恐怖片花樣再多，脫不了兩個(gè)梗：死亡和未知。其實(shí)死亡也是一種未知恐懼。

疫情和恐怖片的上座率都證實(shí)了當(dāng)人類面對(duì)未知時(shí)，表現(xiàn)出來的瘋狂和非理性，足以打破任何常識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)人類生產(chǎn)鏈條瀕臨崩潰的時(shí)候，傳統(tǒng)避險(xiǎn)資產(chǎn)不再靈光。當(dāng)需求被消滅而非推遲的時(shí)候，汽車產(chǎn)業(yè)即便回來，也不再是我們熟悉的樣子。

WTI 5月原油期貨報(bào)價(jià)跌至負(fù)值，經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)可以倒掉牛奶，原油可沒法傾倒。按照以往的經(jīng)驗(yàn)，原油價(jià)格走低，對(duì)燃油車市場(chǎng)利好，但這次可不一樣。汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條被病毒無差別攻擊。人們不再走出家門，出行需求大大減少，汽車消費(fèi)隨之躺倒，毫不意外。

問題是，這種狀況將持續(xù)多久？假定疫情平息，市場(chǎng)能以多大的程度上恢復(fù)？歷史證明，“奇點(diǎn)預(yù)測(cè)”往往和現(xiàn)實(shí)謬之千里，所謂大跌不言底。

但是，現(xiàn)實(shí)倒是能提供一點(diǎn)端倪，讓我們一窺未來的牌底。

需求階段性消失，全球車市穿底

3月份一整月和4月份大部分時(shí)間，中國(guó)和歐美經(jīng)歷了疫情的不同階段。前者正在恢復(fù)生產(chǎn)和需求，而歐美則陷入全面市場(chǎng)癱瘓狀態(tài)，軋平疫情增長(zhǎng)曲線無疑需要更長(zhǎng)的時(shí)間。

在此之前，歐洲的生產(chǎn)商們已經(jīng)遭遇了可怕的損失。歐盟數(shù)據(jù)顯示，德國(guó)3月份汽車銷量下滑38%，這是歐洲表現(xiàn)最好的國(guó)家。西班牙3月下滑69%、法國(guó)下滑72%、意大利暴跌85%。

日本的疫情比歐美發(fā)酵更早，但控制情況一直是個(gè)迷，既沒有像美國(guó)那樣死亡率飆升，也沒有如中國(guó)那樣得到基本控制。

更奇妙的是，據(jù)日本汽車行業(yè)協(xié)會(huì)（JADA）公布的數(shù)據(jù)，今年3月份日本汽車銷量達(dá)到48.1萬輛，同比增14.5%。

日本市場(chǎng)Q1銷量則為110.9萬輛，同比增17.8%。看上去本土市場(chǎng)并未受到任何影響。但2019年日本整車出口剛好占了產(chǎn)量的一半（出口460萬輛），日企本土產(chǎn)能主要面向中國(guó)、美國(guó)和中東地區(qū)?，F(xiàn)在美國(guó)和中東市場(chǎng)面臨的不確定性，已經(jīng)迫使日企進(jìn)入“低速段”。

豐田在本土擁有29家整車廠（包含車身廠）， 4月15日，豐田公司宣布，旗下所有本土工廠每月停產(chǎn)兩天，其余時(shí)間雙班改成單班生產(chǎn)，5家工廠的9條生產(chǎn)線，自5月12日起停工。放慢節(jié)奏的原因是，中東和美國(guó)的需求“正在消失”。

而受到零部件斷供威脅的整車生產(chǎn)線，只停了2家。顯然，對(duì)于尚能維持生產(chǎn)的廠商來說，需求是核心因素。

美國(guó)市場(chǎng)正處于空前的混亂中。IHS在3月底預(yù)測(cè)，美國(guó)今年的汽車銷量1440萬輛，下降15.3%；中國(guó)下降10%，至2240萬輛；歐洲則降低13.6%至1560萬輛。而加拿大皇家銀行則認(rèn)為美國(guó)銷量將下降20%。

博世在4月份早期預(yù)估，如果歐洲和美國(guó)能在6月底重啟市場(chǎng)，2020年全球車產(chǎn)量將小幅下滑2.6%至8900萬輛，比2017年少了近1000萬輛。2025年之前，全球產(chǎn)量不會(huì)有任何增長(zhǎng)。

過了不到一個(gè)月，這些機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)紛紛被打臉。

4月份尚未過完，但銷量降幅預(yù)計(jì)高達(dá)78%，5月份估計(jì)降低75%。事實(shí)上，鑒于北美疫情發(fā)展的進(jìn)程，很多人對(duì)下半年也不太指望。

截止4月24日零時(shí)，美國(guó)確診超過87.8萬人。謹(jǐn)慎一點(diǎn)的機(jī)構(gòu)，現(xiàn)在不打算給出新的全年預(yù)測(cè)。

而無論歐美中日整車市場(chǎng)，2019年過的都不大如意。近3年來，業(yè)界預(yù)期科技加持汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的盛況，并未發(fā)生。而全球經(jīng)濟(jì)，特別是美國(guó)經(jīng)濟(jì)，正處于景氣周期的末尾。而汽車產(chǎn)業(yè)則和股市有點(diǎn)類似，成為預(yù)警“經(jīng)濟(jì)瓦斯”的“金絲雀”，提前進(jìn)入低谷。

舊勢(shì)已竭，新力未生。正在這個(gè)節(jié)骨眼，疫情來了。舊市場(chǎng)被加速摧毀，是大概率事件。但何時(shí)建立起新秩序，卻遙遙無期，除非人類在基礎(chǔ)和應(yīng)用科技取得新的大突破。

整車廠經(jīng)歷漫長(zhǎng)重啟過程，現(xiàn)金流改善仍需時(shí)日

受到市場(chǎng)和自身生產(chǎn)環(huán)境的雙重破壞，到4月初，全球停產(chǎn)的整車廠一度達(dá)到150家，而停產(chǎn)的零部件企業(yè)則20倍于前者。

據(jù)公開資料顯示，截止到4月10日，全球喪失了1.95億個(gè)全日制工作崗位，預(yù)計(jì)到4月底，該數(shù)字將擴(kuò)大為2.5億個(gè)，美國(guó)失業(yè)率已經(jīng)飆升到17.6%。這其中有1/6屬于汽車及周邊產(chǎn)業(yè)崗位。而他們中的大多數(shù)，即便疫情消失，也不再回來，這才是需要擔(dān)憂的。

疫情前時(shí)代，全球汽車業(yè)就在著手收縮就業(yè)崗位。全球各大跨國(guó)車企，多數(shù)都制定了為時(shí)數(shù)年的裁員計(jì)劃。

原因有兩個(gè)：短期而言，全球市場(chǎng)不振，對(duì)此前過度擴(kuò)張計(jì)劃，進(jìn)行了一次性修正；中長(zhǎng)期而言，新能源和汽車的IT化，令崗位變少。只不過，前者直接消滅工作機(jī)會(huì)，后者則是令機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)移至泛科技產(chǎn)業(yè)。

而科技產(chǎn)業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)的融合，是雙方的界限變得模糊。因此我們很難分辨，“產(chǎn)業(yè)融合”催生的新崗位和摧毀的崗位，哪一個(gè)更多。

這是美國(guó)采取大規(guī)模釋放流動(dòng)性卻無法解決問題的原因所在，市場(chǎng)需求不是被流動(dòng)性限制，而是因?yàn)樾枨蟛淮嬖诹?。誰(shuí)也不知道它什么時(shí)候能回來，這取決于疫情什么時(shí)候結(jié)束，以及我們花多久才能完成重建。

和裁員牽一發(fā)動(dòng)全身比起來，降薪的決定更容易做出。幾乎所有車企都有降薪計(jì)劃。從高管到普通員工，都需要接受20%-50%的降薪。作為配合，大多數(shù)企業(yè)還佐以“裁掉臨時(shí)崗位”和“臨時(shí)裁掉崗位”（無薪休假）兩種措施。

不過，這對(duì)于降低成本而言，杯水車薪。盡管3月份大眾歐洲工廠沒有生產(chǎn)一輛汽車，大眾每周固定開支達(dá)到20億歐元。這一現(xiàn)狀，令大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席迪斯博士接受視頻時(shí)表現(xiàn)得蒼老而疲憊。

和美國(guó)暫時(shí)沒指望不同，大眾和其他廠家一樣，必須尋求在歐洲產(chǎn)能的重啟。無論企業(yè)還是消費(fèi)者，都有點(diǎn)撐不住了。因?yàn)榇蠖鄶?shù)中小企業(yè)現(xiàn)金流存量極限，就是3個(gè)月。他們?cè)噲D在抗疫和恢復(fù)市場(chǎng)上求得艱難的平衡。

現(xiàn)代起亞是第一批決定恢復(fù)歐洲生產(chǎn)的品牌?，F(xiàn)代捷克諾索維希工廠將實(shí)行兩班制（平常3班）。沃爾沃則計(jì)劃將瑞典和比利時(shí)的工廠在4月晚些時(shí)候重開，其中瑞典烏洛夫斯特倫工廠，將率先復(fù)產(chǎn)。該廠為沃爾沃大慶和成都的工廠提供零部件。

大眾在4月20日起，開始恢復(fù)德國(guó)茲威考工廠和捷克的布拉馬蒂拉瓦工廠的生產(chǎn)，前者將為大眾生產(chǎn)純電動(dòng)車型ID3，而后者則是一個(gè)多品牌工廠。

如果復(fù)產(chǎn)順利，大眾還將在4月27日恢復(fù)德國(guó)、西班牙、葡萄牙、俄羅斯、南非、北美和南美的工廠。這些工廠的生產(chǎn)速度將“大大慢于平時(shí)”。工會(huì)出人意料地并未阻止。

戴姆勒、FCA都策劃在4月底恢復(fù)歐洲的部分產(chǎn)能。豐田法國(guó)工廠22日復(fù)產(chǎn)，英國(guó)、捷克、土耳其工廠5月4日復(fù)產(chǎn)。這些復(fù)產(chǎn)計(jì)劃和當(dāng)?shù)匾咔榭刂频乃较⑾⑾嚓P(guān)。歐洲多個(gè)國(guó)家的疫情呈現(xiàn)好轉(zhuǎn)趨勢(shì)，給同時(shí)受困于市場(chǎng)停滯和固定支出的制造商，帶來一點(diǎn)希望。

但是，有一點(diǎn)我們必須要明白，復(fù)產(chǎn)本身不能帶來現(xiàn)金流，反而會(huì)加速消耗，市場(chǎng)重啟速度慢于預(yù)期，現(xiàn)金流改善仍需時(shí)日。

其中，融資成本、對(duì)供應(yīng)商付款和勞動(dòng)力成本支出是重頭，而固定資產(chǎn)折舊則只體現(xiàn)在財(cái)務(wù)報(bào)表中，除了它們第一次被購(gòu)入的時(shí)候。

不過，截至目前，大型車企的現(xiàn)金流仍未見底，否則他們不會(huì)硬氣地否掉政府財(cái)政援助。

事實(shí)上，就算通用和FCA混得再慘一些，他們也不想要美國(guó)政府再次出手。因?yàn)檎闪斯蓶|，最大的問題在于，他們的代表會(huì)砍掉一切不能帶來現(xiàn)金流的項(xiàng)目。這樣即便活過來，他們也會(huì)輸?shù)粑磥?。這和2008年已經(jīng)大不一樣了。即便沒有疫情，汽車業(yè)面臨的空前挑戰(zhàn)，也足以顛覆任何不思進(jìn)取的巨獸級(jí)企業(yè)。

幸運(yùn)的是，現(xiàn)在拿到現(xiàn)金的手段有很多。車企們傾向于公開市場(chǎng)募資，包括短期債券、抵押拆借、向私募和信托發(fā)行定向企業(yè)債，還可以引入戰(zhàn)略投資者，甚至再向中國(guó)伙伴伸出橄欖枝，要求他們?cè)龀忠稽c(diǎn)合資公司的股份。

疫情還不可避免地改變了車企大手筆投入研發(fā)的做法。

4月中旬歐盟的一項(xiàng)調(diào)查表明，92%的車企都表示要削減研發(fā)預(yù)算。一些成熟的技術(shù)項(xiàng)目可能會(huì)推遲6個(gè)月，而早期項(xiàng)目有可能會(huì)推遲一年甚至取消。

主機(jī)廠和供應(yīng)商從來沒有如此急功近利過，他們將重點(diǎn)放在能夠快速回報(bào)的項(xiàng)目上，而前景不確定的項(xiàng)目可能成為犧牲品。而L3乃至更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目（如果它們還沒被砍掉的話），則正被置于較低優(yōu)先級(jí)。

疫情迫使已經(jīng)出現(xiàn)的行業(yè)整合趨勢(shì)進(jìn)一步加速。數(shù)據(jù)顯示，截至4月中，美國(guó)221家初創(chuàng)企業(yè)裁員人數(shù)達(dá)到19570人，機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，激光雷達(dá)和自動(dòng)駕駛軟件的大多數(shù)初創(chuàng)企業(yè)，或?qū)⒃谖磥?個(gè)月內(nèi)消失。

可以明確的是，多數(shù)企業(yè)將更多精力投入到電動(dòng)化進(jìn)程。我們已經(jīng)觀察到，西歐17國(guó)純電動(dòng)車的注冊(cè)量在一季度增加了56%，達(dá)到12.6萬輛，和市場(chǎng)整體的慘淡形成對(duì)比。

供應(yīng)鏈被折疊，價(jià)值鏈條將變得更短

錢的事可以依靠政府主導(dǎo)的新增流動(dòng)性，要命的問題出在了供應(yīng)鏈。

市場(chǎng)停滯了，供應(yīng)鏈會(huì)被侵蝕而逐漸解體。盡管我們強(qiáng)調(diào)不要預(yù)測(cè)，但有人認(rèn)為歐洲需要10年才能恢復(fù)到2019年的水平，歐洲人就必須擔(dān)心他們?cè)诘聡?guó)、西班牙、意大利和斯洛伐克的供應(yīng)鏈，更不要提這次危機(jī)之下，歐盟成員自私和缺乏整體觀念的糟糕表現(xiàn)。

機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，如果市場(chǎng)萎縮超過20%，中小供應(yīng)商中的1/3將不復(fù)存在，至少影響1000萬人的就業(yè)。特殊時(shí)期封鎖邊境，讓歐洲人意識(shí)到，部署在歐盟范圍內(nèi)的供應(yīng)鏈，到了關(guān)鍵時(shí)刻也是靠不住的。

有實(shí)力的Tier1供應(yīng)商做法是盡量本地化，據(jù)統(tǒng)計(jì)，所有全球排名前50位的Tier1、Tier2零配件供應(yīng)商，都在中國(guó)建廠。

基于成本原則（主要是規(guī)避關(guān)稅和降低生產(chǎn)成本），這些企業(yè)進(jìn)行了大規(guī)模的本地化部署。單是前10名Tier1巨頭，在中國(guó)部署的生產(chǎn)廠和研發(fā)機(jī)構(gòu)超過400家，其中博世在中國(guó)擁有62家工廠，數(shù)量最多。

因此，就算核心供應(yīng)商名單里充斥著外國(guó)公司，實(shí)際上都實(shí)現(xiàn)了本地化供應(yīng)。中國(guó)不用擔(dān)心歐美停產(chǎn)對(duì)供應(yīng)鏈的打擊。中國(guó)去年600億美元的零部件進(jìn)口，絕大多數(shù)都能找到國(guó)產(chǎn)替代。

特斯拉就是個(gè)明顯例子。2019年12月特斯拉上海工廠投產(chǎn)初期，國(guó)產(chǎn)化率只有30%-40%，基本可以算KD模式。但特斯拉官方稱，在今年年底，國(guó)產(chǎn)化率將達(dá)到100%。

吉利董事長(zhǎng)李書福近期表示，吉利國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)得到有效管控，但源自歐美、日韓、東南亞的零部件供應(yīng)出現(xiàn)了困難，但吉利正在“克服和解決”。

這種表態(tài)是建立在中國(guó)現(xiàn)有供應(yīng)鏈集群極為齊全的基礎(chǔ)上。美國(guó)依靠北美體系，日本主要依靠中日韓體系，而歐盟國(guó)家則依靠“馬約”的維系。危機(jī)之后，前兩者將得到增強(qiáng)，而歐盟體系則出現(xiàn)破敗的裂痕。

這對(duì)德國(guó)本土車企來說，是一個(gè)不妙的征兆。不過，德企在美國(guó)部署的產(chǎn)能，仍然因?yàn)槟撤N考慮依賴本土零部件供應(yīng)。譬如寶馬在南卡斯帕坦堡工廠，是寶馬全球最大的整車廠，產(chǎn)能約45萬輛，包括X3、X5、X7等SUV。其中70%用于出口，其中1/3銷往中國(guó)。

但是，該廠自4月3日起就處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)。原因是位于歐洲的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱工廠都已停產(chǎn)。

出于對(duì)供應(yīng)商狀況和物流的擔(dān)憂，正在復(fù)工的整車廠紛紛囤積零部件，而零部件也應(yīng)聲漲價(jià)。

3月27日，國(guó)內(nèi)制造商鐳神智能表示，受海外疫情影響，其原材料供應(yīng)商減產(chǎn)，成本激增20%~50%，所以公司決定對(duì)旗下全線激光雷達(dá)產(chǎn)品價(jià)格上調(diào)20%。

不過，變速器、發(fā)動(dòng)機(jī)和車身件供應(yīng)商就沒有那么強(qiáng)勢(shì)，他們一方面面對(duì)上游零部件漲價(jià)，另一方面很難對(duì)主機(jī)商漲價(jià)。和成本上漲相比，他們更擔(dān)心訂單消失。

毫無疑問，中國(guó)是全球產(chǎn)業(yè)鏈不可或缺的重要一極。4月10日，中國(guó)商務(wù)部消費(fèi)促進(jìn)司官員，就已經(jīng)宣布車企全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)。而車企認(rèn)為，上游零部件廠商復(fù)工比例超過95%，關(guān)鍵零部件供應(yīng)全部恢復(fù)，整車環(huán)節(jié)的復(fù)工才有價(jià)值

普華永道在2月份的報(bào)告中認(rèn)為，全球前10供應(yīng)商中，有40%工廠和研發(fā)中心位于重災(zāi)區(qū)。由于產(chǎn)業(yè)鏈融合和依賴程度高，（湖北成為疫區(qū)）將導(dǎo)致全球汽車生產(chǎn)面臨10%的不確定性。

湖北作為中國(guó)第四大汽車生產(chǎn)基地，零部件生產(chǎn)商占據(jù)全國(guó)10%，在供應(yīng)鏈上具備不可替代的作用。

事實(shí)證明，至少中國(guó)受到的影響，就遠(yuǎn)不止10%。產(chǎn)能位于長(zhǎng)春的紅旗品牌，在3月初發(fā)現(xiàn)在湖北的35家供應(yīng)商未能復(fù)工，如果不能得到及時(shí)供貨，紅旗將停產(chǎn)。而按鈕面板、座椅框架、門內(nèi)飾等結(jié)構(gòu)件，一向被認(rèn)為替代性很強(qiáng)、技術(shù)門檻不高的大路貨，但一樣能卡住整條生產(chǎn)線。短時(shí)間內(nèi)變更供應(yīng)商不具備操作性。

工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌也披露稱，大眾、寶馬、現(xiàn)代等跨國(guó)公司（非華合資企業(yè)）提出，有“重要零部件”在湖北生產(chǎn)，而且短期不能替代。如果不能及時(shí)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，企業(yè)將面臨停工和停產(chǎn)的窘境。

國(guó)內(nèi)車企的供應(yīng)鏈觸角，更是深入湖北。廣汽集團(tuán)在國(guó)內(nèi)的400多家供應(yīng)商中就有156家零部件企業(yè)位于湖北。而東風(fēng)系的主場(chǎng)在湖北，僅武漢經(jīng)開區(qū)，屬于東風(fēng)系的Tier1供應(yīng)商的就有175家。

因此，在解封之前、在整車生產(chǎn)產(chǎn)能爬坡至疫情發(fā)生之前，零部件企業(yè)率先進(jìn)入滿負(fù)荷生產(chǎn)，是必須的。湖北在疫情期間的“完整”經(jīng)歷，向我們表明了疫情過后，供應(yīng)鏈恢復(fù)的速度，將慢于整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)。而整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)，將慢于消費(fèi)市場(chǎng)。

對(duì)于疫情可能造成全球供應(yīng)鏈的調(diào)整，中國(guó)工業(yè)和信息化部官員回應(yīng)稱，未來全球供應(yīng)鏈的調(diào)整是企業(yè)的選擇，不以政府的意愿來決定。

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有人認(rèn)為，我們正身處全球汽車產(chǎn)業(yè)第六次大重構(gòu)中。無論疫情演變的趨勢(shì)如何，大力推動(dòng)供應(yīng)鏈本地化，是必然的。

同時(shí)，由于“新四化”進(jìn)展，零部件的集成度更高、軟件價(jià)值提高，疫情同樣加速了供應(yīng)鏈的變化。也就是說，后危機(jī)時(shí)代，汽車業(yè)慢慢喪失其一大固有特征——價(jià)值鏈條將變得更短，這本身就意味著無數(shù)企業(yè)和崗位被淘汰出局。

在疫情的作用下，市場(chǎng)、整車產(chǎn)能和供應(yīng)鏈都在進(jìn)行“瘦身”。顯然這并非主動(dòng)選擇，而是疫情替我們做了選擇。看上去，疫情正在“折疊”全球汽車產(chǎn)業(yè)。

專家認(rèn)為，世界正在醞釀一場(chǎng)“規(guī)則變局”，同時(shí)出現(xiàn)區(qū)域貿(mào)易體系增強(qiáng)和逆全球化的趨勢(shì)，它們都源自美國(guó)在多邊貿(mào)易體系下競(jìng)爭(zhēng)力的下滑。

疫情的確放慢了全球化進(jìn)程，但不會(huì)使其逆轉(zhuǎn)，世界上主要國(guó)家都不會(huì)脫離全球分工體系。無論如何，世界不會(huì)回到1929年。