虎嗅注：本文編譯自印度《今日商業(yè)雜志》最新一期刊發(fā)的特稿。文章以本地媒體的視角聚焦印度電動汽車行業(yè)，說到印度政府“南轅北轍”的刺激政策，論及在“混動”與“電動”間猶疑不決的行業(yè)，當(dāng)然行文中也不忘談?wù)勚袊募夹g(shù)存在。

印度汽車行業(yè)的未來屬于電動車。

得出這個判斷并不難，你只消看看在21世紀(jì)這個新的十年里的第一個月就能明白。截止目前，在印度已有六七個新款電動車亮相，這個數(shù)字要比2019年全年還要多。

這其中， Bajaj Chetak（譯者注：此處是指Bajaj Auto公司生產(chǎn)的電動摩托車）、TVS iQube （即是指TVS Motor公司生產(chǎn)的一種電動摩托車）、以及 Mercedes EQC 等產(chǎn)品的出現(xiàn)表明老牌汽車廠商已進(jìn)入這一領(lǐng)域。而塔塔汽車的電動 SUV Tata Nexon EV 與 MG 的 ZS EV，則試圖在性價比上做文章；近幾年聲名鵲起，有“印度的雙輪特斯拉”之稱的 Ather Energy 則另辟蹊徑，他們新發(fā)布的型號為450X的電動摩托車整體表現(xiàn)頗為出彩，該公司甚至干脆稱這其為“超級電摩托”。

但這一切還都只是開始。在今年的汽車博覽會上，電動車已然成為了主角；可以預(yù)見，在今年余下的時間里，汽車廠商們還將會把眾多新品牌、新車型推上舞臺。

當(dāng)然，電動車企最近三年來的快速發(fā)展離不開政府層面的大力支持。政府愿意支持的原因也不難理解。在印度，電動汽車一直被視為許多棘手問題的一站式解決方案。其中，最直接的兩大難題，也是電動車作為“解藥”最能起到立竿見影效果的就是限制空氣污染和減少對原油的進(jìn)口。要知道，單是原油進(jìn)口就至少占了印度總進(jìn)口額的四分之一。印度的原油消費量占全世界的29.4%，僅次于中國和美國。印度同時也是全世界二氧化碳排放量第三多的國家，達(dá)到了20億噸，這個數(shù)字也同樣僅僅小于中美兩國。在印度首都德里，由顆粒物造成的空氣污染指數(shù)已超過世界衛(wèi)生組織規(guī)定限值的7~12倍。

毋庸置疑，電動車的確能解決上述兩大頑疾。但現(xiàn)在的問題是，在它成為汽車消費的主流之前，還有一大堆問題亟待解決。

首先是電池問題。

雖然這幾年鋰離子電池的價格一直走低，但以目前的價格來看還是太貴，這會直接“勸退”諸多有意嘗鮮的潛在車主。退一步講，就算他們能買得起，到時候充電也是一個大問題。

當(dāng)然，樂觀主義者也不少，比如馬恒達(dá)集團(tuán)（譯者注：即Mahindra and Mahindra，又稱M&M公司，是印度最大的汽車制造商之一）總經(jīng)理 Pawan Goenka：

“‘電動車的時代即將到來’這句話我說了足有十年了。但現(xiàn)在，我覺得是時候把‘即將’二字去掉了。至少在共享交通方面，電動車的商業(yè)化時機(jī)已然成熟。”

“當(dāng)然，就私家車而言，我們還需要更大容量的電池，至少得達(dá)到400千米里程，能讓客戶可以開著它從德里一路抵達(dá)昌迪加爾或者齋蒲爾。而要想達(dá)到這個目標(biāo)，確實還要投入很多資金，車企們也還有一段距離要走。要想把電動車變成滿足個人交通需求的主流交通工具，車價至少還要再降8~10%?！盙oenka補充道。

雖然幅度緩慢，但好在價格確實也在一點一點的下降。去年現(xiàn)代汽車發(fā)布 Kona EV 時，標(biāo)價250萬盧比就已經(jīng)被視為重要突破了；但還不到半年，也就是今年1月，中國名爵的 ZS SUV 就到了200萬盧比；而在一個星期以前，塔塔汽車（即Tata Motors）推出的 Nexon EV 更是把價格壓到了150萬盧比。

“隨著BS-VI法規(guī)的實行（譯者注：B，即為印度燃油車制造商Bharat的簡稱，BS，即為Bharat Stage，是該公司出品的系列車。印度最高法院去年底做出裁決，自2020年4月1日起，Bharat Stage IV燃油車，簡稱為BS-IV或稱BS 4型車，將禁止上路，只有BS-VI，也即BS 6型車或滿足BS-VI排放指標(biāo)的燃油車才可以上路。因此文中的BS-VI即指代這一法規(guī)，此舉旨在提高燃油車的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)），短期內(nèi)燃油車的價格勢必也會抬升；與此同時，包括大幅修建充電基礎(chǔ)設(shè)施等促進(jìn)電動車發(fā)展的行動也將迅速鋪開。估計2022年會成為重要拐點，屆時充電站的數(shù)量應(yīng)該已經(jīng)達(dá)到市場需求，同時對于消費者而言，彼時的新能源汽車市場也將更加繁榮，會有更多的車型供人選購?！彼嚨碾妱悠嚇I(yè)務(wù)和公司戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人 Shailesh Chandra 表示。

“電動汽車性能強勁且充滿駕駛樂趣。目前 Nexon EV 的里程已達(dá)到311千米；市場上同類車型的最低里程數(shù)也已經(jīng)突破了250千米。未來幾個月發(fā)布的新產(chǎn)品在續(xù)航能力上肯定還會繼續(xù)提升，而這對于私家車用戶來說將更有吸引力。預(yù)計屆時，電動汽車將占新車銷量的10%至12%?！?/p>

坦白講，我覺得 Chandra 的說法有些夸張了。根據(jù)政府發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國去年大約有300萬輛新車出售，但其中只有1000多輛是電動汽車。

南轅北轍的刺激政策

如果選一個詞來評價印度政府這幾年在電動車發(fā)展方面的努力，那一定是“南轅北轍”。

第二版《更快推進(jìn)電動、混動汽車制造與應(yīng)用發(fā)展計劃》（Faster Adoption and Manufacturing of Electric and Hybrid Scheme，簡稱FAME II）本意是希望支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，但從實際效果上看卻反而成了阻礙行業(yè)發(fā)展的絆腳石。

相比第一版的促進(jìn)政策（簡稱FAME I），F(xiàn)AME II版計劃顯然更加野心勃勃：FAME I 的投資額為1千億盧比，F(xiàn)AME II 則要在2020~2022年內(nèi)投資1萬億盧比，是第一版計劃的十倍。相應(yīng)的，F(xiàn)AME II 對產(chǎn)出的要求也進(jìn)一步提高：2021-2022內(nèi)，全國要造出100萬輛雙輪電動車，50萬輛三輪電動車，55000臺四驅(qū)電動車以及7000輛電動巴士。

這還不算完，該計劃還對性價比有要求，比如，作為電動摩托車廠商，如果每臺車想拿到20000盧比的補貼，那么其產(chǎn)品的最小續(xù)航能力要達(dá)到80千米，最快時速不能低于40千米/小時。而在 FAME I 的規(guī)劃中，即使是低速雙輪電動車，只要最高時速能達(dá)到25千米/小時，就能拿到17000盧比的補貼。

如此苛刻的規(guī)定引發(fā)了大范圍的市場混亂。據(jù)電動汽車制造商協(xié)會（SMEV）發(fā)布的報告，在實行后，2019年4月~12月，雙輪電動車的銷量僅為3000臺，而2018年同期，在施行 FAME I 計劃時，這一數(shù)字是48671。也就是說，一年之內(nèi)電動車銷量驟降93.84%。

“誠然，F(xiàn)AME I 也不是完美的。但在 FAME II 下，無論新政的內(nèi)在邏輯是什么，不管這些要求是否合理，一個不可否認(rèn)的事實是，行業(yè)的發(fā)展反而停滯甚至倒退了。即便到了今天，我們也沒有完全從去年的損失中完全恢復(fù)?！庇《茸畲蟮碾p輪電動車廠商，Hero Electric 的總經(jīng)理 Naveen Munjal 表示。

他進(jìn)一步補充道，“新政已讓行業(yè)產(chǎn)生劇烈震蕩，現(xiàn)在應(yīng)該調(diào)整了。如果電動車產(chǎn)業(yè)想要復(fù)蘇，那就必須從零開始。我們需要把注意力放在金字塔的低端，把發(fā)展重心聚焦到低速車上，因為這才是廣大民眾當(dāng)下真正需要的；也只有這樣，印度的電動汽車行業(yè)才能走向正確軌道?！?/p>

另外，由于 FAME II 的初衷是促進(jìn)共享經(jīng)濟(jì)模式下的電動車，其并沒有給私人使用電動車提供任何鼓勵措施，這就間接導(dǎo)致目前私家車在新車市場的份額僅為20%。

對于這一現(xiàn)實，塔塔汽車總經(jīng)理 Chandra 就頗有微詞，“我們真心希望 FAME II 能照顧到私家車，畢竟有了補貼，用戶買車也能少花錢。更何況，個人需求是剛需，如果電動車只能被當(dāng)作公交車或者共享交通中的一部分，那么長遠(yuǎn)看一定是不利于電動車行業(yè)的發(fā)展的?！?/p>

其實不只是私家車，在政府最關(guān)注的電動巴士方面，F(xiàn)AME II 也在削減補貼。在 FAME I 中，根據(jù)地區(qū)情況不同，低層電動巴士的補貼額定在了850萬~1000萬盧比。而FAME II卻把這個數(shù)字降到了350萬~550萬盧比。這么做的直接后果就是，過去六個月中，各邦的公交主管部門在采購時，中標(biāo)價在不斷抬升。臺拉登智慧城市12米公交車的最低報價是每公里90.90盧比，齋蒲爾城市交通服務(wù)中心簽下的價格也達(dá)到了每公里85.95盧比。

而這兩組數(shù)據(jù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于 FAME I 試點階段的出價。當(dāng)時 Goldstone-BYD（即戈德斯通-比亞迪，該公司為比亞迪在印度的合作伙伴）為班加羅爾的9米長，配備空調(diào)的巴士出價29.28盧比/公里，給海德拉巴的類似車型出價36盧比/公里。雖然齋普爾給最后中標(biāo)的塔塔汽車的價格稍微高些，但70盧比/公里的價格也還是要比如今的中標(biāo)價低得多。

對于這一現(xiàn)象，JBM Auto 執(zhí)行董事 Nishsant Arya 也想吐槽：

“在FAME II 體系下，補貼已經(jīng)從1000萬盧比降到了500萬盧比。本來過去三年 FAME I 的運行很不錯，結(jié)果突然改了新政，這就讓競標(biāo)市場有些忙亂，很多出價看上去很荒謬，在德里低層巴士的競標(biāo)中，中標(biāo)的是由壓縮天然氣作為能源驅(qū)動的巴士，其價格是每公里84盧比。而如果按這一市場情形，加上政府補貼算，電動巴士的價格才能和燃油車以及天然氣車和價格堪堪打平。這顯然和 FAME II 的政策初衷相悖。”

除了補貼額度下降，另一個更引人擔(dān)憂的問題是，像印度這樣資金緊張的政府，未來還能補貼電動汽車多久？

此前每當(dāng)有人提出這個問題時，政府決策者們都會把中國當(dāng)作模板作為回應(yīng)。但必須指出的是，即便是電動汽車銷量占到世界一半的中國，近期的情況也不甚理想。該國政府于2019年6月將每輛電動汽車最高5萬元人民幣（約合7165美元）的補貼額削減了一半，帶來的效果則是立竿見影的：7月，電動汽車在中國的銷量首次下降，幅度是4.7%；8月則下降了16%，9月下降27%，10月下降45.6%， 11月是43.7%，雖然12月有所回升，但銷量依然減少了22%。

“電動汽車最基本的需求動力還是應(yīng)該來自消費者。在印度，目前這個需求還沒有出現(xiàn)；而中國雖然有需求，但人為痕跡比較明顯。一旦政府減少補貼力度，銷量就會下降。” 印度最大的汽車廠商馬魯?shù)兮從竟究偨?jīng)理兼CEO，Kenichi Ayukawa 表示。

Ayukawa 認(rèn)為，對于電動車行業(yè)來說，技術(shù)發(fā)展的腳步也是一個重要考量因素?！凹夹g(shù)的成熟需要時間，基礎(chǔ)設(shè)施的完善統(tǒng)一也需要時間，這大概需要5~10年。電池技術(shù)雖然一直在發(fā)展，但原材料方面的限制還是比較明顯。同時電池的安全性問題也不容忽視。”

在補貼政策以外，印度的一些國有企業(yè)也做過推動電動汽車發(fā)展的行動。比如能源效率服務(wù)公司（EESL）曾企圖將政府機(jī)構(gòu)的部分公務(wù)車輛替換為電動汽車。

然而計劃剛剛開始，就有不少官員抱怨電動汽車普遍里程較短且可選品牌有限。但反應(yīng)遲鈍的EESL花了好久才意識到，要讓這些“客戶”滿意，首要的應(yīng)該是對充電基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資。

如今，第一筆總共10000輛汽車的招標(biāo)工作已經(jīng)完成，塔塔汽車和馬恒達(dá)集團(tuán)分別用他們第一代的 eTigor 和 e-Verito 車型拿到了訂單。然而截至目前，EESL 采購的電動汽車還不到2000輛。很明顯，這個雄心勃勃的計劃已然失敗，而失敗本身又在打擊市場情緒。

“這項計劃之所以會失敗，主要原因是車型不適合目標(biāo)用戶。中標(biāo)的車型都屬于早期車型，本身就存在一些問題。事實上它們可能更適合共享出行，而不是成為高級政府官員的座駕?！?馬恒達(dá)集團(tuán)總經(jīng)理Goenka 說道，“但無論如何，這一計劃還是起到了一定積極效果。很多受眾開始了解電動車正是因為EESL出臺的計劃?！?/p>

不少政府官員曾慷慨激昂的宣稱，他們希望印度能在2030年實現(xiàn)全行業(yè)汽車電動化。但現(xiàn)在看來，這一目標(biāo)已不可能實現(xiàn)了。

“在印度，堅信不疑的斷言總是和真實情況的進(jìn)展嚴(yán)重不同步。我們總覺得‘轉(zhuǎn)折點要來了’，但實際還差得很遠(yuǎn)。在電動車推廣方面，政府表現(xiàn)的確實夠積極，但行業(yè)一直沒有做出有力的回應(yīng)?！逼嚠a(chǎn)業(yè)調(diào)研公司 JATO Dynamics 的總裁兼董事長 Ravi Bhtia 稱，“而從全球角度看，電動汽車的科技發(fā)展依然比較緩慢——當(dāng)然，特斯拉是個例外，他們一直試圖在技術(shù)上做新嘗試——今天我們以10年為界，但也許真到了下一個十年，我們可能還是會不無沮喪的意識到，產(chǎn)業(yè)的拐點還沒到?！?/p>

“混動”回歸？

對于廣大消費者而言，影響他們購買電動汽車的最大阻礙就是續(xù)航能力。當(dāng)全國只有幾百個充電站但實際卻需要成千上萬個充電設(shè)施的時候，不少人自然會把目光轉(zhuǎn)向了別處。而現(xiàn)在，一些電動汽車廠商也已開始重新規(guī)劃，他們準(zhǔn)備將混合動力車作為電動汽車的臨時解決方案。

馬魯?shù)兮從敬饲霸哒{(diào)宣稱，他們將于2021年發(fā)布第一款全電動汽車，然而最近他們又收回了這一承諾，理由是“印度缺乏足夠的基礎(chǔ)設(shè)施準(zhǔn)備和行業(yè)激勵政策”。

“只聚焦于一項技術(shù)太過危險了?！瘪R魯?shù)兮從?CEO Ayukawa 直言，“電動、混動、壓縮天然氣、生物能源……這些能源技術(shù)我們都有研究。至于最終我們會把哪種新能源汽車投入市場，這得取決于成本以及消費者所感受到的便利性?！?/p>

“不只是公司，政府也應(yīng)該采取行動。比如給混動汽車給予稅收鼓勵。如果用混動車替換燃油車，那將減排30~40%，這樣不僅有利于環(huán)保，還能讓燃油的使用更加經(jīng)濟(jì)、高效?！盇yukawa 補充道。

事實上，印度政府確實也已經(jīng)轉(zhuǎn)變口風(fēng)。

長期以來，政府一直反對推行混動汽車，但在去年9月，由印度汽車制造商協(xié)會（SIAM）主辦的年度汽車廠商大會上，道路與高速公路運輸部部長Nitin Gadkari表態(tài)稱，他同意給予混動汽車以稅收鼓勵：

“此前，我們已經(jīng)減免了電動汽車的消費稅，而現(xiàn)在，我正努力幫助混動汽車也享受同等待遇。我已經(jīng)和財政部取得了聯(lián)系，制造商們也應(yīng)采取積極行動。只有這樣，混動車才有可能加入‘減稅俱樂部’?！?/p>

話雖如此，但行業(yè)內(nèi)對混動汽車的態(tài)度其實并未達(dá)成一致。日系廠商比如鈴木、豐田、本田三家更青睞混動；印度本土公司比如塔塔和馬恒達(dá)則更希望在電動車領(lǐng)域占據(jù)先手；而現(xiàn)代和不少歐洲汽車廠商則持觀望態(tài)度。由于這些公司在“混動”和“電動”都擁有全球化生產(chǎn)線，因此他們可以根據(jù)市場的變化再做選擇。

“的確，隨著更為嚴(yán)格的 CAFé標(biāo)準(zhǔn)(公司平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn))即將出臺，混合動力車確實也會對環(huán)保有所幫助。但混動車與電動車仍然無法相提并論?；靹硬贿^是走向電動的一個過渡狀態(tài)。所以，即便我們也掌握相關(guān)技術(shù)，但我們關(guān)注的焦點依然是電動汽車?！彼嚨?Chandra 相信，電動汽車才是應(yīng)對氣候變化的最終解決方案。

值得一提的是，圍繞未來的交通與出行行業(yè)的技術(shù)爭奪戰(zhàn)可能也包含地緣政治因素。

目前，中國已成為電動汽車技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者，他們在電池供應(yīng)鏈方面也占據(jù)優(yōu)勢?；诖?，很多人開始擔(dān)憂，當(dāng)電動汽車時代全面到來時，世界都要向中國臣服。屆時，印度，這個世界第四大汽車市場可能也會深受其影響。今天的印度電動車革命，就內(nèi)涵來說其實就是把向西亞進(jìn)口石油，變成了向中國、拉丁美洲和非洲進(jìn)口鋰、 鈷、 石墨、鎳。

“今天的世界，目之所及皆是中美之間的交鋒。他們在各個領(lǐng)域交手，他們爭奪的是世界領(lǐng)導(dǎo)權(quán)，他們都渴望不再依賴石油。”畢馬威會計事務(wù)所汽車業(yè)務(wù)全球主席 Dieter Becker 如是說。

如今在能源汽車方面，全世界最大的三個市場都作了表態(tài)。中國給出的答案是電力，美國的答案是汽油，日本則是混合動力和燃料電池汽車。那么作為今天的第四大市場，明天的第三大市場，印度也該早下決心了。

來源：虎嗅