有消息稱，特斯拉首款電動皮卡Cybertruck在2021年下半年正式交付的時候，會成為全球首款量產(chǎn)的太陽能皮卡。

從Cybertruck唬人的外觀來看，橫平豎直有棱有角的設計倒是有利于安裝太陽能電池板，或許在技術上至少比之前馬斯克寄希望的Model 3要好實現(xiàn)。馬斯克此前曾表示，希望可以利用太陽能每天多增加15英里或更多的續(xù)航里程，如果能增加太陽能翼門，則最好能到達30-40英里。

想法是好的，我們也不缺這種想法。但一說到太陽能，車云菌首先想到真正應用了的還是這個：

太陽能熱水器、太陽能計算器、太陽能手表這些小玩意兒我們已經(jīng)見怪不怪了，真說一輛太陽能電動車，似乎還有點遠。

給汽車來點兒光合作用

太陽能多好，取之不盡用之不竭的，曬曬太陽就有能量了，低成本的范例。

要不是我們不能光合作用，飯錢也省了，人人都是小綠人，去工體都不用穿國安隊服了。

只可惜，人是鐵飯是鋼，我們不能靠陽光。

在其它物件上，我們一直在不斷地努力使用太陽能，當然也包括汽車。無論是我們現(xiàn)在熟知的一些大車企，還是一些名不見經(jīng)傳的初創(chuàng)公司，都曾經(jīng)或一直在研發(fā)太陽能汽車。

最早的太陽能汽車要追溯到70年代，不過基本沒法開，后來逐漸進入大眾視野，至今也沒有太長時間。

比如，2010年，名頭最大的混動車豐田普銳斯可以讓車主選裝太陽能電池板，可以轉化太陽能給車輛蓄電池充電。雖然后來這一選項被取消了，但在2017年重新上線，而且可以直接給動力電池組充電，不過平均每天也就能多3-4公里。

當然，豐田對于太陽能也沒放棄，目前依然在普銳斯上測試最新太陽能系統(tǒng)，據(jù)稱已經(jīng)將轉化率提高到了34%，晴天的情況下可以補充50公里左右的續(xù)航，終于看起來還算有點實際作用了。

除了豐田，韓國車企也喜歡搗鼓新能源。去年，韓國首次公開亮相并在本土上市了一款車頂配備了太陽能充電系統(tǒng)的混動版索納塔，不過，在日照6個小時的情況下，每天所能增加續(xù)航里程基本也就是在3-4公里，據(jù)說更加先進的第二代、第三代產(chǎn)品還在研發(fā)中。

也能理解，太陽能畢竟不是這些傳統(tǒng)車企主要投入精力的地方，不過有的創(chuàng)業(yè)公司專門瞄準的就是它。

比如，2012年成立的德國Sono Motors公司就一直在研發(fā)其首款太陽能電動車Sion，車頂和車身四周共7.5平方米的單晶硅太陽能電池在日照充足的條件下，每天可以提供最多34公里的續(xù)航，在歐洲的天氣條件下，平均可以增加10公里續(xù)航。這輛Sion將在NEVS之前的薩博工廠進行生產(chǎn)，預計2022年開始交付。

再比如，另外一家荷蘭地區(qū)的Lightyear也在去年發(fā)布了首款太陽能電動車Lightyear One，由Pininfarina前設計師Lowie Vermeersch設計。它車身上下共布滿了1000塊太陽能板，據(jù)稱每小時轉化的太陽能可以增加12公里的續(xù)航，這個效率就很高了。車上搭載了60kWh的電池組，最大續(xù)航里程可以達到724公里，預計2021年開始交付。

而國人也沒閑著，此前聲勢最大、雄心勃勃的還是車云菌之前采訪過的漢能，押寶薄膜太陽能電池的他們，此前也是各種大手筆收購海外技術公司、國內(nèi)建廠推廣太陽能。然而，由于遲遲未能實現(xiàn)產(chǎn)品落地商業(yè)化以及其它種種原因，現(xiàn)在的漢能已經(jīng)今非昔比，太陽能汽車的夢暫時是實現(xiàn)不了了。

但是，中國人民是偉大的，民間牛人是最多的。我們的各種野路子科學家們怎么能不懂太陽能呢？比如這個：

再比如這個：

只需要兩萬塊，你就可以擁有一輛光照8小時即可增加30公里續(xù)航、壽命長達30年的太陽能車。當然這算不算正兒八經(jīng)的車可不一定。

最大的推動者可能還是馬斯克

似乎太陽能這事兒怎么看怎么扯，不過我們還忘了一個老帥哥、電動車網(wǎng)紅。對于看起來太遙遠、不可能的事情，在馬斯克眼里都不一定。

馬斯克無論是從最早的Zip2，上天的SpaceX、入地的The Boring Company，還是到現(xiàn)在的特斯拉，沒有哪一個是一看就能成功的。早在2006年，馬斯克就已經(jīng)在心里繪制了自己預想中的愿景，電動車已經(jīng)不用說，后面緊跟而來的就是太陽能，咱就先不提上火星的事，后面的棋盤依然還很大。

而這里面不能不提的就是Solarcity。這個由馬斯克兩個表兄作為聯(lián)合創(chuàng)始人的太陽能公司，背后的啟動資金也是當年馬斯克提供的，所以也算是馬斯克的“親兒子”之一。

從太陽能產(chǎn)品經(jīng)銷到后來自研自產(chǎn)，Solarcity在2013年成為全美第二大太陽能產(chǎn)品供應商，但后來又因為擴張過快、政府補貼降低等原因瀕臨倒閉，最后于2016年被馬斯克出手收購。

雖然最開始馬斯克并未過多插手Solarcity的發(fā)展，但收購完成之后，太陽能業(yè)務也順理成章地成為整個特斯拉能源戰(zhàn)略的一部分，Solarcity一眾高管的離職也加速了它“馬斯克化”的進程。

無論是因為Solarcity自己經(jīng)營不善導致被收購的機緣巧合，還是馬斯克心里一直存在收購Solarcity的計劃，不能否認的是，太陽能是馬斯克理想中能源生態(tài)的重要一環(huán)，將家庭蓄電、電動車、電網(wǎng)全部打通成體系。

之后，在過去的這幾年，馬斯克在努力搞定Model 3的生產(chǎn)銷售之余，其實一直也在紐約超級工廠解決未來主要的太陽能產(chǎn)品——太陽能屋頂?shù)漠a(chǎn)品設計生產(chǎn)問題。最終，在2019年Q3的會議上，馬斯克認為合格的產(chǎn)品，第三代太陽能屋頂終于可以在今年鋪貨了。

當然，電動車與太陽能結合的想法也是一早就有的，馬斯克最早是想拿Model 3來做嘗試，“命令”工程師們抓緊給實現(xiàn)，后來由于安裝、轉化率等技術原因，這個想法并沒有成型。

不過插一嘴，設計師BradBuilds倒是基于特斯拉Roadster打造了一臺末日風格的太陽能特斯拉，大概長這樣：

所以，相比之下，這次的Cybertruck似乎確實更合適，而且說不定在設計之初就已經(jīng)考慮到了接入太陽能的可能。

但這反映出來另一個重要信號，現(xiàn)在能源業(yè)務成熟了，特斯拉的重心開始調(diào)整了。

馬斯克表示，無論特斯拉還是Solarcity，背后的核心都是加速可持續(xù)能源的使用，特斯拉未來的能源業(yè)務將和汽車業(yè)務相當。在特斯拉美國官網(wǎng)上，太陽能屋頂和太陽能面板已經(jīng)和目前量產(chǎn)的電動車并列在網(wǎng)站上方導航欄，而國內(nèi)官網(wǎng)上同樣位置則是Cybertruck、Roadster和集中了太陽能業(yè)務的Energy。

從這個角度來看，特斯拉表示：“我們并不是賣車的，阿拉是一家能源公司”。

小結

在大街上電動車越來越常見的今天，配套的充電問題一直是我們最大的痛點之一，解決了充電問題甚至也就基本解決續(xù)航焦慮。所以，我們在看到更多充電更快的充電站之外，這也催生了更多比如車底無線充電、換電、道路行進間充電以及今天說到的太陽能充電等方法。不過，從目前看來，如何有效利用太陽能依然在技術上還有很長的路要走，得靠更多的馬斯克們來完成突破了。