技術(shù)的創(chuàng)新，總在推動產(chǎn)品體驗的迭代。

最直接的一個例子是，大屏在車內(nèi)的應(yīng)用，給人車交互提供了更直觀、豐富的可能性。車內(nèi)屏幕無論是從尺寸、數(shù)量以及精度等，都在逐漸提升。原本只能通過機械指針或者簡單數(shù)字圖形展示的信息，變得豐富多彩。

當然，大屏的演進也是有一個過程的。

我們?nèi)缃窈艹Ｒ姷闹锌卮笃?，液晶儀表等配置，在幾年之前甚至只有在高端車上才能見到。而現(xiàn)在，不僅僅是簡單的大屏，我們已經(jīng)在量產(chǎn)車中見到了例如旋轉(zhuǎn)屏、48 寸大屏、曲面屏等等不同的大屏方案。而在過去的很長一段時間里，這樣的產(chǎn)品往往只出現(xiàn)在概念車中。

在這些屏幕的硬件創(chuàng)新背后，人車交互究竟是以一個什么樣的邏輯變化呢？

一些創(chuàng)新案例

通過列舉過去的一段時間里，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的幾個屏幕創(chuàng)新案例，我也試著對此進行分析。

標致 2008 裸眼 3D 儀表

和傳統(tǒng)儀表相比，除了原有的速度、車輛信息等提示功能之外，3D 效果最大的作用在于用戶可以調(diào)整陰影效果，自由創(chuàng)建深度，調(diào)整顏色和外觀顯示。在駕駛輔助模式下，可以實時顯示動態(tài)的 3D 效果。

在硬件上由兩塊屏幕組成：一塊 10.25 英寸的液晶屏作為「背景」，一塊 7 英寸的半反射葉片作為「前景」。光在距離 15 毫米的兩屏之間利用反射原理，呈現(xiàn)出 3D 效果。

簡單來說，原理就是：利用兩層屏幕結(jié)構(gòu)，通過雙眼的視覺角度差異來實現(xiàn)裸眼 3D 的立體感。相比一般的立體成像技術(shù)而言，可以避免用戶感知焦距與實際焦距不一致的情況。

合眾 U 透明 A 柱

在合眾汽車的哪吒 U 上，搭載了全球首個量產(chǎn)的透明 A 柱。在之前一篇討論透明 A 柱遲遲不能量產(chǎn)原因的文章里，我也總結(jié)了部分原因，包括硬件供應(yīng)鏈的研發(fā)、算力的高要求、算法的低時延和畫面合成的貼合度等等，都是影響透明 A 柱量產(chǎn)的原因。

哪吒 U 宣布實現(xiàn)透明 A 柱量產(chǎn)，也證明在這些問題上，他們也都給出了自己的方案。通過柔性的 OLED 屏幕，保屏幕和 A 柱的貼合，眉心追蹤算法保證用戶視角和畫面的實時匹配。

蔚來 AMOLED NOMI

在 2 代的人工智能助手 NOMI 上，蔚來把屏幕升級成了 AMOLED 材料。簡單來說，AMOLED 屬于 OLED（薄膜顯示）技術(shù)的一種，主要應(yīng)用在手機等領(lǐng)域。

和一代的 NOMI 相比，二代 NOMI 在采用了 AMOLED 材料之后，最直觀的改變就是顯示面積的擴大。由于 AMOLED 可任意裁切屏幕尺寸的特性，NOMI 的圓形顯示區(qū)域利用率達到了一代的 2 倍。隨之而來的是 NOMI 能夠顯示更多內(nèi)容，對于交互的擴展性就有了很大的提升。

凱雷德 38 寸 OLED 大屏

不久前在北美發(fā)布的凱雷德，可以看作是傳統(tǒng)主機廠第一個大尺寸 OLED 屏幕應(yīng)用的案例，整車使用 OLED 技術(shù)屏幕的尺寸達到了 38 英寸，并且采用了曲面屏的設(shè)計風格。而在造車新勢力中，拜騰 M-byte 的 48 寸「共享全面屏」也采用了 OLED 技術(shù)。

凱雷德采用了以駕駛者為中心的三屏交互，儀表和另外兩塊屏不處于同一平面，像是疊在一起。這三塊屏從左到右分別是 7.2 英寸的駕駛信息屏、14.2 英寸儀表以及 16.9 英寸的信息娛樂屏。

最左邊的小屏負責顯示車輛駕駛相關(guān)信息，可觸控；中間屏不可觸控，作為儀表使用，擁有包括常規(guī)、導航、夜視以及 AR 導航 4 種顯示模式；右邊大屏負責常規(guī)的信息娛樂功能。

也正是 OLED 技術(shù)的應(yīng)用，使得這套三屏交互方案能夠在造型、屏幕尺寸和形狀以及防眩光層面突破了原本 LCD 屏幕的局限，實現(xiàn)了體驗上的突破。

以上所舉的幾個案例，都是在硬件層面，通過創(chuàng)新技術(shù)在車內(nèi)的應(yīng)用實現(xiàn)了用戶體驗的進階。

在現(xiàn)有的技術(shù)條件和安全規(guī)范下，我們見到了很多硬件創(chuàng)新。例如只有一塊中控大屏的汽車，也見到了四塊五塊甚至更多屏幕的車型，甚至還見到了超大橫屏在車內(nèi)的落地。

當然，在這背后一定是整個產(chǎn)業(yè)鏈共同推進的結(jié)果。有著底層技術(shù)的進步、供應(yīng)商和主機廠共同的推動，才使得汽車這個對安全、穩(wěn)定有著極高要求的工業(yè)產(chǎn)物，能夠不斷的和最新的技術(shù)融合。

汽車，也從一個工業(yè)產(chǎn)品變成了大號的科技產(chǎn)物。

無法忽視的軟件力量

但在硬件創(chuàng)新的背后，我們無法忽視軟件的力量。

之前所舉的每一個例子，支撐整個產(chǎn)品體驗的除了硬件之外，軟件也至關(guān)重要。

比如合眾哪吒 U 上的透明 A 柱。在硬件層面需要適配 A 柱的柔性 oled 屏幕，需要具有實時渲染畫面的算力的芯片以及追蹤駕駛者視線的攝像頭等等配合。但是在硬件背后，一定需要完整且精密的實時算法，來對攝像頭等傳感器捕捉到的畫面以及信息進行二次加工，從而最終呈現(xiàn)出匹配用戶視線的左右 A 柱畫面。

再比如由于使用 AMOLED 屏幕的 NOMI 機器人，表面上只是顯示畫面更大了，但背后代表承載的交互功能擴展性增加了，隨之就需要更復(fù)雜的軟件算法來滿足更多功能實現(xiàn)。

一個很明顯的現(xiàn)象是，業(yè)內(nèi)對于軟硬件的定義有了更清晰的認知。

在我看來，硬件更像是基礎(chǔ)，決定了體驗的下限。在硬件層面有著一定投入的產(chǎn)品，且不說實際體驗，基礎(chǔ)功能大多都在平均水平線之上。比如說，顯示效果更好的屏幕、更強大的計算平臺或者更有誠意的用料等等，這一切都給用戶體驗帶來不錯的基礎(chǔ)體驗。因此，當我們判斷某套系統(tǒng)、功能是否好用的時候，在無法得知真實使用效果時，憑借這些因素也能得出初步的主觀判斷。

有了良好的硬件基礎(chǔ)之后，軟件才能決定體驗的上限。

事實上，軟件代表了持續(xù)升級體驗、革新服務(wù)模式的可能性。而一套優(yōu)秀的軟件能夠發(fā)揮硬件的全部能力，甚至可以彌補硬件層面的不足，發(fā)揮出 120%的效果。

而在這一層面，汽車行業(yè)原本對于軟件交互的理解并不深入。特別是在這一波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)「入侵」汽車之前，車載軟件界面從來都和美觀、易用等特性沒有太大關(guān)系，更多是以工程師思維下優(yōu)先照顧穩(wěn)定性的思路進行開發(fā)。

但是隨著移動互聯(lián)網(wǎng)時代對用戶的影響，我們習慣了以更直觀、簡單的方式和機器進行交互。更多樣的圖形可視化、更豐富的生態(tài)內(nèi)容等等，這些原本在手機或者電腦上普遍應(yīng)用的內(nèi)容，也開始出現(xiàn)在了車里。另外，汽車本身的智能化，包括自動駕駛等功能的加入，都使得用戶需要和車輛進行交互的信息變得越發(fā)復(fù)雜。

在這樣的大趨勢下，通過軟件把車內(nèi)紛繁的信息進行有序分類，最終通過一套高效且易學習的機制，建立完整的交互秩序，就是軟件最大的意義所在。而在這個基礎(chǔ)上，如果軟件再能實現(xiàn)視覺上的簡潔美觀，迎合大部分用戶的審美，那更是錦上添花。

為了搞定這件事，主機廠、供應(yīng)商以及科技公司都從自己的角度出發(fā)，做出了很多努力。

所以，像大眾這樣的傳統(tǒng)巨頭會把軟件提升到了集團戰(zhàn)略層面的重要性，單獨成立了軟件部門。谷歌、華為這類科技公司，也開始把映射方案、車載操作系統(tǒng)作為未來很大的戰(zhàn)略重心。斑馬在在和 AliOS 整合之后，也獲得了 AliOS 底層的全部能力，在車載 OS 領(lǐng)域增強了自身的競爭力。

另外，像吉利億咖通、長城仙豆智能等主機廠旗下的 Tier 0.5，也都表明了在軟件層面，行業(yè)投入的關(guān)注度和資源都更多了。

所以在最近幾年，很明顯的一點趨勢是：汽車和科技行業(yè)的融合正在加深。雙方在起初的「矛盾」，也隨著各自定位的調(diào)整而逐漸消失?；ヂ?lián)網(wǎng)公司開始以一種新型「供應(yīng)商」的身份，把自身的能力附加到車內(nèi)。換個角度看，汽車這個大號智能終端，也是巨大的流量入口?；ヂ?lián)網(wǎng)公司想要獲得更多流量，就一定需要把握住現(xiàn)階段的迅速增長期。

任何人都無法預(yù)測未來究竟會發(fā)生什么。但唯一能肯定的是汽車人機交互的創(chuàng)新案例一定會越來越多。能夠見證這些變化的發(fā)生，也是非常振奮人心的一件事。

來源：極客汽車