事實上，在2014-2015年，蘋果為了實現自己的造車夢曾付出了巨大的努力。首先，蘋果從瑞士招來了一位知名的自動駕駛和機器視覺方面專家保羅·富爾蓋(Paul Furgale)來負責“泰坦”計劃，之后蘋果還招募了克萊斯勒負責質量控制的全球副總裁道格·貝茨(Doug Betts)，甚至蘋果還因為挖人而遭到高科技電池公司A123 Systems起訴，蘋果為了“泰坦”計劃組建起了超過1000人的工程師團隊。
Bob Mansfield
情況在2016年開始出現了巨大的轉折，蘋果高級副總裁Bob Mansfield接手了“泰坦”團隊，已經在蘋果公司17年的前“泰坦”項目負責人Steve Zadesky被掃地出門，之后彭博社爆出了蘋果汽車團隊裁員數百人的新聞，造車計劃一度擱置。在隨后媒體的采訪中，蘋果CEO庫克表示“蘋果已經轉向研發(fā)自動駕駛相關技術”。
現在距離庫克的表態(tài)又已經過去了將近一年的時間，而蘋果在加州部署的自動駕駛測試車僅僅有30輛，這與谷歌Waymo數百輛測試車的規(guī)模相比有些少得可憐。在Navigant Research發(fā)布的2017自動駕駛年度調查報告中，蘋果排在了倒數第一的位置，這也讓蘋果的自動駕駛技術研發(fā)與iPhone的成功形成了鮮明的對比，那么到底是什么讓蘋果在造車以及自動駕駛的研發(fā)之路上舉步維艱呢？
是因為蘋果沒錢嗎？
根據蘋果公布的2017年第四季度財報來看，蘋果目前的現金儲備已經達到2851億美元，再次達到歷史新高。在美國公司現金持有量排行榜中，蘋果奪得榜首，二、三名是微軟和谷歌。更加令人驚訝的是，蘋果的現金流比微軟和谷歌加起來還要多。
如果你還是對這些數字沒有什么概念，我們可以拿2017年一些國家的外匯儲備量做一個對比，2017年排在世界外匯儲備量排行榜第十一名的德國外匯儲備量是2629億美金，這意味著蘋果的現金量可以排在世界外匯儲備排行榜第十一的位置，超過了意大利、法國、英國的外匯儲備量。
可以說世界上很難找到一個比蘋果更有錢的公司了，如果比拼砸錢的能力，任何一個公司都不可能是蘋果的對手。根據摩根士丹利的統(tǒng)計，僅在2013-2015三年間，蘋果在汽車領域的投資就超過了47億美金。寶馬在2018年的研發(fā)費用為85億美元左右，這些錢可以為寶馬集團開發(fā)出數款全新車型，這意味著蘋果想砸出一款車并不是一件很費力的事情。
是因為蘋果沒技術嗎？
作為一家技術主導型公司，蘋果無論是在硬件設計還是軟件開發(fā)方面都有著極強的能力，正是得益于這種超強的開發(fā)能力，iPhone取得了舉世矚目的成功。
在三星等品牌的手機還在采用高通處理器的時候，蘋果從2010年發(fā)布iPhone 4開始，就采用了自行設計的A4處理器。此后，蘋果的每一代移動設備處理器(包括iPhone、iPad上)均由蘋果自行設計。我們都知道，如果能獨立設計出處理器就已經可以被稱為頂級硬件公司，而蘋果已經達到了與處理器行業(yè)大拿高通難分伯仲的水平。
在軟件開發(fā)層面，蘋果也擁有可以匹敵微軟和谷歌的實力，單單通過蘋果的語音助手“Siri”就可以看出蘋果的強大實力，2011年推出的iPhone 4S讓我們知道了可以利用語音來控制手機的多項功能?？梢院敛豢鋸埖恼f，只要蘋果愿意，蘋果有能力開發(fā)出自動駕駛所需要用到的所有軟硬件產品。
不是沒實力，只是沒走心
既然一有錢二有技術，那么究竟是什么讓蘋果的汽車夢難以成為現實呢？這主要還是因為傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)并不能讓蘋果真正地提起興致，與讓蘋果賺得盆滿缽滿的移動電子設備相比，傳統(tǒng)的汽車制造業(yè)投入高、回報慢，在利潤率上面也完全不能同日而語，這樣費力卻不討好的事情蘋果顯然是拒絕的。
其實從當時“泰坦”計劃遮遮掩掩的態(tài)度就不難看出，蘋果內部對于造車這件事一直都處于爭論之中，“泰坦”計劃的提出在某種角度上來看可以算是完成喬幫主的一個“遺志”。但是很快在蘋果內部理性便戰(zhàn)勝了感性，于是“泰坦”計劃不久便遭到了擱置。
至于蘋果的自動駕駛技術研發(fā)，則完全是一件順應潮流的事情，只不過目前來看，自動駕駛技術的商業(yè)模式和盈利點并不清晰，而自動駕駛技術的研發(fā)是既費錢又費時的，在現在這個節(jié)點貿然投入大量的資金和人力去研發(fā)自動駕駛技術并不符合蘋果公司原有的發(fā)展路線。這樣一來，蘋果自然不會在自動駕駛技術的研發(fā)上特別上心。
從這個角度來看，蘋果與Waymo和通用等目前的自動駕駛技術領先者相比，缺的并不是資金與技術，而是迫切心。目前的蘋果公司應該正在等待，等待自動駕駛技術的商業(yè)模式清晰化，一旦蘋果真正用心起來，目前的自動駕駛行業(yè)格局很有可能會被改寫。
