已經連續(xù)7月同比下滑的新能源汽車銷量再受挫。2月13日，中汽協(xié)公布最新產銷數(shù)據顯示，1月新能源汽車產銷同比降幅均超五成。

2020年伊始，對整個新能源產業(yè)來說都是灰色。在整體市場下滑超五成的背景下，多家新能源產品暢銷的車企，市場大幅縮水。

數(shù)據顯示，吉利汽車1月新能源和電氣化汽車銷量為4762輛，同比下降47．2％；北汽新能源1月新能源汽車銷售2006輛，同比下滑55．5％。江淮汽車1月純電動汽車銷量則為2170輛，同比下降64．1％。長城汽車旗下的純電動品牌歐拉銷量為1300輛，同比下降65．6％，其中歐拉iQ僅售出5輛，同比暴跌99．7％。

2月14日，汽車分析師陳堯表示，“1月新能源市場下滑，除了補貼影響外，還有春節(jié)提前，1月工作日較少，一些單位提前放假的因素?！标悎蛘J為，4S店客流下降是主要原因，疫情自20日后才爆發(fā)，已近春節(jié)假期，對1月份影響較小，但對后續(xù)發(fā)展影響較大。

受整車市場影響，2020年1月，我國動力電池裝機量約2．32GWh，同比下降53％。國內大部分電池企業(yè)，如寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、力神電池、中航鋰電、孚能科技等，動力電池裝機電量均出現(xiàn)大幅下滑。

綜合來看，新能源汽車產銷量和部分動力電池企業(yè)裝機量大幅下滑，主要由于春節(jié)假期，行業(yè)處于市場淡季，企業(yè)放假減產，產能利用率較低導致。

雪上加霜的是，突入其來的疫情對整個新能源產業(yè)鏈造成了巨大影響。

一方面，新能源汽車涉及配套產業(yè)比較復雜，任何一環(huán)的短缺都會對整車生產造成影響。2月7日，廣汽傳祺方面表示，“疫情無論是對企業(yè)的復工生產，還是對物流運輸、零部件供應、采購等環(huán)節(jié)都在短期內產生了一些影響。”

另一方面，疫情使得消費者信心受挫。

2月11日，小鵬汽車方面表示，“新冠疫情的影響主要會通過對經濟大環(huán)境的不利而產生。因為疫情，中小企業(yè)和創(chuàng)業(yè)企業(yè)，會在工作日減少、需求和消費被抑制、活動范圍被限制的大趨勢下，經營遇到更大的難題?！?/p>

顯然在客觀環(huán)境影響下，2020年將是新能源汽車產業(yè)極其困難的一年。不過亦有利好消息，新能源車產業(yè)陣痛時刻，各項政策調整有望出臺。

在2020年1月的電動汽車百人會上，工信部長苗圩表示2020年新能源汽車補貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會大幅度退坡。如此一來，原定于2020年底完全退出新能源車補貼政策有可能延緩，同時會盡快編制《新能源車發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》。

近日，工信部又發(fā)布修改新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定的征求意見稿，對原規(guī)定進行的刪減和修改約達10處。其核心內容可以歸結為一點：將新能源汽車生產企業(yè)及產品準入的必備條件從具有“設計開發(fā)能力”改為具有“技術保障能力”。

也就是說，過去新能源汽車玩家必須具備獨立的新能源設計開發(fā)能力，如今可以由第三方企業(yè)提供技術，自身只需要具備保證第三方企業(yè)技術順利應用的能力即可。

這意味著，新能源汽車的準入門檻進一步降低，一個更加開放的新能源汽車產業(yè)生態(tài)即將形成。