。
為了獲得最精準(zhǔn)的愛(ài)馳U5動(dòng)力電池及整車熱管理策略，將車輛靜置1個(gè)晚上后，第二天一早啟動(dòng)車輛并激活駕駛艙空調(diào)制冷和制暖系統(tǒng)。
首先開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷系統(tǒng)，出風(fēng)口溫度約為12.8攝氏度（紅色箭頭）。由于此時(shí)海南萬(wàn)寧溫度普遍處在23-27攝氏度，不能達(dá)到激活動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱閾值。隨后開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，出風(fēng)口溫度提升33攝氏度。
在前文提及，愛(ài)馳U5的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)循環(huán)管路采用1組PTC模組（制熱）和1組水冷板模組（制冷）串聯(lián)的模式。驅(qū)動(dòng)電機(jī)、“2合1”充電模組、“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成構(gòu)成1套循環(huán)管路；駕駛艙暖風(fēng)系統(tǒng)單獨(dú)構(gòu)成1套循環(huán)管路；只不過(guò)，這兩套單獨(dú)設(shè)定循環(huán)管路只是共用同1組補(bǔ)液壺補(bǔ)液
紅色箭頭：動(dòng)力電池高溫散熱和低溫預(yù)熱循環(huán)管路補(bǔ)液壺
藍(lán)色箭頭：?jiǎn)为?dú)設(shè)定電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)循環(huán)管路和駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)循環(huán)管路共享的1組補(bǔ)液壺
從最先的駕駛艙空調(diào)制冷模式轉(zhuǎn)換至駕駛艙空調(diào)制熱模式過(guò)程中，愛(ài)馳U5的動(dòng)力艙2組循環(huán)管路補(bǔ)液壺溫差并不大。“原地怠速”+駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)激活運(yùn)行時(shí)間3分鐘后，熱成像視頻采集系統(tǒng)畫面的對(duì)比越來(lái)越清晰。
備注：由于熱成像儀工作原理，在溫差不大的狀態(tài)下，各分系統(tǒng)輪廓并不會(huì)十分清晰。隨著溫差增加，不同溫度狀態(tài)的分系統(tǒng)輪廓更加清晰、對(duì)比度增強(qiáng)。
上圖為愛(ài)馳U5駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)運(yùn)行3分鐘后，熱成像視頻監(jiān)測(cè)設(shè)備拍攝到的動(dòng)力艙內(nèi)各分系統(tǒng)溫度對(duì)比特寫。
黑色箭頭：動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)循環(huán)管路補(bǔ)液壺表面溫度約為23攝氏度
白色箭頭：?jiǎn)为?dú)設(shè)定電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)循環(huán)管路和駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)循環(huán)管路共享的1組補(bǔ)液壺表面溫度約為30.9攝氏度
綠色箭頭：通往駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)管路表面溫度約為67.9攝氏度
通過(guò)對(duì)比愛(ài)馳U5在“原地怠速”工況下，分別切換駕駛艙空調(diào)制冷模式和駕駛艙空調(diào)制熱模式，并觀察動(dòng)力艙2組循環(huán)管路補(bǔ)液壺溫度差，可以判斷出整車及動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗蕴貏e之處。
動(dòng)力電池高溫散熱和低溫預(yù)熱共用1套循環(huán)管路。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、“2合1”充電系統(tǒng)總成及“2合1”高壓用電系統(tǒng)總成單獨(dú)設(shè)定1套循環(huán)管路，駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)定1套循環(huán)管路，但共享1組補(bǔ)液壺。
愛(ài)馳U5適配的駕駛艙空調(diào)制暖系統(tǒng)的暖風(fēng)水箱，與動(dòng)力電池?zé)嵯到y(tǒng)的低溫預(yù)熱管路共用1組7千瓦PTC模組。通過(guò)控制系統(tǒng)（模組）根據(jù)不同需求實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)“3通”閥體的閉合狀態(tài)，從而控制“熱量”分配，以達(dá)到更加節(jié)能的效果。
如果單獨(dú)開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，僅啟動(dòng)暖風(fēng)循環(huán)的水泵，PTC模組低功率運(yùn)行；在低溫工況充電時(shí)，通過(guò)BMS系統(tǒng)計(jì)算，激活動(dòng)力電池低溫預(yù)熱功能，適當(dāng)啟動(dòng)PTC模組（控制輸出功率）同時(shí)，優(yōu)先滿足動(dòng)力充電工況低溫預(yù)熱需求，又達(dá)到節(jié)能的效果。
鑒于愛(ài)馳U5裝備的獨(dú)特的整車層面和動(dòng)力電池層面的熱管理技術(shù)及控制策略，在冬季普遍EV車型能耗提升的工況下將會(huì)表現(xiàn)得更加省電。
2、愛(ài)馳U5快充工況表現(xiàn)：
在多輪原地怠速”工況+駕駛艙空調(diào)制熱模式測(cè)試后，對(duì)愛(ài)馳U5進(jìn)行60千瓦快充測(cè)試。在海南萬(wàn)寧，筆者選取由南方電網(wǎng)建設(shè)的60千瓦快充樁。
上圖為進(jìn)行快充測(cè)試初始階段，愛(ài)馳U5車身表面溫度、充電樁表面溫度以及工作人員表面溫度的對(duì)比特寫。此時(shí)，車身表面溫度普遍處于19-21攝氏度；測(cè)試人員頭部溫度約為29.5攝氏度；環(huán)境溫度最低約為17.9攝氏度。
白色箭頭：充電線纜溫度約為27攝氏度
備注：進(jìn)行愛(ài)馳U5快充測(cè)試時(shí)，萬(wàn)寧剛剛下過(guò)小雨
采用60千瓦進(jìn)行愛(ài)馳U5快充測(cè)試時(shí)，動(dòng)力電池SOC值為52%、動(dòng)力電池電芯溫度最高點(diǎn)為24攝氏度、最低點(diǎn)為23攝氏度。
從愛(ài)馳U5車端獲取，動(dòng)力電池SOC值52%值53%，60千瓦快充電流可達(dá)到119.2安。
采用60千瓦進(jìn)行愛(ài)馳U5快充測(cè)試時(shí)，動(dòng)力電池SOC值為68%、動(dòng)力電池電芯溫度最高點(diǎn)為28攝氏度、最低點(diǎn)為27攝氏度。
筆者注意到，在全部的充電過(guò)程中（約25分鐘），充電線纜溫度始終沒(méi)有超過(guò)28攝氏度（從最初22攝氏度升至27攝氏度，隨著充電功率的降低溫度下降至25.9攝氏度）。
由于環(huán)境溫度處于較為舒適的25-29攝氏度，愛(ài)馳U5盡管處于60千瓦快充模式，電芯溫度最高點(diǎn)也僅維持在28攝氏度，因此動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱功能沒(méi)有被激活（電芯溫差僅為1攝氏度）。
3、愛(ài)馳U5駕駛艙空調(diào)制冷模式開(kāi)啟模式續(xù)航表現(xiàn)：
從海南萬(wàn)寧至三亞全程100公里路途中，筆者與同事共四人輪換駕駛愛(ài)馳U5在環(huán)島高速公路（西段）進(jìn)行續(xù)航里程測(cè)試。需要注意的是，在全部測(cè)試過(guò)程中，始終開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式，并將溫度設(shè)定在22攝氏度、2擋出風(fēng)量。
上圖為使用熱成像視頻采集系統(tǒng)拍攝愛(ài)馳U5與傳統(tǒng)車動(dòng)態(tài)對(duì)比特寫（視頻截圖）。畫面中右側(cè)車輛為愛(ài)馳U5、左側(cè)車輛為傳統(tǒng)燃油車。
白色箭頭：愛(ài)馳U5底部熱輻射處于較低狀態(tài)（黃色區(qū)域）
綠色箭頭：傳統(tǒng)燃油車底部熱輻射處于較高狀態(tài)（紅白色區(qū)域）
愛(ài)馳U5電動(dòng)汽車前部進(jìn)氣格柵采用“全封閉”處理，有助于降低高速行駛中的風(fēng)阻并保持動(dòng)力艙內(nèi)部溫度處于適中狀態(tài)。傳統(tǒng)燃油車為了增加散熱效率，采用開(kāi)放的前部散熱格柵（別克系部分PHEV車型，采用可關(guān)閉進(jìn)氣格柵技術(shù)），可以看到來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)散發(fā)的熱效果（黑色箭頭）。
實(shí)際上，愛(ài)馳U5的前部進(jìn)氣格柵與前保險(xiǎn)杠上下段融為一體。白色涂層的保險(xiǎn)杠上段完全沒(méi)有設(shè)定散熱格柵，只用于前組合燈與雷達(dá)探頭固定。前保險(xiǎn)杠下段采用黑色橫格柵處理，降低目視識(shí)別度，提升整體造型完整度。
愛(ài)馳U5采用博格華納提供的永磁同步驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最大輸出功率140千瓦，最高轉(zhuǎn)速10600轉(zhuǎn)/分。通過(guò)比對(duì)這組驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率和扭矩曲線圖并根據(jù)實(shí)際用車綜合電耗比對(duì)，或可找到電機(jī)轉(zhuǎn)速、行車速度以及百公里電耗的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以確定一個(gè)較為適合自己的行車習(xí)慣。
在雙向兩車道的海南環(huán)島高速上，筆者駕駛愛(ài)馳U5始終開(kāi)啟駕駛艙空調(diào)制冷模式，并將車速適中保持在90-100公里/小時(shí)（最高限速120公里/小時(shí)），偶爾急加速超越前車以及制動(dòng)保持前車安全距離。
最終抵達(dá)室外溫度31攝氏度的三亞時(shí)，綜合電耗為15.1度電/百公里（出發(fā)時(shí)并未充滿電并對(duì)里程表清零）。
筆者有話說(shuō)：
在短短2天時(shí)間，新能源情報(bào)分析網(wǎng)評(píng)測(cè)組也只能粗略的對(duì)愛(ài)馳U5的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、車型平臺(tái)技術(shù)、動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗?、充放電效率及續(xù)航里程進(jìn)行綜合測(cè)試。由于測(cè)試期間萬(wàn)寧的氣候處于舒適的23-27攝氏度，進(jìn)行充電時(shí)不能激活動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的高溫散熱功能（不能監(jiān)測(cè)到溫度點(diǎn)）、并且在全部測(cè)試過(guò)程中基本上都開(kāi)啟了駕駛艙艙空調(diào)制冷系統(tǒng)，不能真實(shí)的反應(yīng)出愛(ài)馳U5的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)真實(shí)水平。
在測(cè)試過(guò)程中，筆者發(fā)現(xiàn)愛(ài)馳U5的動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗裕兄c其他EV車型完全不同的技術(shù)設(shè)定。采用1組可以調(diào)節(jié)輸出功率的PTC模組，為駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)和動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的低溫預(yù)熱功能進(jìn)行雙重伺服。并且單獨(dú)使用的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)循環(huán)管路，也采用“節(jié)電”傾向的設(shè)定，更是基于整車及動(dòng)力電池總成等分系統(tǒng)控制的“軟件”為自行研發(fā)的設(shè)定。
而“上鋼下鋁”的車型平臺(tái)技術(shù)的引入，將愛(ài)馳U5車主用車成本降低同時(shí)，更提升了1、2線城市之外的區(qū)域在選擇非授權(quán)服務(wù)站進(jìn)行鈑噴方面維修的便利性。
對(duì)于續(xù)航里程，筆者將會(huì)在2020年早些時(shí)候?qū)?ài)馳U5高寒工況下的表現(xiàn)進(jìn)行深度解析。
文/新能源情報(bào)分析網(wǎng)宋楠
