2019年是我國氫燃料電池汽車發(fā)展元年，但其發(fā)展并沒有符合業(yè)界預期。2020年氫燃料電池汽車市場將怎樣？
上證報記者根據(jù)部分地方政府出臺的推廣目標統(tǒng)計，2020年各地將合計推廣5000臺左右燃料電池車，總保有量或?qū)⒃谀甑走_到1萬臺。另一方面，制氫、儲氫和運氫三大成本難題有望在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，以及即將出臺的國家級氫燃料電池汽車專項規(guī)劃中得到逐步解決。
年內(nèi)銷量有望同比接近翻番
上證報記者統(tǒng)計，2019年以省、市、區(qū)域為單位的各級政府相繼出臺了氫燃料電池汽車長遠規(guī)劃。若各地規(guī)劃順利實施，2020年度實現(xiàn)的氫能源汽車銷量將較去年接近翻番。
《長三角氫走廊建設發(fā)展規(guī)劃》提出，將以上海為產(chǎn)業(yè)先行城市打造氫走廊的核心點。到2021年，長三角加氫站基礎設施建設預計建成超過40座，到2025年建成超過200座，2030年超過500座。保有量方面，到2021年長三角燃料電池車將超過5000臺，到2025年將達到5萬臺，2030年達到20萬臺。
上海和武漢是目前氫燃料汽車保有量目標最多的兩個城市。到2020年，武漢市計劃建設5至20座加氫站，燃料電池車示范運行規(guī)模達到2000至3000臺；2025年計劃建成加氫站30至100座，實現(xiàn)1萬至3萬臺氫能汽車運行體量。上海則計劃2025年氫能源汽車的運營規(guī)模達到2萬臺，并在2025年前建設50座加氫站。
2020年底，若武漢、蘇州（800臺）、山西（700臺）等地的規(guī)劃能夠兌現(xiàn)目標，我國氫能源汽車運營數(shù)量將在2019年底接近5000輛的基礎上翻番，實現(xiàn)《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》制定的2020年我國實現(xiàn)氫能源車保有量1萬輛的目標。
來自中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，2019年，我國氫燃料電池汽車銷售2737臺，2018年銷售1527臺，2017年銷售1275臺，2016年629臺，銷量總數(shù)為6168臺。
從業(yè)者技術壁壘優(yōu)勢漸顯
氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，很大程度受到區(qū)位因素的影響。如今領域內(nèi)幾家領先企業(yè)取得的成績，與企業(yè)所在城市地理位置的獨特優(yōu)勢，以及當?shù)氐拈_放態(tài)度密切相關。
以目前正在申報科創(chuàng)板IPO的億華通為例，盡管億華通立足北京，但真正見證公司成長的卻是河北張家口市。張家口市作為2022年冬奧會的主辦城市之一，是國務院批復的可再生能源示范區(qū)，擁有豐富的風能和太陽能資源，同時擁有全球最大的風電制氫工程、我國首個風電制氫工業(yè)應用項目，發(fā)展氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)具有成本優(yōu)勢。
同樣是北方城市，大同的優(yōu)勢在于當?shù)卣畬ν苿忧鍧嵞茉吹臎Q心。致力于將“煤都”轉(zhuǎn)型為“氫都”的大同市政府，與雄韜股份展開了密切合作。2018年至今，雄韜股份通過子公司大同氫雄向山西省交付的燃料電池公交車已累計運行120萬公里，日載客量60000人以上。同時，總投資27億元的雄韜氫雄大同氫能產(chǎn)業(yè)園項目也在建設中，規(guī)劃產(chǎn)能電堆5萬套/年，發(fā)動機系統(tǒng)5萬套/年，發(fā)動機輔助系統(tǒng)5萬套/年。
將視線轉(zhuǎn)至南方。佛山目前是國內(nèi)運營氫能源車最多的城市。據(jù)廣東省交通運輸廳，截至2019年10月，佛山擁有317輛氫能公交車。據(jù)了解，佛山是美錦能源控股子公司飛馳汽車的“主場”。2019年，飛馳汽車曾向佛山市交付190輛氫燃料電池城市客車。前不久，包括飛馳汽車在內(nèi)的四家企業(yè)又中標了佛山市南海區(qū)386輛燃料電池公交車采購項目，單價最高限價均為199萬元/輛。
需指出的是，飛馳汽車與億華通及雄韜股份不同，飛馳汽車系整車企業(yè)，而非動力系統(tǒng)配套企業(yè)。公開信息顯示，飛馳汽車主要應用的是國鴻氫能的動力系統(tǒng)。美錦能源曾在2019年7月向國鴻氫能增資1.8億元。
展望2020年，由于較高的技術壁壘和成本投入，氫燃料電池動力系統(tǒng)仍將由目前市場中的億華通、國鴻氫能、上海重塑等企業(yè)主導，與純電動車產(chǎn)業(yè)鏈中的電池生產(chǎn)商格局類似。客車整車方面，市場將以宇通客車、中通客車、中植汽車、申龍客車、北汽福田等具備氫能源客車銷售經(jīng)驗的廠商為主。
政策助力高成本瓶頸突破
記者從億華通和雄韜股份等企業(yè)了解，盡管我國與韓日及北美（加拿大）在基礎材料、關鍵零部件、系統(tǒng)集成等方面存在差距，但從動力系統(tǒng)的功率、能量密度等指標看，國內(nèi)領先企業(yè)已與世界先進水平相當。目前，國內(nèi)多家企業(yè)已經(jīng)能夠生產(chǎn)額定功率大于100KW的動力產(chǎn)品。
事實上，制約氫燃料汽車發(fā)展的主要原因，依舊是高企的運維成本。目前，氫燃料整車的購置成本仍然較高，包括制氫、儲運、加氫在內(nèi)的基礎設施建設也相對滯后。同時，市場對其認知尚不全面，這些都有待于全產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展和相關政策、標準、法規(guī)的不斷完善。
記者從多位業(yè)內(nèi)人士處獲悉，國家級的氫燃料電池汽車專項政策大概率將在2020年出臺。該政策將顯著降低制氫、儲氫和運氫的成本，從而分攤物流、公交、環(huán)衛(wèi)等企業(yè)因使用氫燃料電池車而帶來的成本增加，進一步推動氫燃料電池車在公共領域的普及。根據(jù)億華通提供的數(shù)據(jù)，目前燃料電池客車的成本在每百公里440元，大幅高于燃油車的205元，以及純電動客車的123元。是什么增加了制氫的成本？中國船舶集團718研究所研究員蔣亞雄認為，電價目前是水電解制氫成本降低的瓶頸。隨著我國可再生能源（風能、太陽能、水能）對化石資源（煤炭、石油和天然氣）的逐步替代，比傳統(tǒng)發(fā)電方式更具有價格優(yōu)勢的可再生能源會使制氫成本大大降低。
加氫站的匱乏也是現(xiàn)階段制約我國氫燃料電池汽車推廣的重要瓶頸之一。目前加氫站存在建設成本高、補貼支持政策滯后以及審批管理機制不健全等情況，導致我國加氫站建設推廣進度較慢且現(xiàn)階段多數(shù)加氫站處于虧損狀態(tài)。
針對這些瓶頸，政策制定者已經(jīng)行動起來。2019年12月，工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提出，將有序推進氫燃料供給體系建設，包括因地制宜開展工業(yè)副產(chǎn)氫及可再生能源制氫技術應用，加快推進先進適用儲氫材料產(chǎn)業(yè)化，并推進加氫基礎設施建設，完善加氫基礎設施立項、審批、建設、驗收等環(huán)節(jié)的管理規(guī)范。
