入行做汽車媒體這幾年，也是新能源汽車快速發(fā)展的幾年。隨著電池能量密度的提升，純電動車的續(xù)航能力已經有了大幅提升。不過，消費者在選購新能源車型的時候，必然會涉及能跑多遠？充電快嗎？ 安全性怎么樣？電池能用幾年？這“奪命四問”。確實，很多消費者對于純電動車的認知誤區(qū)還是比較深的。并且大眾汽車官方在不久前也發(fā)布了一篇博客文章，試圖通過7個最普遍關注的問題來消除公眾誤解，同時也是為了給即將交付上市的ID.3造勢。而我們也針對這7個問題展開逐個解讀，幫助消費者消除對電動車的認知誤區(qū)。
誤解1：只有高收入人群才能買得起電動車
原由：在很多消費者的印象中，純電動車的成本是要明顯高于同類汽油或柴油車的。這種認知主要在于新能源車型剛開始發(fā)展的階段。由于初期電池技術限制，成本較高，導致純電動車型的售價要遠高于同類傳統(tǒng)燃油車。不過，隨著電動車市場的快速發(fā)展以及新能源補貼的退坡，廠商更重視電池的性能，逐漸淘汰磷酸鐵鋰電池，開始選用能量密度更好的三元鋰電池。隨著技術的成熟，不僅續(xù)航能力有了大幅提升，而且成本也得到了很好的控制，所以目前電動車的售價已經達到了一個比較合理的價格區(qū)間。
解讀：以合資品牌車型為例，2020年第一季度有一款車型的關注度比較高，它就是北京現(xiàn)代菲斯塔純電動，已上市的菲斯塔純電動共有3款車型，補貼后售價為17.38-19.88萬元。價格更接近同價位的合資品牌燃油車型。而作為合資品牌，它在品牌力度上相比自主品牌也有一定的優(yōu)勢。除此之外，北京現(xiàn)代還針對菲斯塔純電動推出了“擁車無憂計劃”，在補貼后售價17.38萬起的基礎上還可再享受3萬元的高額購車禮遇，以及3年免息、置換再享5000元補貼、贈送充電樁，新車免費消毒等；前5000名車主贈送價值1萬元的終身免費保養(yǎng)（限首任車主，限8年或12萬公里）及首年商業(yè)險（包括車損險、盜搶險、50萬元三者險、不計免賠）；另外，針對醫(yī)務工作者、軍人、警察等抗疫一線人員）額外再享3000元保障基金。綜合實際的價格來看，純電動車型的價格已經和同級別的傳統(tǒng)燃油車持平了。
在質保方面，菲斯塔純電動享受整車3年/12萬公里（整車保修期不含特殊零部件及易損耗零件）以及EV 核心零部件8年/15萬公里（EV核心零部件指動力電池、驅動電機、電機控制器）?？梢钥闯?，即便菲斯塔純電動作為合資品牌車型，但它無論是定價、優(yōu)惠還是售后保養(yǎng)政策，對消費者來說都足夠有誠意。另外，在純電動車型的硬實力上，菲斯塔純電動也足夠有競爭力，在緊湊型純電動車型中，屬于綜合實力較高的水桶車型。
我們再以造車新勢力為例，隨著電動汽車市場的快速發(fā)展，滋生了很多像是小鵬、威馬、蔚來這類的造車新勢力品牌。其中，威馬旗下的首款車型——EX5定位緊湊型SUV，補貼后的售價為13.98-18.98萬元。這樣的價格區(qū)間與傳統(tǒng)燃油版緊湊型SUV也是非常接近的。另外，我們從官方獲悉，威馬EX5在2019年度的年銷量為16876輛，在同級別的純電動車型中銷量領先。可以看出，即便是全新的造車新勢力品牌，威馬EX5也能憑借親民的售價以及均衡的產品力來打動消費者。
最后我們以特斯拉舉例，特斯拉一直是電動車領域的領頭羊，旗下的Model S和Model X兩款車型憑借出色的性能表現(xiàn)在高端純電動車領域站穩(wěn)了腳跟。而定位親民的Model 3讓更多人能夠接觸的特斯拉。而且國產版Model 3也相繼推出了標準續(xù)航升級版、長續(xù)航后輪驅動版以及Performance高性能版車型，補貼后的售價區(qū)間僅為29.91-33.91萬元。售價區(qū)間甚至要比同級別的寶馬3系、奧迪A4L以及奔馳C級都要低，這也直接增加了國產Model 3的銷量。據(jù)悉，國產Model 3在2020年3月造車新勢力單一車型的交付輛穩(wěn)居第一，超過1萬輛的月銷量足以證明它的受歡迎程度。
我們依次列舉了合資品牌、造車新勢力品牌以及高端電動車品牌，可以看出它們的售價并沒有高的離譜，尤其是和同級別的燃油車型相比，整體的價格非常接近。而且純電動車型還可以享受免購置稅的政策，再加上廠商的優(yōu)惠政策，實際的成交價格要比燃油車型還低，所以純電動車型并不是只有高收入人群才能買的起。
誤解2：電池老化太快且無法處理
原由：很多人認為電池老化太快，并且無法處理，相比燃油車型來說，純電動車型的使用壽命過短。
解讀：對于傳統(tǒng)燃油車型來說，只要保證發(fā)動機、變速箱以及轉向這三大件功能能夠正常運轉，那么車輛就可以持續(xù)工作。但對于純電動車型，電池在達到充放電次數(shù)之后，電池的性能會進行衰減，難以達到正常使用的水平。
不過，目前很多純電動車型廠商都推出了3年或者5年回購的政策。例如剛剛上市的長安奔奔E-Star就可以在3年6萬公里內享受4.4折保值無憂服務；另外，除了傳統(tǒng)品牌之外，像是蔚來這類的造車新勢力也在電池方面推出了換電服務，車主可以選擇不同容量的電池包，解決了電池衰減的后顧之憂。
而威馬汽車作為新勢力品牌，推出了動力電池終身免費質保政策，只要車輛出廠后，動力電池因產品設計、制造或原材料缺陷導致的維修或者零部件更換，都在質保范圍內，在同級別車型中屈指可數(shù)。
另外，在大眾官方的解讀當中談到，大眾通過配備主動冷卻、加熱電池以及電池管理系統(tǒng)等來確保電池始終在最佳工作范圍內工作。保證8年或16萬公里最小電池容量為70%。
如果到了某個階段電池的使用壽命超出極限，也會將廢舊電池回收再利用。2020年，大眾將在德國薩爾茨吉特開設首家電池回收小規(guī)模試驗廠，其目的是將有價值的原材料返回到制造加工鏈之中，首先包括有鎳、錳、鈷和鋰。最初每年要回收1，200噸材料，這相當于3，000套車用電池。
誤解3：電動汽車在寒冷天氣下只能行駛一小段路
原由：電動車電池性能在冬季衰減嚴重的問題也是消費者比較關心的，很多人認為電動車的電池和手機一樣，一到冬天就基本廢了，開不了多少就該沒電了。其實不然，手機上的電池和純電動車上的電池還是有很大不同的。
解讀：首先從電池本身方面來講，目前手機使用的是鋰電池，它是一類由鋰金屬或鋰合金為負極材料、使用非水電解質溶液的電池。一般有高于3.0伏的標稱電壓，更適合作集成電路電源。二氧化錳電池，就廣泛用于計算器，數(shù)碼相機、手表中。但是在冬季嚴寒天氣下，電池的活性下降，導致電子設備突然關機斷電。
而純電動車型目前主流的動力電池是三元鋰電池，主要由正極采用“鎳鈷錳酸鋰”或者“鎳鈷鋁酸鋰”的三元正極材料 ，主要以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料。有著能量密度高且低溫性能好等特點。
例如北京現(xiàn)代菲斯塔純電動所搭載的動力電池就是采用三元鋰電池，電池包容量為56.5kWh，能量密度為141.4Wh/kg，NEDC工況下的續(xù)航里程可達490km，而且還支持快充，在快充模式下，電量從30%-80%僅需要40分鐘。而我之前實際體驗來看，在上下班工況中，它的平均能耗與官方宣稱的12.7kWh/100km的能耗非常接近，不會出現(xiàn)續(xù)航虛標的情況，在日常代步行駛時可以給消費者足夠的信心。
在充電速度上，電動汽車的快充能力也在一直改善，特斯拉的V3充電樁的充電功率已經達到250KW，而第三方的超級充電站功率也普遍達到了120KW，在快充模式下，將電池充到80%電量的時間已經縮短到40分鐘以內，滿足充電十分鐘就能擁有超過100km的續(xù)航能力。
除了增加電池組的能量密度來提升續(xù)航能力外，威馬汽車還為EX5還搭載第二代熱管理技術，通過柴油作為外部熱源，對電池包和座艙進行加溫。這樣在冬季嚴寒情況下，相比普通車型，冬季續(xù)航能力可以提升20%，即便在寒冷的北方城市，里程焦慮問題也能得到很好的緩解。
誤解4：充電問題仍然是不夠便利
原由：雖然電動車的續(xù)航能力以及充電速度都有了很大的提升，但是很多消費者認為，尋找充電樁比較麻煩，沒有燃油便利。
解讀：我們以北京為例，目前北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人充電樁15.34萬個，社會公用充電設施2.5萬個，單位內部公用充電設施1.8萬個。在公共充電設施方面，五環(huán)內的建設占比高達65%，并且在商圈、公司等聚集型場所的占有率更高?；窘鉀Q了充電排長隊的問題。
現(xiàn)在很多車型都可以在車機系統(tǒng)或者手機app內查找附近的充電樁。例如我不久前剛剛進行過詳細測試的北京現(xiàn)代菲斯塔純電動，它的中控屏幕內有著很完善的電量管理模式，不僅可以直觀的看到各項電氣系統(tǒng)的耗電率，而且可以自由選擇快充的充電電量，提升充電效率。而且這塊10.25英寸多媒體屏幕還內置了百度地圖功能，可以搜索附近的充電樁，從系統(tǒng)內可以看到，充電樁的覆蓋率基本已經覆蓋方圓1公里的范圍了，完全不用擔心充電不方便的問題。
另外，還可以通過Bluelink app來查找附近充電樁，并且進行預約充電。還可以控制車門解鎖、空調以及鳴笛閃燈等遠程操作。其實不止北京現(xiàn)代菲斯塔純電動，很多新能源都已經配備了相同的設計，能夠最大程度上提升充電的便利性。
除此之外，蔚來近期還發(fā)布了全新的NIO Power規(guī)劃，不僅升級了7kW的家用充電樁以及換電站2.0外，還打通APP支付渠道，實現(xiàn)與星星、特來電、萬馬、小桔、小鵬、云快充等國內主流運營商的互聯(lián)互通讓更多的非蔚來品牌車主也能再app上進行“一鍵加電”服務，以達到提升充電便利性的目的。
誤解5：電動汽車容易起火且無法撲滅
原由：電動車自燃現(xiàn)象頻現(xiàn)，也是經常被消費者討論的話題。而電動車作為近幾年開始普及的車型，它發(fā)生自燃時被媒體報道的概率要多于傳統(tǒng)燃油車型，所以在消費者的固有認知當中，電動車就是容易比燃油車自燃。
解讀：根據(jù)大眾官方表述，德國消防協(xié)會副主席卡爾？海因茨？克諾爾（Karl-Heinz Knorr）認為“電動汽車的燃燒程度不會比汽油或柴油汽車嚴重或頻繁，只是有所不同?！盇DAC進行的測試也再次證明，電動汽車著火的風險與內燃機汽車一樣低。德國消防協(xié)會在當前建議中寫道：“經過認證的電動汽車與其他動力系統(tǒng)（燃料推進）的汽車相比，在很大程度著火風險相當。”過火測試還表明，無論哪一類動力系統(tǒng)，同類同大小的車輛燃燒性能都差不多。萬一發(fā)生著火，電池也可以用水撲滅。
在電池的安全性方面，即便是熱承受能力較低的三元鋰電池，也不用過分擔心安全性問題，在汽車廠商對電池的測試中，電池的高壓系統(tǒng)以及高壓零部件基本都達到了IP67防水防塵民用最高等級，即便在1米深的水中浸泡30分鐘電池無損傷。而且在電池短路、高壓過載以及碰撞發(fā)生時，系統(tǒng)會自動斷開高壓電源輸出，避免自燃的風險。
而隨著比亞迪刀片電池以及寧德時代CTP技術的誕生，熱穩(wěn)定性更好、電池充放電循環(huán)次數(shù)更長的磷酸鐵鋰電池又重回消費者的視線，通過改變電池結構，電芯直接整合進電池包，達到了“既是能量體又是結構件”的雙重目的，既滿足了電池安全性，又能提升電池包的占有率，使其能夠擁有更好的續(xù)航表現(xiàn)。
誤解6：電池原材料不足，導致價格飆升
原由：目前電動車動力電池使用率最高的三元鋰電池主要由正極采用“鎳鈷錳酸鋰”或者“鎳鈷鋁酸鋰”的三元正極材料 ，主要以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料。其中這兩種正極材料中的“鈷元素”屬于貴金屬。而鈷元素這兩年的價格也是水漲船高，很多人認為隨著貴金屬的減少，會導致電動汽車的成本會越來越高。
解讀：專家認為，鈷元素全球儲備量可持續(xù)再用約150年。據(jù)悉，大眾汽車表示會使用清潔原材料制造電動汽車。同時，大眾正在研究3種解決方案，以確保在不久的將來提供可靠的供應鏈體系。首先，不斷開采新的礦床。其次，電池將變得更加高效。鋰離子電池的能量密度正在增加，以達到節(jié)省原材料的目的。第三種方法是回收電池。這樣可以回收和重新使用材料。
除此之外，就像前邊所說的一樣，隨著電池無模組技術的發(fā)展及運用，磷酸鐵鋰電池的劣勢被削弱，將該技術的磷酸鐵鋰電池放置在入門級別的車型內，分擔了三元鋰電池的壓力，也能達到節(jié)省原材料的目的。
誤解7：電動車動力性能差
原由：在電動車市場發(fā)展初期，由于電動車的價格虛高，同類燃油車的售價不到十萬元的情況下，純電動版的價格則要高達20萬元以上，但是由于功率以及平臺問題，中高速的動力性能是非常差的。而且還滋生了很多定位微型的入門級純電動車，甚至最高車速連100km/h都達不到，所以純電動車型給很多人的印象都是動力比較差。
解讀：隨著純電動車市場逐漸規(guī)范化，之前那些蹭紅利的劣質品已經被市場淘汰?，F(xiàn)在的純電動車性能已經是同價位燃油車型不可比的了。例如廣汽傳祺Aion LX、比亞迪唐EV、騰勢X以及國產特斯拉Model等車型，它們的性能已經達到甚至超過了同價位的性能車。即便是售價十幾萬元的入門級緊湊型純電動車型，它的電動機功率也能和一些主流的2.0T低功率發(fā)動機相媲美，并且憑借電動機響應快的特性，實際的駕駛輕快感還要優(yōu)于它們。
總結
本次我們解讀了7個純電動車型的認知誤區(qū)，雖然這些問題在純電動車發(fā)展初期是比較常見的，但是隨著純電動車型的快速發(fā)展，這些問題已經被很好的解決和優(yōu)化，整體的產品已經非常成熟。固然在使用的絕對便利性上，相比燃油車型還是有一定差距。不過隨著電氣化技術的進一步提升，相信今后還是能夠和燃油車一分高下的。
