最近，吉利（不含商用車、沃爾沃和極星）、比亞迪、長城三家車企相繼發(fā)布了2019年財(cái)報(bào)，公布了在2019年車市寒冬下的運(yùn)營成果。

吉利、比亞迪、長城是國內(nèi)民營車企的典型代表，不論是公司運(yùn)營成績、產(chǎn)品銷量還是品牌口碑上，都是國內(nèi)汽車企業(yè)中的佼佼者。

對(duì)比分析這三家車企在2019年的運(yùn)營情況，既可以了解到車市下滑對(duì)一線自主車企的影響程度，又可以看到不同車企在車市寒冬下的不同反應(yīng)，找出各自經(jīng)營理念與打法模式的區(qū)別，進(jìn)而更真切地觸摸到國內(nèi)車市的發(fā)展脈搏。

▲吉利、比亞迪、長城2019年業(yè)績對(duì)比

整體來看，伴隨2019年車市凜冬的到來，吉利汽車、比亞迪和長城汽車都受到了影響。

銷量上，吉利和比亞迪分別下滑了9%和11.39%，都超過了大盤8%的降幅。長城靠皮卡和新能源車的增長，銷量微增1.4%。

毛利率和凈利潤兩個(gè)指標(biāo)上，三家都在下滑——誰也逃不過行業(yè)大勢的影響。

靠著更強(qiáng)力的成本控制措施，長城的毛利率只下滑了0.67個(gè)百分點(diǎn)，保證了盈利能力的穩(wěn)定，吉利則下滑了2.8個(gè)。不過吉利因?yàn)殇N量規(guī)模更大整體成本低于長城，其毛利率仍然超過長城。

比亞迪靠著汽車之外其他業(yè)務(wù)的支撐，在汽車銷量明顯下滑的情況下，毛利率幾乎保持不變，只下滑了0.1個(gè)百分點(diǎn)。

凈利潤方面，比亞迪因?yàn)闃I(yè)務(wù)較多，整體開支規(guī)模最大，最后結(jié)果卻是營收規(guī)模最大，利潤最少，只有21億。

吉利汽車的毛利潤只比長城汽車高7.29億，但減去行政、研發(fā)等各類成本后，最終凈利潤卻比長城高了37.3億。

另外，吉利在寒冬期仍然在加大研發(fā)投入（同比增長超過50%），最終讓凈利潤同比下滑了34.8%。長城汽車的支出規(guī)模較上年變化幅度較小，因此最終凈利潤下滑幅度在13.6%。

此外一個(gè)比較有趣的細(xì)節(jié)是，作為新能源領(lǐng)域的頭部車企，比亞迪2019年新能源車的銷量下滑了7.39%，而吉利的新能源車銷量則暴漲69%，下面為三家車企財(cái)報(bào)的詳細(xì)對(duì)比。

銷量：長城微增1.43% 吉利比亞迪下滑

2019年，國內(nèi)車市寒冬進(jìn)一步加劇。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年國內(nèi)汽車銷量為2576.9萬輛，同比下滑8.2%。

市場寒冬下，3家民營車企也不可避免地遭受到?jīng)_擊。

這一年，吉利汽車（包含領(lǐng)克）共售出汽車約136.15萬輛，同比下滑9%，跑輸大盤0.8個(gè)百分點(diǎn)。同時(shí)財(cái)報(bào)顯示，國內(nèi)市場需求疲軟是造成吉利汽車銷量下滑的主要原因。

2019年，吉利汽車的出口車型達(dá)到5.79萬輛，同比暴增109%；在國內(nèi)銷售的汽車在130.35萬輛左右，同比下滑12%。

從不同車型來看，轎車銷量同比下滑18%至53萬輛，SUV銷量同比下滑6%至79.97萬輛。而2019年才正式上市的MPV嘉際的年內(nèi)銷量則為3.16萬輛左右。

從不同品牌來看，定位于獨(dú)立高端新能源品牌幾何的年內(nèi)銷量為1.2萬輛，領(lǐng)克品牌同比增長6%至12.8萬輛。這說明吉利汽車的向上戰(zhàn)略是成功的，市場遇冷的時(shí)候高端品牌仍然具備一定的優(yōu)勢。

此外，吉利汽車在銷售新能源汽車上也取得了明顯的進(jìn)步，2019年共售出11.3萬輛，和2018年的6.7萬輛相比同比增長幅度達(dá)到了69%。

▲吉利汽車銷量情況

比亞迪方面，其12月銷量快報(bào)顯示，這家公司在2019年共售出了約46.13萬輛汽車，同比下滑11.39%，比大盤還要少3.19個(gè)百分點(diǎn)。

其中，新能源車型的總銷量要少于燃油車的總銷量，但在同比變化上面，則是新能源車型表現(xiàn)得更好。2019年，比亞迪售出的新能源汽車共計(jì)22.95萬輛，同比下滑7.39%；售出燃油車約23.18萬輛，同比下滑15.02%。

在新能源乘用車中，2019年是純電車型的全面勝利。年內(nèi)，比亞迪插混乘用車的銷量大幅度下跌了41.75%至7.2萬輛，而純電乘用車的銷量則同比增長了42.35%至14.71萬輛。

▲比亞迪銷量情況

此外，就比亞迪而言，還有一點(diǎn)值得注意，那就是年內(nèi)幾款主力車型比亞迪宋MAX、元EV、唐DM、e5在較為細(xì)分市場上的銷量排名都比較靠前。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，MPV市場上，比亞迪宋MAX的排位是第五名。而在整個(gè)新能源市場上，比亞迪元EV、比亞迪唐DM、比亞迪e5的銷量分別排到了第二名、第五名以及第六名。

不過進(jìn)一步進(jìn)行橫向和縱向?qū)Ρ戎罂梢园l(fā)現(xiàn)，這里依然存在一些問題：除比亞迪元EV以外，另外幾款車型的銷量都呈現(xiàn)出同比下跌，這表明比亞迪車型的產(chǎn)品競爭力仍然面臨嚴(yán)峻的市場考驗(yàn)。

▲比亞迪部分車型銷量

長城汽車是三家車企當(dāng)中唯一實(shí)現(xiàn)了銷量逆勢增長的，盡管其同比增長幅度并不大。2019年，長城共售出汽車105.86萬輛，同比微增1.43%。

從不同車型來看，皮卡和轎車（主要為新能源車）的市場表現(xiàn)相對(duì)較好。年內(nèi)，皮卡售出16.48萬輛，同比增長12.73%；轎車（主要為新能源車）售出4.15萬輛，同比增長幅度達(dá)到了210%。而一貫是長城汽車主場的SUV車型銷量則同比下滑了3.6%至85.22萬輛左右。

▲長城汽車銷量情況

整體來看，在三家車企中，吉利汽車依然是龍頭，長城汽車緊隨其后，最后是比亞迪。而在新能源汽車方面，除了比亞迪，吉利汽車和長城汽車的銷量都有所增長，可以預(yù)見未來隨著更多的新能源汽車產(chǎn)品投放市場，這一市場領(lǐng)域的競爭也將變得更加激烈。

新能源車：吉利暴漲69% 比亞迪下滑7.39%

如果只討論新能源車型的銷售情況，那么可以看到，吉利汽車、比亞迪以及長城汽車的表現(xiàn)差異較大。

2019年，吉利汽車的新能源及電動(dòng)化車型售出共11.3萬輛，同比去年的6.7萬輛，增長了69%。

吉利汽車在財(cái)報(bào)中表示，新能源車型在當(dāng)年汽車總銷量的比重，已經(jīng)從2018年的4.5%上升至8.3%。同時(shí)，在售產(chǎn)品中提供新能源及電動(dòng)化車型版本的，也由去年占比約33%上升至2019年度57%左右。

比亞迪方面，其新能源車型年內(nèi)銷量同比下滑了7.39%至22.95萬輛。

其中，乘用車銷量下滑幅度小，2019年共售出21.93萬輛左右，2018年累計(jì)售出22.71萬輛左右，同比下滑3.43%。

商用車方面，客車和其他車型的銷量都呈現(xiàn)為大幅度的下降。2019年，比亞迪新能源客車的銷量為6317萬輛，2018年為1.26萬輛左右，同比下滑50.22%?？蛙囈酝馄渌囆偷匿N量則同比下降了51.86%至3836輛。

最后，銷量快報(bào)顯示，長城汽車的WEY P8在2019年累計(jì)售出了644輛，上年同期的銷量則是3387輛，同比下降幅度達(dá)到了80.99%，相當(dāng)慘淡。

相較之下，歐拉iQ的銷量則同比增長了194.94%達(dá)到1.03萬輛左右，另一款才上市的歐拉R1的銷量則在2.84萬輛左右。

從2019年全年來看，長城汽車售出的新能源車型為3.95萬輛，和比亞迪、吉利汽車尚未處于一個(gè)銷量級(jí)別上。

▲長城汽車分車型銷量情況

整體而言，比亞迪的新能源汽車銷量規(guī)模仍然遠(yuǎn)超吉利和長城，但是目前正處在下滑階段。更嚴(yán)重的是，比亞迪除了元EV等少數(shù)產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了增長，其余車型銷量有下滑態(tài)勢，說明單車競爭力在下滑。

長城這邊的新能源車銷量在快速增長，但畢竟基數(shù)小，所以增幅比較大。

吉利目前屬于穩(wěn)扎穩(wěn)打的態(tài)勢，其新能源車型的總銷量規(guī)模已經(jīng)達(dá)到11.3萬，已經(jīng)是比亞迪旗下新能源車銷量的一半，同時(shí)2019年還實(shí)現(xiàn)了69%的快速增長，非常有潛力。

不過需要注意的是，吉利旗下不少車型同時(shí)有插混版本和48V的微混版本（MHEV），領(lǐng)克甚至還有HEV版本，所以這個(gè)11.3萬的規(guī)模里，可不只是PHEV插電混動(dòng)和純電車型。

而按照一些車企和行業(yè)組織的分類標(biāo)準(zhǔn)，電動(dòng)車多指可插電的車型，MHEV和HEV是排除在外的。

相比較來說，比亞迪的新能源車則只有PHEV插電混動(dòng)和純電動(dòng)兩種類型。

營收：三家都在下滑 長城下滑幅度最大

主營業(yè)務(wù)帶來的收入方面，吉利汽車、比亞迪和長城汽車都出現(xiàn)了同比下滑的情況。

財(cái)報(bào)顯示，2019年，吉利汽車的營收（即收益）約為974億元，2018年為1065.95億元，同比下滑9%。

汽車銷售業(yè)績下滑是造成吉利汽車總營收減少的主要原因。

2019年，吉利汽車通過銷售車輛產(chǎn)品獲得的收入是918.43億元，同比下降11%。而考慮到吉利汽車的平均單車售價(jià)和去年相比基本持平（2019年約為7.44萬元，去年同期為7.43萬元左右）的情況，可進(jìn)一步得出結(jié)論：汽車銷量的下滑是吉利汽車經(jīng)營不佳的“罪魁禍?zhǔn)住薄?/p>

▲吉利汽車營收構(gòu)成

比亞迪方面，2019年，營收為1217.78億元，同比小幅度下降0.009%。

不過，這里也需要注意，比亞迪的主營業(yè)務(wù)除新能源汽車、傳統(tǒng)燃油車以外，還有手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)等其他內(nèi)容。

比亞迪在財(cái)報(bào)中表示，由于受到行業(yè)及政策變化的影響，其汽車業(yè)務(wù)的收入和盈利都有所下滑；相比之下，新型智能產(chǎn)品業(yè)務(wù)及組裝業(yè)務(wù)的收入增長明顯。

基于此，一個(gè)較為合理的推測是整車銷售部分的營收同比下降幅度應(yīng)當(dāng)比0.009%還要更大一些。

長城汽車方面，2019年的營收共計(jì)為962.11億元，與2018年的992.3億元相比，同比下降了3%。實(shí)際上，這是長城汽車自2017年以來第二次營收下滑。

長城汽車的營收由3個(gè)部分組成：利息收入、手續(xù)費(fèi)及傭金收入、營業(yè)收入（包括整車銷售收入和零部件收入及其他收入兩個(gè)部分）。

▲長城汽車營收情況

2019年，長城汽車的利息收入同比下滑25.7%至10.31億元。手續(xù)及傭金收入同比增長72.2%至7136萬元，不過因?yàn)檎w基礎(chǔ)相對(duì)較小，所以手續(xù)及傭金部分對(duì)總營收的影響不算是主要因素。

另外，零部件及其他收入同比增長了約37.95%至88.56億元，而整車銷售收入則同比下滑5.8%為862.51億元。

▲長城汽車部分營收構(gòu)成

簡言之，整車銷售收入的下降是導(dǎo)致長城汽車總營收下滑的主要原因。但是，根據(jù)這一結(jié)論，會(huì)衍生出另一個(gè)問題：2019年，長城汽車的銷量同比增長1.43%，但整車銷售收入?yún)s在下降。

出現(xiàn)這一情況的部分原因在于高價(jià)車型的銷量實(shí)際上在下滑，2019年WEY品牌共售出約10萬輛汽車，2018年其銷量是13.94萬輛，銷量同比下降了28.28%。

另一方面，長城汽車在年內(nèi)推行的讓利和紅包等優(yōu)惠活動(dòng)也可能對(duì)單車售價(jià)造成了一定影響。

雖然收入結(jié)構(gòu)存在差異，但整體來看，3家民營巨頭在2019年的汽車業(yè)務(wù)業(yè)績都不算好看。

毛利率：吉利下滑最多 長城降本維穩(wěn)

下面我們來看看最重要的盈利能力方面。

2019年，吉利、比亞迪、長城汽車三家的毛利潤分別為，169.16億元（同比下滑21%）、180.66億元（同比增加0.05%）、161.87億元（同比下滑6.79%）。

三家2019年的毛利率分別為17.4%（2018年為20.2%）、14.84%（2018年為14.83%）、16.83%（2018年為17.5%）。

從數(shù)據(jù)看，吉利因?yàn)榭備N量減少最多，因此毛利下滑幅度最大。比亞迪因?yàn)槭怯衅渌麡I(yè)務(wù)可以對(duì)沖汽車業(yè)務(wù)的下滑情況，因此比亞迪的毛利卻不降反升。

但比亞迪的多業(yè)務(wù)也有一些問題。

在這其中，比亞迪業(yè)務(wù)最多，營收規(guī)模最大（1200億），其他兩家都是900多億的水準(zhǔn)，但是毛利潤只比長城汽車和吉利汽車高了10億~20億元，同時(shí)毛利率也是最低的。

這就說明一個(gè)問題，比亞迪旗下有些業(yè)務(wù)，其實(shí)不如汽車掙錢，所以最終拉低了毛利率。

另外一個(gè)有意思的現(xiàn)象是，吉利汽車車型的平均單價(jià)要低于長城汽車。2019年，吉利汽車的平均每輛售價(jià)約為7.44萬元，長城汽車的車型均價(jià)為8.14萬。同時(shí)，在毛利率這邊，吉利汽車反超長城汽車，說明吉利汽車在車型成本控制上表現(xiàn)得要更好。

此外還有一個(gè)細(xì)節(jié)。

吉利汽車的毛利率雖然高于長城，但毛利潤較2018年下滑了2.8個(gè)百分點(diǎn)，而長城汽車只下滑了0.67個(gè)百分點(diǎn)。說明在大家銷量都下滑的時(shí)候，長城汽車比吉利汽車采取了更有效的措施來降低銷售成本（即零部件成本），因此讓毛利率的下滑幅度有所減少，一定程度上保證了盈利能力。

凈利潤：比亞迪尷尬墊底 吉利遙遙領(lǐng)先

前面說完了毛利的情況，下面再說說各家在2019年到底掙了多少錢。

2019年，吉利汽車的年度凈利潤為82.61億元，2018年為126.74億元左右，同比下滑34.8%。

比亞迪方面，2019年凈利潤（即年度溢利）是21.16億元，去年同期為35.56億元左右，同比下滑40.49%，下滑幅度是三家車企中最大的。

長城汽車的凈利潤為45.31億元，同比下降13.66%左右，去年同期的凈利潤則為52.48億元。

▲吉利汽車凈利潤情況

從利潤規(guī)?？?，吉利汽車是遙遙領(lǐng)先，前面毛利潤只比長城汽車高7.29億，但是凈利竟然比長城汽車高了37.3億。

比亞迪這邊和剛才毛利的情況一樣，結(jié)論是雖然營收規(guī)模最大，但是最不掙錢。

比亞迪2019年的毛利是三家車企中最高的，總計(jì)180.66億元，但是凈利潤只有21.16億，說明其支出規(guī)模比長城和吉利更高，2019年總支出高達(dá)141.99億元，（吉利在90億左右的規(guī)模）。

另外還有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意，比亞迪在2019年還有高達(dá)34.98億的融資成本，借錢來運(yùn)營需要支付手續(xù)費(fèi)和利息，自然會(huì)影響到利潤規(guī)模。

如果都是汽車類公司，同樣規(guī)模和等級(jí)的車型研發(fā)、生產(chǎn)制造的支出情況理論上會(huì)差不了太多，但比亞迪是多業(yè)務(wù)發(fā)展模式，需要在多個(gè)方向砸研發(fā)投入或者建生產(chǎn)工廠，支出規(guī)模自然就遠(yuǎn)超吉利和比亞迪。

也正是因?yàn)槎喾酵顿Y的支出規(guī)模達(dá)，比亞迪也得不斷通過融資來實(shí)現(xiàn)運(yùn)作，進(jìn)而又增加了成本，減少了盈利能力。

不過正如前文所言，多業(yè)務(wù)模式是一把雙刃劍。

在這里看起來多業(yè)務(wù)甚至拖累了汽車業(yè)務(wù)，但在車市寒冬的時(shí)候，其他業(yè)務(wù)又能拉汽車業(yè)務(wù)一把。

同樣的，在股市上，比亞迪的市盈率高達(dá)68.21，而吉利為11（截止發(fā)稿，兩者均為港股）。

這說明在投資人眼里，比亞迪并非是一家“沒有朝氣”車企（車企市盈率普遍在十幾的水準(zhǔn)），而是一家大有發(fā)展前景的科技公司。

所以業(yè)界也有一種說法，對(duì)比亞迪來說，造車其實(shí)只有一個(gè)“副業(yè)”，其背后還在籌劃一個(gè)更大的棋局。

資產(chǎn)：吉利靠融資 比亞迪“入不敷出”

2019年車市寒冬以及2020年開年爆發(fā)的新冠肺炎疫情都給國內(nèi)車市以重創(chuàng)，在這種特殊情況下，一家公司的資產(chǎn)情況也非常值得關(guān)注。

通過對(duì)比在現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物、流動(dòng)資產(chǎn)、流動(dòng)負(fù)債、流動(dòng)比率（流動(dòng)資產(chǎn)對(duì)流動(dòng)負(fù)債的比率）這四個(gè)指標(biāo)上的具體表現(xiàn)，大致可以看出三家民營車企中誰的過冬儲(chǔ)備更殷實(shí)。

2019年年末，吉利汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物約為192.81億元，上年同期為157.37億元。

其中，融資活動(dòng)對(duì)于維持正向現(xiàn)金流做出了主要貢獻(xiàn)。

由財(cái)報(bào)可以看到，經(jīng)營活動(dòng)為吉利汽車貢獻(xiàn)了125.37億元的現(xiàn)金凈額，但這個(gè)數(shù)據(jù)在2018年為139.25億元左右。投資活動(dòng)造成的現(xiàn)金凈額為虧損（支出）107.91億元，去年同期為虧損（支出113.18億元）。而融資活動(dòng)貢獻(xiàn)的現(xiàn)金凈額則達(dá)到了17.63億元，去年同期虧損（支出）約3.06億元。

▲吉利汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物構(gòu)成

流動(dòng)比率方面，吉利汽車在2019年年底的流動(dòng)資產(chǎn)較上年增長了近72億元，達(dá)到500億元；同時(shí)，流動(dòng)負(fù)債為485.26億元，相較于2018年的437.6億元增加47.66億元。計(jì)算后，其流動(dòng)比率為1.03，2018年流動(dòng)比率為0.98。

似乎從數(shù)字上看，吉利汽車的償債能力已經(jīng)有所改善。但是如果繼續(xù)分析流動(dòng)資產(chǎn)和流動(dòng)負(fù)債的組成內(nèi)容，會(huì)發(fā)現(xiàn)情況并沒有數(shù)據(jù)顯示的那么樂觀。

這里有兩個(gè)關(guān)鍵內(nèi)容。在流動(dòng)資產(chǎn)的構(gòu)成成分中，有一項(xiàng)是“貿(mào)易及其他應(yīng)收款項(xiàng)部分”，這意味著約有82.81億元的流動(dòng)資產(chǎn)是直接來自于吉利汽車相關(guān)的合營公司、聯(lián)營公司以及由其主要控股股東控制的關(guān)聯(lián)公司，也就是屬于自行造血的部分。

而在流動(dòng)負(fù)債的構(gòu)成成分中，應(yīng)付給第三方的貿(mào)易及其他應(yīng)付款項(xiàng)達(dá)到了354.85億元，一定程度上說明未來吉利汽車仍然需要支付大筆資金給供應(yīng)商，而對(duì)于上游供應(yīng)商來說，這可能造成其抗風(fēng)險(xiǎn)能力的下降。

然后，比亞迪則是在流動(dòng)資產(chǎn)方面面臨著較為棘手的問題。

先來看比亞迪的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物，財(cái)報(bào)顯示2019年比亞迪儲(chǔ)備了118.21億元，和2018年的111.51億元相比有了改善。

但是，在流動(dòng)資產(chǎn)和流動(dòng)負(fù)債方面比亞迪面臨的風(fēng)險(xiǎn)就比較大了。雖然流動(dòng)比率在2019年是0.99，2018年是0.989，基本持平。但年末比亞迪的流動(dòng)負(fù)債總額是1080億元，流動(dòng)資產(chǎn)總額是1069.49億元，也就是說只從賬面來看，流動(dòng)負(fù)債已經(jīng)超過了比亞迪手中的流動(dòng)資產(chǎn)。

至于長城汽車，雖然財(cái)報(bào)中未對(duì)年末的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物的情況直接透露，但在凈資產(chǎn)方面，長城汽車表示2019年實(shí)現(xiàn)了543.99億元，比2018年的526.89億元增加了17億元左右。

年內(nèi)，長城汽車的流動(dòng)資產(chǎn)為685億元，流動(dòng)負(fù)債合計(jì)約546億元，流動(dòng)比率從2018年的1.21增長至2019年的1.25。

僅從凈資產(chǎn)和流動(dòng)比率來看，長城汽車在2019年是“進(jìn)步了的”。不過，如果再分析一下，會(huì)發(fā)現(xiàn)和吉利汽車一樣，長城汽車也得應(yīng)對(duì)一些潛在的風(fēng)險(xiǎn)。

長城汽車在編寫財(cái)報(bào)時(shí)，流動(dòng)資產(chǎn)部分包含了“應(yīng)收賬款”這一個(gè)項(xiàng)目，流動(dòng)負(fù)債包含了“應(yīng)付賬款”。而值得注意的是，從賬齡來看，應(yīng)付款項(xiàng)中屬于一年以內(nèi)到期的是253.27億元，一年以上到期的僅有1.11億元；同時(shí)，在應(yīng)收款項(xiàng)的部分，一年以內(nèi)到期的是29.19億元，超過一年的應(yīng)收款則是6.65億元。也就是說，至少在2020年，長城汽車應(yīng)收到的將遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于其應(yīng)支付的款項(xiàng)，這將給長城汽車的運(yùn)營帶來一定壓力。

▲長城汽車的應(yīng)收賬款和應(yīng)付賬款情況

結(jié)語：汽車市場競爭繼續(xù)加劇

通過分析3家民營車企在2019年的業(yè)績表現(xiàn)，大致可得出以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：

其一，中國的SUV市場“井噴”的紅利，已經(jīng)基本走到尾聲。2019年，長城汽車的SUV售出85.22萬輛，同比下滑3.6%。

其二，車企的海外謀生之路可能會(huì)受阻，需考慮多方舉措刺激汽車銷售。對(duì)于很多國內(nèi)汽車企業(yè)來說，全球化的布局和發(fā)展既是拓展業(yè)務(wù)版圖的一部分，也是抵御風(fēng)險(xiǎn)的一種措施。長城汽車在財(cái)報(bào)中表示，其接下來的發(fā)展路線會(huì)是：立足中國、面向全球、同時(shí)開拓零部件業(yè)務(wù)。但是，考慮新冠肺炎疫情在海外正呈現(xiàn)蔓延之勢，因此致力于開拓海外市場的車企或許也將面臨不小的挑戰(zhàn)。

其三，智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的趨勢不會(huì)改變，如何提高研發(fā)效率，降本增效或成為眾多車企艱難求生的必然選擇。