美國環(huán)境保護署（EPA）近年來一直在測試新車的能耗大小和續(xù)航里程，并據(jù)此對車輛評級，2020年最新一期電動車能耗排行榜也已經(jīng)公布。

報告顯示，同2019年相比，特斯拉Model 3取代現(xiàn)代IONIQ成為第一，此外前5名中特斯拉從去年2席增加到今年4席。

而新增的奧迪e-tron、保時捷TayCan純電等新車型包攬了倒數(shù)前3名，特別是號稱“特斯拉殺手”的保時捷TayCan，綜合能耗居然是Model 3的兩倍多。

看到這份報告的第一眼，大家的反應(yīng)是什么？

特斯拉、現(xiàn)代牛逼，保時捷、奧迪垃圾？

但當(dāng)我把這張表轉(zhuǎn)化了一下，排位順序未變，新增加了3項指標(biāo)，取每項指標(biāo)中最優(yōu)和最差前5名，按照碰撞測試標(biāo)示法，優(yōu)秀標(biāo)綠色，糟糕的標(biāo)紅色，再來看看，有什么新發(fā)現(xiàn)？

比較巧合的是，各項指標(biāo)最好和最差的基本都集中在固定幾款車型上。

這里，

低速節(jié)能率=（綜合能耗-城市能耗）/綜合能耗；

高速續(xù)航折損率=（高速能耗-綜合能耗）/綜合能耗；

高低速能耗差=高速能耗-低速能耗。

一般來說，電動車城市低速行駛能耗更低，那么節(jié)能率越高，說明低速相對行駛里程更遠；高速續(xù)航縮水越嚴(yán)重。反之，高速續(xù)航折損率越高，說明高速續(xù)航縮水越嚴(yán)重。

同時，高速續(xù)航縮水越少，高低速能耗差越小，說明續(xù)航受速度影響越小，即續(xù)航更穩(wěn)定。

從表中可以看出，日韓系車，現(xiàn)代Kona、起亞Niro EV、日產(chǎn)LEAF三款車型低速節(jié)能效果相對更好，但高速續(xù)航縮水嚴(yán)重。

特斯拉Model S/Model X、奧迪e-tron、保時捷TayCan純電版都是性能版車型，低速并不怎么省電，但高速續(xù)航縮水也少，續(xù)航更穩(wěn)定。

而對于電動車來說，續(xù)航的穩(wěn)定性代表著技術(shù)的成熟性，比如一些國產(chǎn)電動車，實際跑10公里表顯續(xù)航要掉15公里，但特斯拉實際跑多少表顯續(xù)航掉多少，這就是差距。

從這里也能看出，能耗雖然代表著環(huán)保時代的訴求，但并不代表車企的技術(shù)實力。例如排名最后的保時捷TayCan、奧迪e-tron、特斯拉Model X/Model S雖然能耗更高，但整體續(xù)航也更穩(wěn)定。

就像在燃油車上，我們不能說保時捷TayCan的油耗比現(xiàn)代Kona（國產(chǎn)昂希諾）高，就說TayCan技術(shù)不如Kona。對于保時捷TayCan、奧迪e-tron來說，性能比能耗更重要。

當(dāng)然，從整體來看，確實還是特斯拉最強，不但能耗低，所有車型續(xù)航也相對更穩(wěn)定。

綜合能耗前5名中，特斯拉Model 3和Model Y就包攬了4個。反觀傳統(tǒng)車企捷豹、奧迪、保時捷居然墊底，這里并不是誰電機功率大誰就有理，例如Model 3長續(xù)航版，最大功率220kW（299Ps），可比奧迪e-tron最大功率230kW(313PS)大不少，能耗卻不到其2/3。

我想原因除了特斯拉極低的風(fēng)阻系數(shù)，例如Model 3風(fēng)阻才0.23cd（奧迪e-tron風(fēng)阻系數(shù)0.28cd），而一般車型都在0.3cd以上；還有最重要的一點就是特斯拉在電控，能量管理方面確實做到了行業(yè)頂尖水平。

讓人意外的是現(xiàn)代IONIQ純電版躋身第二名，而它的車身長達4470mm，不折不扣的緊湊級轎車。所以原因可能就是它的風(fēng)阻系數(shù)確實低，才0.24cd；其次車也不重，電池才28kWh，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航250公里。

車小不一定就能耗低

值得一提的是，在綜合能耗中，我標(biāo)注了雪佛蘭Bolt、寶馬i3、菲亞特500e、MINI Cooper SE等5款車型，你有沒有發(fā)現(xiàn)，它們都是小車，也不是以性能見長的車型，但能耗卻都不低，甚至比Model Y性能版都費電，這是什么原因？

我想除了可能有技術(shù)原因，剩下的就是，這幾款車造型相似，所以它們風(fēng)阻比較大？

最后還有一點讓我不解的是，保時捷TayCan純電兩款車型低速能耗居然比高速要高，這是不是有點違背常理？它打破了“電動車高速更費電”的理論啊，所以如果不是官方手滑填錯了數(shù)據(jù)，我真想不出合理的解釋。

你覺得是什么原因？