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從2015年以“車和家”的名字成立，到2019年理想ONE的上市。四年時間里，理想這個品牌其實已經(jīng)經(jīng)歷了一次產(chǎn)品的失敗。受制于法律法規(guī)，SEV項目的被迫終止，讓這家新勢力品牌面對著前所未有的艱難。
所以，如何在困境中作出突破就成了這家車企的頭等大事。在這樣的背景下，理想ONE，一款定位于奶爸車的中大型SUV便來到了我們眼前。隨著后期交付的開始，用戶端的反饋也越來越多。今天首席出行官便為大家總結下外界關于理想ONE吐槽最多的三個問題。
增程器是理想ONE動力系統(tǒng)的最大短板
同為造車新勢力的理想，卻選了與眾不同的增程式混動架構。
而在網(wǎng)上總能看到這樣的評價：增程式電動車本質上就是“脫褲子放屁”。其實這樣的理論是錯誤的。由于采用增程式動力架構，發(fā)動機動力并不直驅車輪，而只是連接至發(fā)電機，起發(fā)電作用。所以發(fā)動機運轉條件不受車速及車輛狀態(tài)限制。理論上，理想ONE的增程器是可以實現(xiàn)長時間維持在高效區(qū)運轉。
理想ONE丨官方素材
所以，在電能轉化過程中，雖然依舊存在傳動效率的浪費，但相較于燃油車來說，其動力系統(tǒng)的效率理論上要更高。而在實際測試過程中，饋電情況下城市路段中的油耗可以實現(xiàn)8.5-8.8之間。對于一臺超5米，近3噸的中大型SUV來說，這已經(jīng)是一個相當不錯的成績。
由于理想ONE的增程器是一臺三缸發(fā)動機，加之2019年車市中對三缸的種種吐槽，所以消費者對于理想ONE最關注的點就是這臺三缸機抖不抖，聲音大不大？
不廢話，直接給結論：在深度試駕后，可以確定理想ONE的這臺三缸機抖，且抖動會傳遞到車內(nèi)，包括方向盤甚至甚至第二排的座椅上。但抖動的幅度也僅僅是可以察覺，并非十分擾人。當車輛行駛起來之后，這樣的抖動其實也可以忽略不計。
為什么理想ONE在關于NVH問題上會廣受關注？
理想ONE增程器丨官方素材
首先是震動方面時常被提及，其原因之一就是增程器采用了三缸發(fā)動機。因為去年，某些品牌主推的三缸發(fā)動機車型在實際表現(xiàn)中的確不盡人意；另一方面也是理想ONE在宣傳期，過度的熏染其電動車的定位。兩者相加導致的結果就是用戶會更加關注這方面的實際體驗。
其次，理想ONE搭載的増程器本身的優(yōu)勢并不明顯。受制于成本問題，理想ONE選用了來自東安動力代號為DAM12TL的1.2T發(fā)動機，額定功率85kW、最大扭矩174N·m。其最優(yōu)BSFC（燃油消耗率）只能達到240g/kWh，對應最大熱效率也僅為36.3%，且高效區(qū)間并不寬泛，加之發(fā)動機本身對NVH的控制并不到位。所以，這臺發(fā)動機本身就成為了廣為詬病的根源。
從發(fā)動機的選擇上也暴露出另一個問題，就是全球對于增程器的供應鏈體系并不完善。
雖然理想ONE的增程式在某些維度上類似于本田的i-MMD，但本田自有的發(fā)動機生產(chǎn)線可以保證其本身質量表現(xiàn)，所以同類問題并未在相應車型上表現(xiàn)出來。
而理想ONE在噪音方面更是廣為詬病。原因之一就是前文說到過，三缸增程器本身對NVH的控制就較差，有車主還反饋到聲音并不好聽。而更重要的是，理想ONE為了進一步優(yōu)化整體效率以及車輛NVH表現(xiàn)，大部分時間增程器轉速與動力請求并不匹配。尤其在電量較低時，增程器高負荷運行時，本身與動力請求并不統(tǒng)一，加之噪音和振動的“環(huán)繞”，駕乘體驗便大打折扣。
綜合來看可以整合為兩個問題，一個是增程器硬件本身技術問題，另一個則是動力系統(tǒng)工作邏輯問題。后者可以通過后期OTA實現(xiàn)進一步的優(yōu)化改進，而前者或許只能等到理想下一臺車選擇更好的發(fā)動機，才能徹底“根治”吧。
理想ONE丨官方素材
那對于現(xiàn)階段有剛性需求的消費者來說，理想ONE依舊是一臺值得選擇的車型。只不過要做一個單選題，是選擇更長的續(xù)航能力，還是選擇更極致的駕乘表現(xiàn)呢？顯然，這樣的選擇題應該并不難作答。
現(xiàn)階段理想ONE提供了增程式和純電優(yōu)先兩種模式。不過已經(jīng)確定的是，未來理想ONE會通過OTA的形式進一步優(yōu)化混動邏輯。所以我們也就不對兩種模式進一步解讀，未來在理想ONE全面更新后，再進行更深度的試駕解釋。
四塊屏幕看似炫酷，但細節(jié)仍有不足
除了增程式混合動力外，理想ONE的另一個賣點就是屏多。
從主觀視覺效果上來看，理想ONE車內(nèi)的四塊大屏幕的確很“唬人”。這四塊屏幕功能區(qū)分明顯，各司其職?？梢栽谙嗷リP聯(lián)的情況下，又不會互相打擾。在實際體驗維度上，四塊屏幕的顯示細膩度和色彩表現(xiàn)值得點贊，同時系統(tǒng)流暢度觸控跟手度表現(xiàn)也都處于主流級別。
理想ONE內(nèi)飾丨上：官方素材/下：汽車之家
四屏雙系統(tǒng)。儀表盤和中控下方功能控制屏采用了Linux系統(tǒng)，CPU采用了德州儀器J6。中控屏和副駕駛娛樂屏則采用了Android Automotive系統(tǒng)，CPU則選用了高通驍龍820A?？偟膩碚f，軟硬件配置很高，體驗層面的表現(xiàn)也很不錯，但細節(jié)仍存在著些許不足。
有幾個小問題，首先是為了四屏設計的視覺平衡度，理想ONE車內(nèi)中央多媒體屏幕的位置較遠。這意味著駕駛員在屏幕上進行操作是需要移動身體向右前方夠著操作，人機工程學設計并不理想。
其次，系統(tǒng)UI太過于工程師邏輯。部分常用功能“隱藏的太深”，且全液晶儀表盤可顯示信息并不豐富，下方控制屏幕觸控按鍵面積較小。最后就是語音控制識別率較低，在整個試駕過程中多次出現(xiàn)對“理想同學”喚醒詞語反應遲鈍的問題。
理想ONE內(nèi)飾丨官方素材
理想ONE在座艙維度最主要是問題是本來為副駕駛單獨設計的那塊娛樂屏幕，其設計的初衷和想法是完美的，在部分場景下的使用體驗也依舊是完美的。唯一存在的問題是，副駕駛面前的娛樂屏幕是通過整車音響播放聲音。這就意味著駕駛員需要有足夠的定力，不被吸引，不被干擾。
尤其在開啟智能駕駛功能時，很難保證駕駛員的注意力不被吸引過去，而這也就存在著潛在的駕駛危險。
沒什么潛力，但務實的智能駕駛系統(tǒng)
用四個字評價理想ONE的智能駕駛系統(tǒng)：務實主義。
理想ONE是支持了L2級智能輔助駕駛功能，但在硬件配置上，除了采用性能可滿足L3級駕駛的Mobileye EyeQ4 視覺芯片外，其余的12個超聲波雷達、1個前置單目攝像頭、四個環(huán)視攝像頭、1個前置毫米波雷達能也只能滿足最基本的L2級輔助駕駛功能的硬件需求。
理想ONE輔助駕駛功能示意圖丨官方素材
相較于國內(nèi)其他新勢力品牌來看，理想ONE絕對是最保守的。換一個維度來說，理想ONE的這套硬件配置未來也沒有太多升級高級別駕駛的可能性。關于這點，對比宣傳已預裝了L4級自動駕駛硬件某些品牌來說，理想ONE并沒有那么的“虛頭八腦”。
理想ONE官網(wǎng)截圖丨官方素材
從理想ONE官網(wǎng)對駕駛輔助功能的描述也能看得出來，它僅僅用“標配輔助駕駛系統(tǒng)，更安全、更便捷”介紹了其所搭載的輔L2級駕駛輔助系統(tǒng)。在詳細功能維度上的介紹，也僅僅是“全速域自適應巡航、自動緊急制動、全自動泊車、車道保持輔助”，僅四個功能點便涵蓋了整個ADAS系統(tǒng)。
跟其他新勢力品牌更不同的一點是，理想ONE似乎并不注重在“進化能力”上的宣傳，這在一眾新勢力品牌中，著實顯得有些另類。
當然，我們可以從兩個維度去分析這件事。一個是控制成本，對于理想來說，理想ONE的出現(xiàn)著實有些“被迫于無奈”的意思。從成立車和家到首款產(chǎn)品SEV的失敗，理想汽車面對著再不出一款產(chǎn)品便可能面對倒閉的現(xiàn)實，所以理想并沒有更多的資金去開發(fā)一個“符合潮流”的車型。
但從另一個維度來看，理想ONE似乎更“務實”。對于一臺定位奶爸車的產(chǎn)品來說，踏實好用才是它的訴求。這點從使用了Mobileye EyeQ4 視覺芯片也能看的出來，畢竟用這塊可以滿足L3級算力的芯片放在L2級系統(tǒng)上，真可謂是游刃有余。
理想ONE車道保持功能示意圖丨官方素材
關于理想ONE的主動變道功能，這也是網(wǎng)友頗為關注甚至吐槽的一點。畢竟從硬件配置上看，理想ONE是不具有對車輛側后方來車的識別能力。當然，理想ONE在介紹這一功能時也明確表示了，該功能需要人為確定車輛側后方的安全性。所以，這個功能對于理想ONE來說只是為了迎合主流趨勢，做到“人家有，我也得有”的訴求罷了。
結尾
對于新品牌的首款車型來說，理想ONE整體表現(xiàn)是可以給一個高分，但這臺車仍有諸多細節(jié)部分尚有待完善。
一句話評車：優(yōu)勢明顯，劣勢也無法忽視，整體來看依舊是一款瑕不掩瑜的產(chǎn)品。畢竟，特斯拉的渣做工也不妨礙我們認可它的好。
