「華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車」。

2019 年 4 月，華為輪值董事長徐直軍用簡單直白的表述，道出了華為對汽車領(lǐng)域的心聲與戰(zhàn)略選擇。

如果用這種通俗句式來描述比亞迪的一系列動作，也毫不違和。

今年 3 月 16 日，比亞迪宣布 5 家以「弗迪」命名的全資子公司成立。

3 月 25 日，比亞迪和豐田各自持股 50% 的比亞迪豐田電動車科技有限公司宣布成立。

3 月 29 日，比亞迪發(fā)布「刀片電池」。比亞迪掌舵人王傳福更是放出狠話：要把「自燃」這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。

這半個月，比亞迪通過「三板斧」對外釋放信號：比亞迪不僅要「造好」車，還要聚焦電池技術(shù)，幫助車企造「好車」。

聽慣了「比亞迪牌」汽車，可能很多人都忘記了：電池才是比亞迪的本行。

1、「勞動密集型」高科技公司的誕生

比亞迪創(chuàng)立之初

1995 年，在王傳福創(chuàng)立比亞迪之初，電池還是日企的天下，國內(nèi)的大多數(shù)電池廠家是買來電芯自己組裝，利潤少的可憐，產(chǎn)品也毫無競爭力。

像比亞迪這樣的小公司，要怎么打開這個局面？

王傳福當時做的一件事情，依靠自身技術(shù)積累，把目光投向技術(shù)含量更高，利潤最豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產(chǎn)。

方向是對的，技術(shù)也有，但擺在比亞迪面前的困難并不少。

比如鎳鎘電池生產(chǎn)線。日企要價幾千萬元人民幣，加上日本禁止設(shè)備出口，比亞迪買不起也買不到。

當時國內(nèi)勞動力資源多且成本低，王傳福想了一個法子：把比亞迪的整個生產(chǎn)線流程分解成一個個可以人工完成的工序，最后比亞迪只花了 100 多萬元人民幣就建成了一條日產(chǎn) 4000 個鎳鎘電池的生產(chǎn)線。

這條生產(chǎn)線建成后，成為電池行業(yè)的另類風(fēng)景線：

日本的鎳鉻電池生產(chǎn)線，很多任務(wù)都是機械完成，整條生產(chǎn)線人員不超過 20 人。而比亞迪的生產(chǎn)線儼然是勞動集約型加工廠，生產(chǎn)線兩端坐著成百上千個工人。

比亞迪被業(yè)界戲稱為「勞動密集型」的高科技公司。這種半自動化的生產(chǎn)線，后來被王傳?？偨Y(jié)為「人+夾具=機器手」的模式。

比亞迪用這種生產(chǎn)方式，大大降低了鋰離電池的生產(chǎn)成本，以極高的性價比開始搶占全球市場。

2、比亞迪電池王國初長成

1997 年，東南亞金融風(fēng)暴爆發(fā)不久，全球電池產(chǎn)品價格暴跌了 20%~40%。

日系電池廠商普遍處于虧損邊緣，但比亞迪憑借低成本的優(yōu)勢，在市場上越發(fā)顯得游刃有余。

王傳福分解了電池的生產(chǎn)過程，自主開發(fā)部分關(guān)鍵設(shè)備，以半自動半人工來完成生產(chǎn)，將電池生產(chǎn)成本削減至比日本廠商低 40%。

那時候比亞迪最大的競爭對手——日本三洋，生產(chǎn)一塊鋰電池的成本需要 4.9 美元，而比亞迪生產(chǎn)的成本只有 1.3 美元，還不到三洋的 1/3。

在那一場金融風(fēng)暴之后，比亞迪從一個名不見經(jīng)傳的小角色迅速成長為一個年銷售近 1 億元的中型企業(yè)。

2001 年，比亞迪的鎳鎘電池生產(chǎn)量、鎳氫電池生產(chǎn)量和鋰電池生產(chǎn)量分別名列全球第二、第三、第四名。

2002年，比亞迪在香港上市

在鎳鎘電池市場，王傳福用了三年的時間，搶占了全球近 40% 的市場份額，成為鎳鎘電池市場的老大。

從那時起，一個新興的電池王國悄然壯大。

3、王傳福「撲進」汽車行業(yè)

2003 年 1 月，毫無汽車生產(chǎn)經(jīng)驗的比亞迪，以 2.96 億元收購秦川汽車 77% 的股權(quán)。

王傳福說：「當我發(fā)現(xiàn)比亞迪也有做汽車的市場機會時，我沖上去都嫌慢，我要撲過去?！?/p>

這段話曾經(jīng)被很多人視為頭腦發(fā)熱。反映到股市上——比亞迪迎來基金機構(gòu)洗倉，股價從 18 港元急跌至 14 港元，兩天內(nèi)比亞迪市值蒸發(fā)近 27 億港元。

即便外界不看好，王傳福為什么堅持要造車？原因有三：

一是比亞迪涉及的二次充電電池市場細分市場是可以按照產(chǎn)品應(yīng)用場景來區(qū)分的。應(yīng)用于傳統(tǒng)用途，比如電動工具玩具消費電子產(chǎn)品等的鎳鎘、鎳氫電池，鋰離電池的全球市場規(guī)模，王傳福估計是 30 億到 50 億美元。

在這個 30 億到 50 億美元的盤子里，比亞迪在 2002 年的市場占有率已經(jīng)是全球之首，未來可以讓比亞迪繼續(xù)增長的空間有限。

二是比亞迪有 12.4 億的資金閑置在賬戶上。

三是，如果能夠開發(fā)出高效的車用電池，那么比亞迪就能率先搶占市場。實際上國外的汽車公司最主要的技術(shù)優(yōu)勢就在汽車發(fā)動機上，一旦全世界的汽車都使用電池，那么這些汽車公司上百年的技術(shù)壟斷也就在一夜之間被打破。

進軍汽車行業(yè)，王傳?？吹猛ㄍ福?/p>

「汽車投入大研發(fā)高的說法，其實是對手給后來者不斷營造的一種產(chǎn)業(yè)恐嚇?！?/p>

「手機可比汽車難多了，汽車是一個做了 100 多年的低科技產(chǎn)業(yè)，手機里面的 LPC、攝像頭、LCD、精密塑膠才是高科技?！?/p>

這種底氣來源于比亞迪在 IT 代工業(yè)務(wù)的成功經(jīng)驗。

比亞迪的 IT 業(yè)務(wù)群，包括兩個板塊：二次充電電池業(yè)務(wù)和手機部件及組裝業(yè)務(wù)。

也許很多人不知道，比亞迪是僅次于富士康的全球第二大手機代工廠商，代工收入占比亞迪收入的三分之一。大家耳熟能詳?shù)氖謾C品牌，如蘋果、小米、華為、OPPO、VIVO 等都出自比亞迪工廠。

正如王傳福所說：代工只是比亞迪的一種服務(wù)，背后賣的是比亞迪的零部件和技術(shù)。

從早期的僅為客戶提供充電電池，逐步擴展到液晶面板，外殼，鍵盤，攝像頭，振動馬達，F(xiàn)PC 柔性線路板等零部件供應(yīng)商比亞迪進一步升級為客戶提供整體開發(fā)設(shè)計。

這種垂直整合的一站式制造模式，經(jīng)受住了國內(nèi)外買家嚴格的質(zhì)量管控與成本控制，是比亞迪最為核心的競爭力之一。

比亞迪的垂直整合有兩個特征：一是自主研發(fā)所有核心零部件；二是大量自制生產(chǎn)設(shè)備。所以當造車時，比亞迪希望將在 IT 業(yè)務(wù)發(fā)展上的成功經(jīng)驗，移植到汽車領(lǐng)域。

從未涉足過汽車領(lǐng)域的比亞迪，依靠半自動化加人工生產(chǎn)模式，從電池生產(chǎn)線到最后的汽車模具，將人力資源利用到了極致。

如比亞迪 F3，當時月銷 2 萬多輛，據(jù)說豐田曾把它買來研究，一度驚訝于為什么比亞迪能模仿的如此像，而價格卻比花冠便宜那么多。

這里的訣竅就是垂直整合：最大限度的利用資源節(jié)約成本，讓比亞迪產(chǎn)品更具性價比。

4、「雙料冠軍」的反面

大量使用低價人力，高性價比技術(shù)路線與垂直整合模式，這帶來的成績是：

在電池領(lǐng)域，比亞迪用 30% 的成本擊敗索尼、三洋等日本電池巨頭。

在汽車領(lǐng)域，比亞迪逆襲國際以及國內(nèi)合資汽車廠商流行的高度自動化和高度分工的生產(chǎn)方式，這也讓比亞迪迅速抓住了中國汽車市場爆發(fā)的機會，成為闖入汽車領(lǐng)域的「野蠻人」。

從 2015 年到 2018 年，比亞迪連續(xù)四年獲得「全球新能源汽車銷量冠軍」。

但故事的反面是，這種勢頭在近兩年出現(xiàn)了翻轉(zhuǎn)。

先是比亞迪的動力電池從領(lǐng)先到被反超。

成立于 2011 年的寧德時代，在 2016 年時動力電池的出貨量為 6.7GWh，相較比亞迪動力電池出貨量的 8GWh，落后 1.3GWh。

但從 2017 年開始，寧德時代憑借與多家新能源車企合作，已經(jīng)連續(xù)三年拿下全球動力電池出貨量冠軍。

根據(jù)韓國 SNE Research 今年 2 月公布的數(shù)據(jù)：

在 2019 年動力電池出貨量前十的企業(yè)中：寧德時代穩(wěn)居榜首，比亞迪則從 2018 年的第三名跌落至第四。二者之間差距越拉越大。

而后，特斯拉在 2019 年以全球銷量 36.78 萬輛的成績終結(jié)了比亞迪「5 連冠」夢。

更讓人尷尬的是，讓比亞迪腹背受敵的寧德時代與特斯拉，在這個節(jié)點牽手合作：雙方在今年 2 月簽訂了量產(chǎn)供貨定價協(xié)議。

此前有人估算：特斯拉的訂單將給寧德時代帶來出貨量 20% 的預(yù)期增長。

對「動力電池新貴巨頭」寧德時代來說，原本供貨名單里就有：本田、現(xiàn)代、豐田、戴姆勒、寶馬、大眾、路虎、雪鐵龍等跨國車企。而拿下特斯拉的訂單，寧德時代完成了對全球頭部電動車企全覆蓋。

面對這種境況，比亞迪要怎么辦？

5、從自給自足到對外開放

寧德時代在銷量上能夠反超比亞迪，核心原因并不在產(chǎn)品和技術(shù)，而是商業(yè)模式。

在過去很長一段時間，比亞迪的電池只供應(yīng)自家產(chǎn)品，這極大地限制了比亞迪核心零部件業(yè)務(wù)的規(guī)?；瘮U張。

如果比亞迪新能源汽車銷量的增速不在，電池業(yè)務(wù)的市場份額也會隨之下降。

外界認為，比亞迪意識到要需要對外發(fā)力動力電池是在 2017 年。

因為這一年，寧德時代以 12GWh 出貨量超越比亞迪的 7.2GWh，獲得行業(yè)第一的位置，此前比亞迪一直長期保持著出貨量第一。

從 2017 年開始，比亞迪開始對外開放比亞迪自研的幾乎全部的核心零部件，包括動力電池。

2017 年 5 月，比亞迪宣布將具有核心技術(shù)的動力電池業(yè)務(wù)進行拆分，向其他車企供貨。隨后，東風(fēng)汽車、成都客車，以及新造車公司理想汽車等，都陸續(xù)成為比亞迪的客戶。

2019 年年底，比亞迪幾乎悄無聲息地完成了 5 家弗迪系公司的布局。這 5 家子公司分別是弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具。

5 家企業(yè)中，弗迪電池的聲響最大。

弗迪電池成立于 2019 年 5 月，曾用名為眾迪鋰電池有限公司，其前身比亞迪鋰電池有限公司，早在 1998 年已經(jīng)成立。

弗迪電池的第一個重磅產(chǎn)品就是「刀片電池」。

在今年 3 月的「刀片電池」發(fā)布會上，比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍對外放話：「幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方案。」

聽起來，比亞迪自謀出路的應(yīng)對策略已經(jīng)逐漸得到市場的反饋。

6、誰才是電池之王？

戴姆勒、豐田、特斯拉、比亞迪——這四家分散在全球各地的車企，早在十年前就有交集。

戴姆勒和豐田都曾是特斯拉的投資方。

2009 年，特斯拉還是一家名不見經(jīng)傳的小公司。戴姆勒曾向特斯拉采購首批 1000 個用于奔馳 Smart 的電池包，訂單總價值 4000 萬美元。

當年 5 月，戴姆勒又以 5000 萬美元的投資獲得了特斯拉接近 9.1% 的股權(quán)（2014 年戴姆勒從這筆投資中退出時，獲益超過 7 億美元）。

2010 年，豐田 5000 萬美金入股深陷經(jīng)營困難的特斯拉，并持有特斯拉 3% 的股份，還將加州的工廠以 4200 萬美元較低價格賣給了特斯拉。

同年 10 月，豐田再向特斯拉投資 1 億美元，并合力開發(fā)豐田 RAV4 電動版。最終由于分歧，以及雙方都不愿意分享各自的核心技術(shù)等原因，讓豐田放棄了這條路線。

而十年之后，如日中天的特斯拉，在中國市場，已經(jīng)牽手寧德時代。

而與特斯拉有過交集的戴姆勒和豐田，在中國市場先后與比亞迪成立合資公司。

2010 年，戴姆勒與比亞迪成立的合資公司騰勢。2020 年，豐田與比亞迪成立合資公司：比亞迪豐田電動車科技有限公司。

與全球數(shù)一數(shù)二的跨國車企合作，比亞迪均是提供技術(shù)支持的一方。

比亞迪有哪些能力？

一是集成了電池、IGBT、電機、電控、電子等核心技術(shù)的 e 平臺；二是外界備受關(guān)注的刀片電池。

比亞迪最終的目的，是通過開放實現(xiàn)「技術(shù)外供」——聚焦電池技術(shù)，幫助車企造好電動汽車。

要想實現(xiàn)全方位的技術(shù)外供，產(chǎn)能是必要條件。

比亞迪動力電池的生產(chǎn)基地分布在惠州、深圳、青海和西安等地區(qū)。

其中，深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產(chǎn)能合計 16GWh，青海西寧工廠產(chǎn)能 24GWh，合計產(chǎn)能為 40Gwh。

西安工廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能計劃，預(yù)計到 2020 年底，比亞迪動力電池年產(chǎn)能將達到 60GWh。

刀片電池則在重慶的弗迪動力電池工廠生產(chǎn)，年產(chǎn)能為 20GWH。

寧德時代生產(chǎn)基地包括寧德章灣區(qū)(東橋/湖東/湖西)、寧德車里灣、溧陽基地、四川和青海基地、德國工廠，合計規(guī)劃產(chǎn)能超過 200GWh。

截至 2019 年底，寧德時代已有產(chǎn)能近 50GWh，其中寧德基地已有產(chǎn)能 32GWh（規(guī)劃總產(chǎn)能 64GWh），溧陽基地已有產(chǎn)能 9GWh（規(guī)劃總產(chǎn)能 34GWh），青?；匾延挟a(chǎn)能 6.5GWh。

為了進一步擴大優(yōu)勢，寧德時代計劃通過定增募資 200 億元和發(fā)行債券 100 億元，合計擴大產(chǎn)能 97GWh。

如果產(chǎn)能擴建項目完成，寧德時代產(chǎn)能將是比亞迪規(guī)劃產(chǎn)能的 2.5 倍。對比起來，比亞迪還落后寧德時代一個身位。

寧德時代和比亞迪，分別是三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線的佼佼者。到底那條電池技術(shù)路線更優(yōu)，目前尚無定論。

這也開始讓人期待：未來誰才是電池之王？

某種程度上，哪家企業(yè)會成長為龍頭，就能在動力電池供應(yīng)鏈爭奪中掌握話語權(quán)，也勢必會影響未來新能源汽車的行業(yè)格局。

在電池領(lǐng)域深耕 26 年的王傳福，能用他手上的牌，讓比亞迪從電池王國蛻變?yōu)橐粋€新能源帝國嗎？

參考資料：

【1】比亞迪終于對寧德時代“動手”了

https://www.jiemian.com/article/4134250.html

【2】特斯拉的“寧德時代”

https://mp.weixin.qq.com/s/hEE2CnSCKyyoJSt1FCJ6Ow

【3】《王傳福傳：比亞迪神話》

【4】《比亞迪成就夢想：怎樣運作IT、汽車和新能源》