雖然阿里在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域非常低調(diào)，但其布局卻非常全面。

日前，阿里達(dá)摩院自主研發(fā)出了一款用于車載攝像頭的ISP處理器，每秒可處理200萬像素圖像，且可同時(shí)支持6個(gè)攝像頭傳輸?shù)臄?shù)據(jù)。因此，搭載了該處理器的車載攝像頭能夠在夜間“看”的更為清晰。目前，該產(chǎn)品已應(yīng)用在阿里自動(dòng)駕駛物流場(chǎng)景中。

2018年，阿里巴巴正式宣布布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)。但早在2015年，該公司就已經(jīng)開始進(jìn)行布局。事實(shí)上，不管是依托淘寶的菜鳥物流，還是與美團(tuán)直接競爭的餓了么外賣平臺(tái)，都面臨著配送成本高的問題，而自動(dòng)駕駛將成為解決這一問題的關(guān)鍵。

基于此，阿里巴巴在布局自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)上，自然選擇以物流場(chǎng)景為切入點(diǎn)。同時(shí)，阿里達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室負(fù)責(zé)人王剛也曾在由汽車之心主辦的直播課中表示，阿里自動(dòng)駕駛的定位就是打造智慧物流運(yùn)輸平臺(tái)，并確立了末端無人配送和公開道路兩種業(yè)務(wù)形態(tài)雙線并進(jìn)的策略。

在技術(shù)實(shí)現(xiàn)路徑上，阿里跨過L0-L3級(jí)別自動(dòng)駕駛，直接進(jìn)行L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。同時(shí)，其并不只是想要實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的單車智能，更重要的，則是試圖以車路協(xié)同+單車智能的方式，來解決自動(dòng)駕駛現(xiàn)有方案的研發(fā)困境和成本高等問題。

阿里自動(dòng)駕駛技術(shù)路線

圍繞物流場(chǎng)景，以L4級(jí)自動(dòng)駕駛為切入點(diǎn)，通過車路協(xié)同和單車智能協(xié)調(diào)發(fā)展，阿里正在打造自己的自動(dòng)駕駛版圖。

據(jù)了解，2018年4月份，阿里巴巴正式宣布布局自動(dòng)駕駛技術(shù)，并由AI實(shí)驗(yàn)室首席科學(xué)家王剛率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)進(jìn)行研究工作。當(dāng)時(shí)已經(jīng)有車輛進(jìn)行常態(tài)化路測(cè)，并具備了開放路段測(cè)試的能力，其路測(cè)車輛改裝自林肯MKZ。

不過，外界對(duì)于阿里自動(dòng)駕駛的布局，卻不甚明了。其實(shí)，就像前文所說，阿里通過車路協(xié)同和單車智能的方式，來助力自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)，相對(duì)地，在布局方面，也是圍繞這兩點(diǎn)向前推進(jìn)。

單車智能方面，此前王剛在直播課中詳細(xì)的闡述了阿里的自動(dòng)駕駛技術(shù)圖，其主要包含三個(gè)方面：算法、硬件和系統(tǒng)架構(gòu)。

其中，王剛認(rèn)為，目前制約自動(dòng)駕駛發(fā)展的最大瓶頸依然是算法不夠優(yōu)秀。因此，阿里在自動(dòng)駕駛算法研發(fā)上投入了更多的精力，并提出了“小前臺(tái)、大眾臺(tái)”的概念。

據(jù)悉，“小前臺(tái)”是指感知、定位、決策、控制等自動(dòng)駕駛算法模塊；“大中臺(tái)”則是指阿里團(tuán)隊(duì)自主打造的AutoDrive平臺(tái)，其由自動(dòng)調(diào)參模塊、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)搜索模塊、主動(dòng)學(xué)習(xí)模塊、框架和基礎(chǔ)集群平臺(tái)組成，可提升自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)迭代的速度。

硬件層面上，阿里不僅投資激光雷達(dá)公司速騰聚創(chuàng)，還自主研發(fā)可提高自動(dòng)駕駛車載攝像頭“夜視”能力的ISP，甚至還進(jìn)行了嵌入式計(jì)算平臺(tái)軟件端的開放，包括基于FPGA的軟硬件協(xié)同設(shè)計(jì)以及嵌入式軟件設(shè)計(jì)。

系統(tǒng)架構(gòu)方面，阿里為車輛設(shè)計(jì)了安全小腦系統(tǒng)，一套遠(yuǎn)程駕駛系統(tǒng)，以及高度集成的EE架構(gòu)。安全小腦關(guān)注的是被動(dòng)安全，而遠(yuǎn)程駕駛則可以通過5G等技術(shù)對(duì)危險(xiǎn)情況下的車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程操控。

除技術(shù)研發(fā)外，阿里在云服務(wù)、地圖、定位、芯片等方面的布局，也為自身自動(dòng)駕駛的布局提供非常大的助力，尤其是阿里云。

今年2月份，阿里巴巴公布的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，阿里云板塊業(yè)務(wù)營收同比增長62%，達(dá)107.221億元，阿里云已經(jīng)成為全球第三家、國內(nèi)首家單季度營收百萬億級(jí)的云服務(wù)商。阿里云所取的的成績，也側(cè)面證明了它的強(qiáng)大之處。

因此，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，阿里也搭建出了自己的自動(dòng)駕駛云平臺(tái)，該平臺(tái)主要包括數(shù)據(jù)管理平臺(tái)、自動(dòng)駕駛仿真平臺(tái)以及算法模型訓(xùn)練平臺(tái)，依托這些平臺(tái)，阿里已經(jīng)打通了數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)標(biāo)注、仿真、模型訓(xùn)練、評(píng)價(jià)等一整套系統(tǒng)。

另外，在高精度地圖和精準(zhǔn)位置服務(wù)上，阿里有高德地圖和千尋位置做支撐。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，要想實(shí)現(xiàn)L4級(jí)以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛，高精地圖至關(guān)重要。而千尋位置則能夠提供高達(dá)動(dòng)態(tài)厘米級(jí)和靜態(tài)毫米級(jí)的定位能力，該技術(shù)也是自動(dòng)駕駛的基礎(chǔ)技術(shù)能力。

而在算力算法等前沿技術(shù)上，阿里不僅有達(dá)摩院，還有專注于研發(fā)芯片的平頭哥，這兩大平臺(tái)為阿里聚集了一大批高端人才，這勢(shì)必也將為自動(dòng)駕駛添磚加瓦。

單車智能+車路協(xié)同

當(dāng)然，想要依靠單純的單車智能，來實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別以上的無人駕駛，難度非常之大。因此，車路協(xié)同與單車智能協(xié)同發(fā)展，正逐漸成為行業(yè)共識(shí)，阿里同樣如此。

據(jù)了解，在阿里巴巴人工智能實(shí)驗(yàn)室的構(gòu)想中，不僅有聰明的車，還要有聰明的路，其實(shí)現(xiàn)的路徑，就是自動(dòng)駕駛車+路側(cè)感知基站+云控平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)云端、路端、車端一體化的智能。

對(duì)此，王剛在2018年的云棲大會(huì)上介紹稱，所謂的智能感知基站，就是阿里團(tuán)隊(duì)把車的傳感單元裝到了路上，使其能夠感知到交通場(chǎng)景里所有的信息，并發(fā)送給車。

同時(shí)，該智能感知基站還包括了多模態(tài)融合算法，并開發(fā)出了基于網(wǎng)絡(luò)的感知算法等等，因此，其在精度、實(shí)時(shí)性以及可靠性上都達(dá)到了很高的要求。

而通過將車與感知基站的融合，阿里形成了一個(gè)高效統(tǒng)一的協(xié)同智能系統(tǒng)。基于此，團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)了即使車在時(shí)速30公里的速度下突然出現(xiàn)一個(gè)人，也能100%的成功避讓的概率。

結(jié)合阿里的商業(yè)模式來看，單車智能+車路協(xié)同的模式，無疑加快了L4級(jí)無人駕駛的落地，尤其是在末端配送領(lǐng)域。

發(fā)力無人配送

如果說，AI實(shí)驗(yàn)室是阿里自動(dòng)駕駛后衛(wèi)，那菜鳥ET物流實(shí)驗(yàn)室就是其前鋒。

據(jù)了解，菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室是由菜鳥網(wǎng)絡(luò)在2015年年底組建，其在2016年9月1日發(fā)布新一代無人送貨機(jī)器人小G作為末端配送工具。

次年9月，其發(fā)布了升級(jí)版小G二代以供園區(qū)內(nèi)的末端配送服務(wù)。而后，在2018年4月，菜鳥首次在杭州公開路側(cè)小G plus版，但仍然主要用于社區(qū)和校內(nèi)的配送運(yùn)輸服務(wù)。

在發(fā)布小G plus版之后，同年云棲大會(huì)上，菜鳥ET實(shí)驗(yàn)室又發(fā)布了第四代物流無人車：N型和M型，兩款無人車都面向新零售場(chǎng)景。

M型無人車

其中，M型產(chǎn)品最高時(shí)速25公里，續(xù)航里程為50公里，可在園區(qū)內(nèi)行駛，未來可在非機(jī)動(dòng)車道行駛。而N型產(chǎn)品前后共使用了三個(gè)激光雷達(dá)，未來其也將會(huì)被推廣到機(jī)動(dòng)車道中。

N型無人車

去年4月份，菜鳥ET物流實(shí)驗(yàn)室對(duì)無人車進(jìn)行了實(shí)況路測(cè)，算法團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人陳俊波表示：“菜鳥無人車已經(jīng)經(jīng)歷了三年的研發(fā)過程，量產(chǎn)商用在即，年內(nèi)將全面投入末端配送?！?/p>

在無人車使用的技術(shù)方面，據(jù)此前報(bào)道，主要包含三個(gè)方面，傳感器、計(jì)算單元以及執(zhí)行機(jī)構(gòu)。其中，菜鳥使用的傳感器組合有激光雷達(dá)、單目攝像頭、雙目攝像頭、GPS、IMU等，激光雷達(dá)使用的是阿里投資公司速騰聚創(chuàng)的產(chǎn)品，定位上，則使用了千尋位置。而計(jì)算單元也主要是高精度地圖、定位以及識(shí)別模塊。

基于此，不難看出，阿里在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的研發(fā)以及相關(guān)布局，基本上已經(jīng)落實(shí)到了其產(chǎn)品上。與此同時(shí)，前文有所言，阿里在業(yè)務(wù)模式上主要采用末端無人配送和公開道路兩種業(yè)務(wù)形態(tài)雙線并進(jìn)的策略，其在末端配送上已經(jīng)完成基礎(chǔ)布局，且產(chǎn)品即將迎來落地應(yīng)用。

此外，在公開道路方面，陳俊波也曾在論壇上提到，菜鳥除了在末端的配送機(jī)器人，在卡車，在高速公路上的配送領(lǐng)域也會(huì)展開非常多且有意思的進(jìn)展。

小結(jié)：

事實(shí)上，當(dāng)前業(yè)界對(duì)于末端配送的爭奪戰(zhàn)已經(jīng)進(jìn)入白熱化階段，不管是美團(tuán)，還是京東，抑或是阿里，都希望能夠率先搶占末端配送市場(chǎng)。

一方面，現(xiàn)階段快遞行業(yè)仍然處于飛速發(fā)展的階段，但與之相對(duì)的，卻是快遞從業(yè)人才流失問題，面對(duì)未來龐大包裹的數(shù)量，以及相關(guān)配送壓力，無人車將是關(guān)鍵。

另一方面，此次疫情，要求無接觸配送，也成為了催生無人駕駛落地應(yīng)用的因素之一。在疫情期間，美團(tuán)的無人配送車已經(jīng)率先應(yīng)用，相對(duì)來說，阿里和京東則慢了一步。

不過，相對(duì)來說，阿里是我國第一大電商平臺(tái)，菜鳥擁有先天的物流場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，阿里在高精地圖、定位、芯片、云服務(wù)等領(lǐng)域的布局，也將會(huì)成為其自動(dòng)駕駛的核心競爭優(yōu)勢(shì)。

更為重要的是，相比于美團(tuán)和京東，阿里通過單車智能與車路協(xié)同的協(xié)調(diào)發(fā)展，或許會(huì)使其后來居上，率先落地應(yīng)用L4級(jí)自動(dòng)駕駛。