自動(dòng)駕駛提速，布局明日之星

2020 年~2030 年是自動(dòng)駕駛發(fā)展的“黃金十年”，政策驅(qū)動(dòng)下全球自動(dòng)駕駛技術(shù)有望快速 發(fā)展。2020年 2月，國家發(fā)展改革委員會(huì)等 11 部委聯(lián)合印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》， 提出了 2025 年實(shí)現(xiàn)有條件智能駕駛汽車的規(guī)模化生產(chǎn)（L3 級(jí)別）， 2035 年全面將建成中 國標(biāo)準(zhǔn)的智能汽車體系的愿景。美國和歐洲也推出了多項(xiàng)政策、法案支持自動(dòng)駕駛發(fā)展。 美國車聯(lián)網(wǎng)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì) 2020 年配備半自動(dòng)功能汽車滲透率有望更快提升，2025~2030 年， 大多數(shù)汽車達(dá)到全自動(dòng)化，更多消費(fèi)者會(huì)使用共享出行。根據(jù)歐盟的自動(dòng)駕駛規(guī)劃，2020 年部分 L3 或者 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車有望投放市場(chǎng)， 2020 年所有新車都實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)， 2030 年有望步入全自動(dòng)駕駛社會(huì)。

由于 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)尚需法規(guī)出臺(tái)，L4、L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛需要 AI 技術(shù)突破才有 可能商用化，短期推出 L2+高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的車型成為國內(nèi)外車企的首選。從我們以上 的總結(jié)可以看出，自主車企已經(jīng)把駕駛輔助和智能駕駛艙作為差異化的核心產(chǎn)品，而國內(nèi) 合資稍顯落后。為了提升產(chǎn)品競(jìng)爭力國內(nèi)合資和自主車企都會(huì)加快提升輔助駕駛和智能駕 駛艙的配置，ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈和智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈有望快速發(fā)展。

隨自動(dòng)駕駛級(jí)別提升，駕駛輔助功能逐步增加，感知領(lǐng)域硬件需求和芯片算法單車價(jià)值量 增加明顯。根據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)， 2020 年中國 ADAS 產(chǎn)品滲透率有望達(dá)到 50%，市場(chǎng)規(guī)模 878 億元左右。自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈分為感知、決策、執(zhí)行三個(gè)環(huán)節(jié)。從 ADAS 到自動(dòng)駕駛，感知 領(lǐng)域硬件需求增加，達(dá)到 L3 級(jí)別后單車感知硬件需求趨于穩(wěn)定。因此 L2+級(jí)別車型滲透 率提升，L3 級(jí)別車型逐步量產(chǎn)，首先受益的是超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝 像頭等感知領(lǐng)域硬件。根據(jù)英飛凌 2019 年年報(bào)數(shù)據(jù)，ADAS 系統(tǒng)汽車芯片的單車價(jià)值為： L2 級(jí)別 100 美元，L3 級(jí)別 400 美元，L4 級(jí)別 550 美元。隨自動(dòng)駕駛級(jí)別提升，芯片算 法供應(yīng)商也有望迎來快速增長。在利好政策、技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng)需求驅(qū)動(dòng)下，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn) 業(yè)進(jìn)入“快車道”，前瞻技術(shù)研究院預(yù)計(jì)到 2020 年，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模有望突破 2000 億元， 同比+32%。

智能駕駛艙成為差異化重點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來快速發(fā)展。智能駕駛艙主要構(gòu)成包括車載信 息娛樂系統(tǒng)（主要是前座中控屏）、液晶儀表盤、后座中控屏、抬頭顯示（HUD）、流媒體 后視鏡、語音控制等。智能座艙中各項(xiàng)功能集成整合為一個(gè)系統(tǒng)，在一套芯片和軟件驅(qū)動(dòng) 下實(shí)現(xiàn)全部功能。智能座艙成為國內(nèi)自主品牌車型的差異化競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)為為了提升 車型的競(jìng)爭力，智能駕駛艙從高端車型向中低端車型的滲透進(jìn)程將會(huì)加快。據(jù)我們測(cè)算， 2020 年智能座艙的單車價(jià)值量在 9350 元左右。國內(nèi)智能駕駛艙 2025 年市場(chǎng)空間有望突 破 1000 億元，2021-2025 年復(fù)合增速 15%。

受疫情影響，2020 年 Q1 乘用車銷量同比下滑超過 40%，上游零部件的收入和利潤也隨 之下滑，但疫情后智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品供應(yīng)商業(yè)績和估值都有望回升。我們推薦配置 智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品供應(yīng)商德賽西威、華域汽車、均勝電子，智能車燈核心標(biāo)的星宇 股份，智能網(wǎng)聯(lián)汽車檢測(cè)稀缺標(biāo)的中國汽研。

政策出臺(tái)，標(biāo)準(zhǔn)確立，自動(dòng)化駕駛發(fā)展有望加速（略）

2020年 2月 28日，國家發(fā)改委會(huì)同 11個(gè)國家部委聯(lián)合發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。 該戰(zhàn)略指明了 2025 年實(shí)現(xiàn)有條件智能汽車規(guī)?；a(chǎn)，2035 年中國標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全 面建成的愿景，指出發(fā)展核心技術(shù)、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、完善相關(guān)法律法規(guī)體系等智能汽 車發(fā)展的主要任務(wù)，并宣布了加強(qiáng)組織實(shí)施、完善扶持政策等保障舉措。我們認(rèn)為該戰(zhàn)略 表明國家中央層面發(fā)展智能汽車的決心和方向，利好智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

中國自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)確立，為法規(guī)出臺(tái)做鋪墊（略）

自動(dòng)駕駛提速，國內(nèi)車企在行動(dòng)

領(lǐng)先車企逐步推出 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛車型

政策驅(qū)動(dòng)+車型推出，中國自動(dòng)駕駛發(fā)展有望加速。2020 年 2 月，國家發(fā)展改革委員會(huì)等 11 部委聯(lián)合印發(fā)了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》。3 月 9 日，工信部在官網(wǎng)公示《汽車駕駛 自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批稿，該標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車駕駛自動(dòng)化系統(tǒng)的分級(jí)原則和技 術(shù)要求，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展提供支撐。我們認(rèn)為國內(nèi)車企的 L3 級(jí)別量產(chǎn)車型有望在 2020-2021 年逐漸推出，政策驅(qū)動(dòng)疊加產(chǎn)品推出，利好自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。

國內(nèi) L3 級(jí)別量產(chǎn)車型有望在 2020-2021 年推出，L2+級(jí)別輔助駕駛滲透率有望進(jìn)一步提 升。目前各車企高端的車型已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn) L2 級(jí)別輔助駕駛的配置，我們認(rèn)為未來高級(jí)自 動(dòng)駕駛系統(tǒng)滲透率有望進(jìn)一步提升。2020-2021 年將有可量產(chǎn) L3 級(jí)別車型推出，2025 年 左右完全自動(dòng)駕駛 L5 級(jí)別。2020 年，長安汽車推出了可量產(chǎn) L3 級(jí)別車型 Uni-T；廣汽 集團(tuán)推出了可量產(chǎn)L3級(jí)別車型Aion LX；上汽集團(tuán)將要推出L3級(jí)別量產(chǎn)車型Marvel X Pro： 長城或?qū)⒂?2020 年 Q2 實(shí)現(xiàn) L2.9 級(jí)別智能駕駛應(yīng)用；吉利計(jì)劃在 2020 年實(shí)現(xiàn) G-Pilot 3.0 應(yīng)用；比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn) L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛。根據(jù)各車企的智能駕駛規(guī)劃，2020 年是國內(nèi) L3 級(jí)別車型推出元年，2025 年有望實(shí)現(xiàn) L4 級(jí)別的高度智能駕駛。

我們認(rèn)為 2020~2021 年，國內(nèi)車企在開始推出 L3 級(jí)別的高端車型彰顯研發(fā)實(shí)力，但真正 實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)還有待相關(guān)法規(guī)推出。為了增強(qiáng)產(chǎn)品競(jìng)爭力，L2+級(jí)別的自動(dòng)駕駛配置的滲透率 有望提升，上游產(chǎn)業(yè)鏈有望受益快速增長。據(jù)蓋世汽車報(bào)道，由于 L3 級(jí)別法規(guī)限制很大， 該技術(shù)量產(chǎn)難度大。“L3 級(jí)別車量產(chǎn)難”的原因是多方面的，比如技術(shù)、成本、倫理道德、 保險(xiǎn)制度等，最為關(guān)鍵的是法規(guī)。與 L2 級(jí) ADAS（高級(jí)駕駛輔助）和 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛相比， L3 權(quán)責(zé)界定困難。L2 的駕駛權(quán)在駕駛員手中，責(zé)任主體是人；L4 的駕駛權(quán)在系統(tǒng)手中， 責(zé)任在于車輛。L2 和 L4 對(duì)權(quán)責(zé)的界定非常清晰，而 L3 駕駛權(quán)是人機(jī)均有，責(zé)任界定不 清晰，所以 L3 量產(chǎn)上路的法規(guī)一直沒有出臺(tái)。

我們認(rèn)為車企重視在自動(dòng)駕駛時(shí)代保持核心競(jìng)爭力，在數(shù)據(jù)融合、決策、執(zhí)行等智能駕駛 關(guān)鍵領(lǐng)域持續(xù)投入自主研發(fā)。上汽集團(tuán) 18 年年報(bào)顯示，汽持續(xù)加大在感知、規(guī)劃、決策、 執(zhí)行等關(guān)鍵領(lǐng)域的自主開發(fā)力度，已經(jīng)取得了 i-ECU 批產(chǎn)、高精度地圖落地、斑馬系統(tǒng) 3.0 發(fā)布等成就；根據(jù)公司官網(wǎng)，長安汽車 UNI-T 算法自主掌握；廣汽集團(tuán)自主研發(fā)了集 智能工廠生態(tài)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、物聯(lián)系統(tǒng)、云平臺(tái)及大數(shù)據(jù)于一身的 ADiGO 系統(tǒng)；長城 汽車開發(fā)了 i-Pilot 系統(tǒng)，掌握了數(shù)據(jù)融合、智能決策、執(zhí)行控制以及 HMI（人機(jī)交互）等 核心領(lǐng)域。

智能駕駛時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)更開放。為了更好地實(shí)現(xiàn)智能駕駛，車企選擇開放系統(tǒng)與 多方合作。在智能駕駛開放領(lǐng)域做得最突出的是比亞迪，比亞迪的 D++平臺(tái)向全球開發(fā)者 開放 341 個(gè)傳感器和 66 項(xiàng)控制權(quán)，并進(jìn)行針對(duì)性優(yōu)化，從而加快自動(dòng)駕駛研發(fā)難度。車 企的合作對(duì)象主要分為三類，第一類是互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭，比如華為、百度、阿里巴巴、騰 訊等；第二類是傳統(tǒng)零部件巨頭偉世通、英飛凌、安波福等；第三類是智能駕駛領(lǐng)域新興 的供應(yīng)商，比如 Mobileye、中海庭、地平線、小馬智能等等；第四類是傳統(tǒng)的通訊巨頭， 如中國移動(dòng)、中國聯(lián)通、中國電信等。

上汽集團(tuán)與國內(nèi)外知名企業(yè)合作，L4 級(jí)智能重卡示范運(yùn)營

在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，上汽集團(tuán)策略是加大關(guān)鍵系統(tǒng)的自主開發(fā)，同時(shí)與國內(nèi)外知名企業(yè)審核 度合作。根據(jù)公司 2018 年年報(bào)，上汽集團(tuán)持續(xù)加大在感知、規(guī)劃、決策、執(zhí)行等智能駕 駛關(guān)鍵系統(tǒng)的自主開發(fā)力度，深入推進(jìn)與阿里巴巴、武漢光庭、Mobileye、TT Tech 等國 內(nèi)外著名企業(yè)的跨界合作，并與公安部交科所、中國移動(dòng)、華為等簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共 同開展 5G 等智能網(wǎng)聯(lián)前瞻領(lǐng)域的技術(shù)研究和標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。公司通過中海庭成功獲得國 家導(dǎo)航電子地圖制作的甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)，上汽成為國內(nèi)首家獲此資質(zhì)的汽車集團(tuán)，車用高精 度電子地圖數(shù)據(jù)生成平臺(tái)加快建設(shè)。截至 2018 年末，上汽智能駕駛汽車樣車測(cè)試總里程 超過 11 萬公里，在開放道路的測(cè)試?yán)锍桃殉^ 8000 公里。

上汽集團(tuán)與知名企業(yè)合作的自動(dòng)駕駛已經(jīng)取得突破。根據(jù)公司 2019 年中報(bào)，上 汽的 i-ECU （智能駕駛決策域控制器）在 2019 年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)批產(chǎn)，高精度電子地圖實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用落 地，公司在智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的協(xié)同開發(fā)機(jī)制基本形成。斑馬智行系統(tǒng) 3.0 版本正式發(fā) 布，場(chǎng)景引擎功能進(jìn)一步豐富，實(shí)現(xiàn)在更多場(chǎng)景下為用戶提供智能化的主動(dòng)服務(wù)。公司啟 動(dòng)了新一代智能座艙的開發(fā)，以智能座艙域控制器開發(fā)為核心，結(jié)合顯示屏、智能開關(guān)、 HMI、座艙聲學(xué)等關(guān)鍵產(chǎn)品技術(shù)，打造未來智能座艙的整體解決方案。公司首個(gè)車載終端 TBOX 智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，人工智能算法、大數(shù)據(jù)中心、云計(jì)算 AI 調(diào)度工作平 臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)信息安全等數(shù)字化“中臺(tái)戰(zhàn)略”的關(guān)鍵技術(shù)能力加快建立完善。

上汽集團(tuán)與上港集團(tuán)、中移動(dòng)上海公司聯(lián)合啟動(dòng)了洋山港無人駕駛智能重卡示范運(yùn)營項(xiàng)目， 目前已完成樣車試制，并已開始在特定區(qū)域進(jìn)行訓(xùn)練測(cè)試；公司還與中移動(dòng)、華為、國際 汽車城聯(lián)手在上海嘉定打造全國首個(gè)“5G 智慧交通”示范區(qū)。

目前上汽集團(tuán)在智能駕駛領(lǐng)域的主要代表車型是 Marvel X Pro，概念車型提出 5G 時(shí)代智 能座艙概念。Marvel X Pro 是一款可量產(chǎn)的 L3 級(jí)別車型，可以實(shí)現(xiàn)在低速無人駕駛條件 下最后一公里的自動(dòng)泊車和取車。在上汽 2019 年的創(chuàng)行者大會(huì)上，推出了榮威 Vision-I concept，提出了面向 5G 時(shí)代的智能座艙概念，其空間布局不同于傳統(tǒng)汽車的思路，采 用了靈活多變的座椅布局形式，可實(shí)現(xiàn)不同場(chǎng)景模式的轉(zhuǎn)換，讓車從“載人工具”轉(zhuǎn)變?yōu)?“移動(dòng)空間”，使用全息投影技術(shù)取代屏幕。

長安汽車“北斗天樞”計(jì)劃為綱，推出 L3 級(jí)別量產(chǎn)車型 UNI-T

長安汽車“北斗天樞”計(jì)劃。2018 年 8 月，長安汽車發(fā)布智能化戰(zhàn)略——“北斗天樞” 計(jì)劃，旨在從傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)向智能出行科技公司轉(zhuǎn)型，并宣布從 2020 年起不再生產(chǎn) 非聯(lián)網(wǎng)新車?！氨倍诽鞓小庇?jì)劃以“4+1”行動(dòng)計(jì)劃為牽引，4 個(gè)計(jì)劃分別是“知音伙伴計(jì) 劃”、“合作共創(chuàng)計(jì)劃”、“智能體驗(yàn)行動(dòng)”、“智能聯(lián)盟行動(dòng)”以及 1 個(gè)“千人千億計(jì)劃”?！爸?音伙伴計(jì)劃”主要是建成個(gè)性化定制的“汽車平臺(tái)”和服務(wù)?！昂献鞴矂?chuàng)行動(dòng)”主要是與 騰訊、華為、科大訊飛等開展合作，構(gòu)建智能汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，提升智能出行伴侶“小安” 的交互能力。2020 年前，建成 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛智能開放平臺(tái)，2025 年，建成 L4 級(jí)自動(dòng)駕 駛的智能開放平臺(tái)?！爸悄荏w驗(yàn)行動(dòng)”主要是提供極致出行體驗(yàn)，2020 年 100%新產(chǎn)品聯(lián) 網(wǎng)，100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)。

目前長安汽車在智能駕駛領(lǐng)域最具代表性的車型是 UNI-T。這款車長安汽車于 3 月 5 日發(fā) 布的全新轎跑 SUV，UNI-T 隸屬于長安旗下的全新系列引力。據(jù)官網(wǎng)介紹，長安汽車 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)感知范圍覆蓋 3 個(gè) 360 度車外環(huán)境感知，整合三種不同物理特性的傳感系 統(tǒng)，其中在前方探測(cè)上，實(shí)現(xiàn) 5 重感知冗余，最大探測(cè)距離大于 200 米，測(cè)量精度可達(dá) 10 厘米，采用 5 個(gè)毫米波雷達(dá)、6 個(gè)攝像頭、12 個(gè)超聲波雷達(dá)作為主要傳感器。可識(shí)別 場(chǎng)景中的車輛、行人、騎行者等多種目標(biāo)和障礙物，掌握車道線、護(hù)欄、交通標(biāo)識(shí)牌等信 息。

UNI-T是長安汽車首款2020年可量產(chǎn)的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛車型。 結(jié)合高精度地圖和ADAS 地圖的道路信息，最高可實(shí)時(shí)獲取 8 公里范圍內(nèi)的道路信息，實(shí)現(xiàn)車道級(jí)高精定位和精準(zhǔn) 路徑規(guī)劃，可有效確保自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)的準(zhǔn)確性。在功能實(shí)現(xiàn)上，這套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)具備特 定場(chǎng)景下的解放雙眼，跟隨起停，安全處理前車切入，擁堵到非擁堵道路過渡后提醒接管， 自主調(diào)節(jié)安全過彎速度，自動(dòng)限速，自動(dòng)換道，推薦換道等功能。以 40km/h 為界限，交 通擁堵場(chǎng)景下，可實(shí)現(xiàn)長時(shí)間脫腳、脫手、脫眼，直至系統(tǒng)提醒接管，最高可支持的車速 為僅為 40km/h，若駕駛員在提醒接管后仍不接管，則執(zhí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩策略，減速停車。而 在結(jié)構(gòu)化道路（包括典型的高速公路和城市快速路），UNI-T 所搭載的 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛技 術(shù)，最高時(shí)速可達(dá) 130km/h，但系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別道路限速信息，將行駛速度控制在允許范 圍內(nèi)。

廣汽集團(tuán)計(jì)劃分四階段實(shí)現(xiàn)無人駕駛，Aion LX 可實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛

廣汽集團(tuán)計(jì)劃分四階段實(shí)現(xiàn)無人駕駛。據(jù)中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào) 2017 年 6 月 26 日?qǐng)?bào)道，2017 年 廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在“首屆中國創(chuàng)新大會(huì)”上表示廣汽集團(tuán)將分四個(gè)階段實(shí)現(xiàn)無人駕 駛：第一階段，輔助駕駛，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車、駕駛提醒等功能，2017 年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)；第二階 段，預(yù)計(jì) 2020 年前實(shí)現(xiàn) L3 自動(dòng)駕駛水平；第三階段，預(yù)計(jì) 2025 年之前實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕 駛 L4 級(jí)別，例如自動(dòng)剎車、自動(dòng)變擋等；第四階段，預(yù)計(jì) 2030 年之前實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕 駛。

廣汽集團(tuán)的主要合作對(duì)象有騰訊、偉世通、小馬智行等。據(jù)汽車之家 2019 年 1 月 10 日 報(bào)道，騰訊與廣汽研究院、偉世通宣布啟動(dòng)戰(zhàn)略合作，將圍繞智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛開啟長 期深度合作，三方共同開發(fā)的智能一體化駕駛座艙將于 2020 年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。根據(jù)公 司公告（臨 2018-008）， 小馬智行與廣汽的合作涉及兩大方面，一是探討在廣汽傳祺等品 牌車型上部署可量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，二是一起打造無人駕駛示范區(qū)并探索無人駕駛網(wǎng)約 車的示范運(yùn)營。

廣汽的智能互聯(lián)系統(tǒng)是 ADiGO，最具代表的智能駕駛車型是 Aion LX，可實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)別 自動(dòng)輔助駕駛。據(jù)廣汽集團(tuán) 2019 年中報(bào)，廣汽擁有全球領(lǐng)先的純電汽車專屬平臺(tái)及首先 應(yīng)用的深度集成“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)，自主研發(fā)了集智能工廠生態(tài)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、物聯(lián) 系統(tǒng)、云平臺(tái)及大數(shù)據(jù)于一身的 ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)，并已具備量產(chǎn) L3 級(jí)自 動(dòng)駕駛技術(shù)水平，打造了基于全新純電專屬平臺(tái)的 Aion 系列新能源汽車產(chǎn)品體系。2019 年上半年基于純電專屬平臺(tái)推出的首款戰(zhàn)略車型 Aion S 正式上市，為國內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)批量 交付的綜合續(xù)航里程超 510km 的產(chǎn)品；搭載 ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)、L3 級(jí)自動(dòng) 輔助駕駛系統(tǒng)、綜合續(xù)航超 600km 的豪華智能超跑 SUV——Aion LX 已于 2019 年下半 年上市。未來，ADiGO（智駕互聯(lián)）生態(tài)系統(tǒng)將陸續(xù)搭載在自主品牌的系列車型上。

長城汽車 I-Pilot 智慧領(lǐng)航，四階段實(shí)現(xiàn)無人駕駛

長城汽車的無人駕駛系統(tǒng)以I-pilot系統(tǒng)為核心。根據(jù)汽車之家報(bào)道， I-Pilot是一個(gè)開放式、 集軟硬件為一體的智能駕駛平臺(tái)，覆蓋從高速公路、城市道路到高級(jí)無人駕駛的各種場(chǎng)景。 長城汽車掌握了數(shù)據(jù)融合、智能決策、執(zhí)行控制以及 HMI（人機(jī)交互）等核心領(lǐng)域，并整 合行業(yè)資源補(bǔ)足所不擅長的部分，包括中國移動(dòng)、華為、大唐電信、高通、亮道智能以及 百度等諸多公司都被拉入到長城汽車的合作陣營中。這些合作伙伴幾乎全面覆蓋 5G、V2X、 芯片、激光雷達(dá)和高精地圖等自動(dòng)駕駛所必需的基礎(chǔ)技術(shù)。

I-pilot 系統(tǒng)的發(fā)展分為四個(gè)階段：1、2020 年推出 i-Pilot 1.0，定位 L3 級(jí)智能駕駛；2、 2021 年推出 i-Pilot 2.0，同屬 L3 級(jí)水平；3、2023 年推出 i-Pilot 3.0，達(dá)到 L4 級(jí)水平；4、 2025 年推出 i-Pilot 4.0，屬于高級(jí)無人駕駛。

長城在智能駕駛領(lǐng)域最具代表性的車型是哈弗 F7x。哈弗 F7x 是一款價(jià)格在 14 萬以內(nèi)的 搭載 L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的轎跑 SUV。其輔助駕駛方面的主要功能有：S 行車道保持、 ACC 自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、智能制動(dòng)泊車、高清 360 全景影像。ICA 智能巡航輔助，實(shí)現(xiàn) 60-150km/h 車道居中或隨車巡航行駛 TJA 交通擁堵輔助，實(shí)現(xiàn) 0-60km/h 跟車可變道隨 行 TSR 交通限速識(shí)別和智能遠(yuǎn)近光輔助，確保行車安全。低速路況下，哈弗 F7x 采用的 毫米波雷達(dá)與攝像頭融合方案，可實(shí)現(xiàn)低速擁堵駕駛輔助，基于智能前視相機(jī)的交通標(biāo)識(shí) 識(shí)別系統(tǒng)，能瞬間幫助駕駛員鑒別各種交通標(biāo)識(shí)，并進(jìn)行顯示提醒。高速路況下，哈弗 F7x 通過融合 77GHz 毫米波雷達(dá)、智能前視相機(jī)等功能，實(shí)現(xiàn)封閉高速單車道智能巡航。

根據(jù)太平洋汽車 2019 年 7 月 26 日?qǐng)?bào)道，WEY 品牌目前已形成了多項(xiàng)領(lǐng)先的前沿技術(shù)儲(chǔ) 備，并以此為驅(qū)動(dòng)，持續(xù)創(chuàng)新應(yīng)用。在智能駕駛領(lǐng)域，WEY 品牌現(xiàn)款量產(chǎn)車型的自動(dòng)駕 駛水平已達(dá)到 L2+，到 2020 年第二季度將實(shí)現(xiàn) L2.9 級(jí)別應(yīng)用，2021 年將實(shí)現(xiàn) L3+級(jí)別 的自動(dòng)駕駛商品化，2022 年更將達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先的 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛水平。

吉利汽車計(jì)劃分五階段實(shí)現(xiàn)智能駕駛，icon 實(shí)現(xiàn) L2+級(jí)別自動(dòng)駕駛

吉利計(jì)劃分 5 階段實(shí)現(xiàn)智能駕駛。根據(jù)鳳凰汽車 2019 年 5 月 10 日?qǐng)?bào)道，吉利汽車技術(shù) 負(fù)責(zé)人馮擎峰在龍灣論壇上介紹吉利的自動(dòng)駕駛整體規(guī)劃發(fā)展大致可以分為五個(gè)階段：1、 G-Pilot 1.0，具有 18 個(gè)傳感器，7 項(xiàng)功能，可以初步解放雙腳，該應(yīng)用 2014 年開始落實(shí)， 主要實(shí)現(xiàn)了 ACC 自適應(yīng)巡航、AEB 自動(dòng)緊急制動(dòng)、LDW 車道偏離預(yù)警等功能，目前被搭 載于吉利博瑞、博越、帝豪 GS、帝豪 GL 等車型上；2、G-Pilot 2.0，具有 21 個(gè)傳感器， 19 項(xiàng)功能，可以全面解放雙腳，車輛可以實(shí)現(xiàn)特定環(huán)境下的自動(dòng)駕駛能力，例如單車道 集成式巡航、自動(dòng)泊車；3、G-Pilot 3.0 具有 26 個(gè)傳感器，33 項(xiàng)功能，可以有效解放雙 眼，2020 年車輛逐步實(shí)現(xiàn)車道變更以及無人監(jiān)控的自動(dòng)泊車操作等，并結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng) 信息娛樂，和云端服務(wù)功能；4、G-Pilot 4.0 具有 40+個(gè)傳感器，50+項(xiàng)功能，可以部分解 放大腦；5、G-Pilot 4.0+，5G+邊緣計(jì)算，輕量化單車感知，進(jìn)入全面自動(dòng)駕駛。

吉利在智能駕駛領(lǐng)域最新的代表車型是 ICON。搭載行業(yè)領(lǐng)先的 L2 級(jí)智能駕駛系統(tǒng)，有 12 顆超聲波雷達(dá)+1 顆毫米波雷達(dá)+5 高清攝像頭，能實(shí)現(xiàn) ICC 智能領(lǐng)航、AEB 城市預(yù)碰 撞、LKA 車道保持等輔助駕駛功能，為用戶提供一個(gè)既能輕松操作，又能彌補(bǔ)操作失誤的 安全行車環(huán)境。在此基礎(chǔ)上，ICON 更是進(jìn)行一系列的安全科技升級(jí)。比如將行車記錄儀 升級(jí)為四向 360°行車記錄儀，實(shí)現(xiàn)前后左右四個(gè)方向的影像顯示，同時(shí)對(duì)車速、轉(zhuǎn)向、燈 光、主駕安全帶等 11 項(xiàng)駕駛信息進(jìn)。特色：第一、540°全景透視影像功能。通過 4 顆高 清廣角攝像頭,吉利 ICON 不僅能提供周身 360 度影像，還能將車底的情況盡收眼底。第 二、可在 0-150km/h 范圍內(nèi)，支持自動(dòng)跟停、自動(dòng)跟走、過彎輔助的 ICC 智能領(lǐng)航系統(tǒng)。

比亞迪打造 D++開放平臺(tái)，引領(lǐng)汽車業(yè)態(tài)從封閉走向開放

比亞迪打造 D++開放平臺(tái)，引領(lǐng)汽車業(yè)態(tài)從封閉走向開放。在 2018 年 9 月舉行的比亞迪 全球開發(fā)者大會(huì)上，比亞迪宣布要開放 341 個(gè)傳感器和 66 項(xiàng)控制權(quán)，比亞迪智能出行生 態(tài)系統(tǒng)已經(jīng)構(gòu)架完成，引領(lǐng)汽車業(yè)態(tài)從封閉走向開放。比亞迪希望作為智能汽車硬件標(biāo)準(zhǔn) 平臺(tái)提供商，向全球開發(fā)者開放汽車所有的傳感系統(tǒng)和執(zhí)行系統(tǒng)。在這個(gè)平臺(tái)上，百度、 地平線可以測(cè)試汽自動(dòng)駕駛，360 可以探索它的全系車機(jī)安全系統(tǒng)，網(wǎng)約車公司可以創(chuàng)新 運(yùn)營模式、實(shí)現(xiàn)車隊(duì)化管理。D++生態(tài)的另一個(gè)重要組成部分是自動(dòng)駕駛線控平臺(tái)。按照 規(guī)劃，比亞迪將為各類開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司提供線控車輛，開放控制權(quán)限，并進(jìn)行針 對(duì)性的優(yōu)化。從而降低自動(dòng)駕駛研發(fā)難度，有效縮短研發(fā)時(shí)長。比亞迪已經(jīng)和百度、360 等企業(yè)達(dá)成了合作。

比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域最具代表性的車型是秦 Pro 開發(fā)者。秦 Pro 開發(fā)者版搭載 Dilink 智慧系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛開發(fā)平臺(tái)，開放 66 項(xiàng)控制權(quán)，341 個(gè)傳感器，將秦 Pro 打造成開放 自動(dòng)駕駛和車載應(yīng)用開發(fā)平臺(tái)，為自動(dòng)駕駛開發(fā)者提供車輛。

國外谷歌 Waymo、通用 Cruise 處于領(lǐng)先水平

國外車企處于 L3 級(jí)別或者 L4 級(jí)別車型研發(fā)中。目前大部分國外車企的高端車型都能實(shí) 現(xiàn) L2 級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的搭載，現(xiàn)階段主要處于 L3 級(jí)或者 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)中。 從發(fā)展路徑來看，有些車企選擇跳過 L3 級(jí)，直接進(jìn)行 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)，比如大 眾、福特等，但是大部分車企還是先進(jìn)行 L3 后 L4 級(jí)的研發(fā)。從推出時(shí)間來看，大部分車 企將于 2020-2021 年先后推出可量產(chǎn) L3 級(jí)別車型，2025 年前推出可量產(chǎn) L4 級(jí)別車型。 戴姆勒公司將于 2020 年推出 L3 級(jí)別車型奔馳 S 級(jí) W223，寶馬集團(tuán)將于 2021 年推出 L3 級(jí)別可量產(chǎn)車型 iNEXT，本田將于 2020 年推出 L3 級(jí)別車型 Legend，特斯拉將于 2020 年推出可量產(chǎn) L3.5 級(jí)車型 Model Y。

作為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的兩大巨頭，Waymo 和通用的自動(dòng)駕駛技術(shù)研究進(jìn)展程度領(lǐng)先。根據(jù) 蓋世汽車 2020 年 3 月 22 日?qǐng)?bào)道，Waymo 將于 2020 年推出 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，搭載車 型為捷豹 I-Pace。通用于 2019 年推出 L4 級(jí)可量產(chǎn)車型 Cruise AV，受法規(guī)影響至今未實(shí) 現(xiàn)量產(chǎn)，計(jì)劃于 2022 年推出 L5 級(jí)可量產(chǎn)車型 Cruise Origin。受相關(guān)法規(guī)等因素的影響， L3 級(jí)可量產(chǎn)車型奧迪 A8L 面臨著“量產(chǎn)難”的困境。Waymo 正聯(lián)合通用 Cruise、Lyft 等公司催促美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）盡快制定新的自動(dòng)駕駛法規(guī)，在保 證安全的前提下撤銷不必要的監(jiān)管障礙，讓不裝方向盤和剎車踏板的汽車“上路”，能夠 加快自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展，早日實(shí)現(xiàn)“無人駕駛”的愿景。

中國自動(dòng)駕駛企業(yè)處于第一梯隊(duì)，車企稍顯保守

如何簡單衡量各企業(yè)自動(dòng)駕駛技術(shù)的狀態(tài)？我們認(rèn)為主要靠綜合無人駕駛的測(cè)試?yán)锍虜?shù)、“脫離”次數(shù)二個(gè)指標(biāo)，主要數(shù)據(jù)來源是加州車輛管理所（DMV）公布的自動(dòng)駕駛路測(cè)里程 及“脫離”數(shù)據(jù)。所謂“脫離”次數(shù)是指在遇到自動(dòng)駕駛系統(tǒng)無法處理的情況時(shí)，駕駛員人 工干預(yù)的次數(shù)。因?yàn)橛胁糠制髽I(yè)沒有參與加州的無人駕駛路測(cè)，沒有公開數(shù)據(jù)，所以這個(gè) 評(píng)判不一定全面。

參與加州無人駕駛路測(cè)的公司有整車、零部件供應(yīng)商、科技公司、出行公司、自動(dòng)駕駛初 創(chuàng)公司等。截止 2020 年 2 月 26 日，共有 64 家公司擁有加州的自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照（需配 備安全員），涉及整車、零部件供應(yīng)商、科技公司、出行公司、自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司等。其 中有五家公司獲準(zhǔn)能用自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)送乘客，包括 Aurora、AutoX、小馬智行、Waymo 和 Zoox，而 Waymo 是唯一一家擁有無人駕駛路測(cè)牌照（無需配備安全員）的公司，但 未在報(bào)告周期內(nèi)進(jìn)行路測(cè)。其中 36 家 2019 年實(shí)現(xiàn)路測(cè)，24 家未進(jìn)行路測(cè)。實(shí)現(xiàn)路測(cè)的 36 家公司的測(cè)試車輛在自動(dòng)駕駛模式下測(cè)試的累計(jì)里程超 288 萬英里，比上一年增加 80 萬英里。有六家公司在 2019 年度測(cè)試?yán)锍滩贿^ 100 英里，分別是法雷奧、Box Bot、 Telenav、寶馬、特斯拉和 Ridecell。有兩家公司因未按時(shí)提交“脫離”報(bào)告而被吊銷自動(dòng)駕 駛路測(cè)牌照，這兩家公司分別為去年曾經(jīng)鬧過內(nèi)訌的 Roadstar.ai 以及小鵬汽車北美的 Xmotors.ai。

從里程數(shù)看，排在前十的企業(yè)有：谷歌的 Waymo（145 萬英里）、通用 Cruise（83 萬英 里）、中國的小馬智行（17.5 萬英里）、中國的百度（10.8 萬英里）、 Nuro（6.9 萬英里）、 Zoox(6.7 萬英里)、Lyft（4.3 萬英里）、 中國的 AutoX(3.2 萬英里)、梅賽德斯奔馳（1.4 萬 英里）、 Aurora(1.3 萬英里)。

從每“脫離”一次路測(cè)里程（測(cè)試?yán)锍虜?shù)/“脫離”次數(shù)）來看，位居世界前列的企業(yè)有： 百度（每 1.8 萬英里脫離一次）， Waymo(每 1.3 萬英里脫離一次)、Cruise（每 1.2 萬英里 脫離一次）、 AutoX（每 1 萬公里脫離一次）、小馬智行（每 6476 公里脫離一次）、 Nuro(每 2022 公里脫離一次)、Zoox（每 1596 公里脫離一次）。

簡單從加州路測(cè)數(shù)據(jù)來看，我們認(rèn)為中國的百度、小馬智行、Auto X、Plus Ai 自動(dòng)駕駛 水平居于世界第一梯隊(duì)，谷歌的 Waymo 和通用的 Cruise 自動(dòng)駕駛技術(shù)世界領(lǐng)先。中國 的無人駕駛技術(shù)領(lǐng)先的主要原因是我國互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)達(dá)，AI 方面人才儲(chǔ)備不少。百度和國 內(nèi)多家車企如長城、吉利、比亞迪等都有合作。通用的領(lǐng)先技術(shù)將來有望用在上汽通用的 產(chǎn)品上，利好上汽集團(tuán)的發(fā)展。小馬智行和廣汽集團(tuán)有合作，對(duì)廣汽自動(dòng)駕駛長期發(fā)展有 幫助。

相對(duì)科技公司，車企中除了通用 Cruise 排名靠前之外，其余排名都比較靠后。國內(nèi)車企 中上汽集團(tuán)有參與加州無人駕駛路測(cè)，每“脫離”一次路測(cè)里程為 56 英里，測(cè)試?yán)锍虜?shù) 2229 英里。特斯拉、梅賽德斯奔馳、寶馬、日產(chǎn)等測(cè)試?yán)锍虜?shù)都很低。我們認(rèn)為主要原 因有：1、部分車企在國內(nèi)測(cè)試，比如一汽、廣汽、吉利、長安等；2、特斯拉在加州以外 道路做過完全自動(dòng)駕駛的測(cè)試，同時(shí)特斯拉的 Autopilot 有影子模式，可后臺(tái)啟動(dòng)搜集數(shù) 據(jù)；3、車企不希望過多公開自己的技術(shù)數(shù)據(jù)；4、車企有盈利壓力，更重視能更快商業(yè)化 的產(chǎn)品開發(fā)。

L3 級(jí)別量產(chǎn)需法規(guī)出臺(tái)，L2+輔助駕駛成為量產(chǎn)首選

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展主要存在的難點(diǎn)有成本高、相關(guān)法律法規(guī)不成熟、技術(shù)不成熟。 具體來說：1、包含毫米波雷達(dá)、智能攝像頭在內(nèi)的復(fù)雜傳感器成本較高，制約著 L3、L4 級(jí)車型大規(guī)模商業(yè)化的落地；2、目前還沒有允許駕駛員在車輛行駛中脫手的法律法規(guī)， 在嚴(yán)格的法律環(huán)境下 L3、L4 級(jí)車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)較為困難；3、在感知、決策和執(zhí)行端需要具 有高度的可靠性，確保在各種突發(fā)情況下自動(dòng)駕駛汽車都能靈活應(yīng)對(duì)，具有較大的難度。

L5 級(jí)別完全無人駕駛實(shí)現(xiàn)不僅需要時(shí)間，還需要 AI 技術(shù)進(jìn)一步突破。以百度 2019 年加 州路測(cè)的“脫離”次數(shù)為例，每 1.8 萬英里脫離一次。根據(jù) CEIC 數(shù)據(jù)，美國 2019 年總 行駛里程數(shù)為 3.27 萬億公里，汽車保有量為 2.8 億輛，平均每臺(tái)車每年行駛 1.17 萬公里。 我們可以簡單計(jì)算以 2019 年百度無人駕駛的技術(shù)水平，1 年 1 臺(tái)車在完全自動(dòng)駕駛級(jí)別 下可能會(huì)發(fā)生 0.65 次事故（當(dāng)然脫離不一定是事故）。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2018 年我 國汽車交通事故率為萬分之七，在人工駕駛情況下， 1臺(tái)車1年發(fā)生事故的可能是0.0007。 由此可見目前的完全自動(dòng)駕駛技術(shù)可能導(dǎo)致事故的可能性是人工駕駛的 1000 倍左右。加 州測(cè)試道路情況相對(duì)真實(shí)駕駛環(huán)境比較簡單，所以真實(shí)的完全無人駕駛難度更高。所以我 們認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛不僅需要長時(shí)間的積累，還可能需要 AI 技術(shù)進(jìn)一步突破。完 全自動(dòng)駕駛主要在特定的封閉環(huán)境下使用，比如上汽在洋山港運(yùn)營的 5G 自動(dòng)駕駛重卡。

2020~2021 年，國內(nèi)車企在開始推出 L3 級(jí)別的高端車型彰顯研發(fā)實(shí)力，但真正實(shí)現(xiàn)量產(chǎn) 還有待相關(guān)法規(guī)推出。據(jù)蓋世汽車報(bào)道，由于 L3 級(jí)別法規(guī)限制很大，該技術(shù)量產(chǎn)難度大。 “量產(chǎn)難”的原因是多方面的，比如技術(shù)、成本、倫理道德、保險(xiǎn)制度等，最為關(guān)鍵的是 法規(guī)。與 L2 級(jí) ADAS（高級(jí)駕駛輔助）和 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛相比，L3 權(quán)責(zé)界定困難。L2 的 駕駛權(quán)在駕駛員手中，責(zé)任主體是人；L4 的駕駛權(quán)在系統(tǒng)手中，責(zé)任在于車輛。L2 和 L4 對(duì)權(quán)責(zé)的界定非常清晰，而 L3 駕駛權(quán)是人機(jī)均有，責(zé)任界定不清晰，所以 L3 量產(chǎn)上路的 法規(guī)一直沒有出臺(tái)。

由于 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)尚需法規(guī)出臺(tái)，L4、L5 級(jí)別的自動(dòng)駕駛需要 AI 技術(shù)突破才有 可能商用化，短期推出 L2+高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)的車型成為國內(nèi)外車企的首選。從我們以上 的總結(jié)可以看出，自主車企已經(jīng)把駕駛輔助和智能駕駛艙作為差異化的核心產(chǎn)品，而國內(nèi) 合資稍顯落后。我們認(rèn)為為了提升產(chǎn)品競(jìng)爭力國內(nèi)合資和自主車企都會(huì)加快提升輔助駕駛 和智能駕駛艙的配置，ADAS 產(chǎn)業(yè)鏈和智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈有望快速發(fā)展。

智能網(wǎng)聯(lián)化提速，ADAS 和智能駕駛艙產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展迅速

ADAS 產(chǎn)品滲透率有望迅速提升，市場(chǎng)空間廣闊。根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》， 到 2020 年，汽車駕駛輔助、部分自動(dòng)駕駛、有條件自動(dòng)駕駛，新車裝配率超過 50%，網(wǎng) 聯(lián)式駕駛輔助系統(tǒng)裝配率達(dá)到 10%，滿足智慧交通城市建設(shè)需求。中汽協(xié) 2017 年預(yù)計(jì)未 來隨著系統(tǒng)成本的下降，ADAS 產(chǎn)品將全面滲透低端車型。至 2020 年，ADAS 系統(tǒng)的總 滲透率預(yù)計(jì)可達(dá)到50%，新車裝配率有望達(dá)到100%。隨著高級(jí)自動(dòng)駕駛輔助功能的增加， ADAS 系統(tǒng)單車價(jià)值量有望提升。根據(jù)中汽協(xié)測(cè)算，2018 年中國 ADAS 行業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模 大約 576 億元，2019、2020 年增速有望達(dá)到 25%、22%，市場(chǎng)規(guī)模分別為 720、878 億 元。

ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）并沒有明確的定義，是一系列駕駛輔助功能的總稱。我們認(rèn) 為初級(jí)的駕駛輔助功能有全自動(dòng)自適應(yīng)巡航ACC、盲點(diǎn)探測(cè)系統(tǒng)BSM、自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB （初級(jí)）；中級(jí)的駕駛輔助功能有盲點(diǎn)輔助系統(tǒng)（BSA）、車道偏移指示（Lane Departure）、 車道保持輔助 LKA、自適應(yīng)燈光控制（ALC）、倒車輔助（REA）、倒車碰撞警告（Rear Collision Warn）、十字路口會(huì)車警告（Cross TraFFic Warn）、交通標(biāo)志識(shí)別（TSC）；在 L2+級(jí)別的高級(jí)駕駛輔助功能有十字路口自動(dòng)剎車（Front cross Traffic Assist）、 自動(dòng)泊車 （Auto Park Assist）、全景泊車輔助系統(tǒng)（surround view）；達(dá)到 L3 級(jí)別的高級(jí)駕駛輔助 功能有自動(dòng)變道（Auto Lane Change）、高速公路輔助（Highway Assist）、交通擁堵輔助 （traffic jam assist）、交通擁堵自動(dòng)駕駛（traffic jam pilot）。達(dá)到 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛功能 有高速公路自動(dòng)駕駛、交通擁堵自動(dòng)駕駛、城市自動(dòng)駕駛。

隨自動(dòng)駕駛級(jí)別提升，駕駛輔助功能逐步增加。L1 級(jí)別自動(dòng)駕駛主要功能有 ACC-自適應(yīng) 巡航、LDW-車道偏離預(yù)警；L2 級(jí)別自動(dòng)駕駛增加了 PA-自動(dòng)停車、LKA-車道保持輔助三 個(gè)功能；L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛增加了 AEB-自動(dòng)緊急制動(dòng)、DM-駕駛員監(jiān)控、TJA-擁堵駕駛輔 助三個(gè)功能；L4 級(jí)別增加了 AP highway 高速公路自動(dòng)駕駛、Sensor Fusion 傳感器數(shù)據(jù) 集中綜合分析；L5 級(jí)別能夠?qū)崿F(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。

從 ADAS 到自動(dòng)駕駛，感知領(lǐng)域硬件需求增加，達(dá)到 L3 級(jí)別后單車感知硬件需求趨于穩(wěn) 定。L1 級(jí)別需要 4 個(gè)超聲波雷達(dá)、1 個(gè)長距毫米波雷達(dá)、1 個(gè)攝像頭；L2 級(jí)別需要 8 個(gè) 超聲波雷達(dá)、1 個(gè)長距毫米波雷達(dá)、4 個(gè)短距毫米波雷達(dá)、4 個(gè)攝像頭；L3 級(jí)別需要 10 個(gè)超聲波雷達(dá)、2 個(gè)長距毫米波雷達(dá)、6 個(gè)短距毫米波雷達(dá)、1 個(gè)激光雷達(dá)、8 個(gè)攝像頭； L4 級(jí)別需要 10 個(gè)超聲波雷達(dá)、2 個(gè)長距毫米波雷達(dá)、6 個(gè)短距毫米波雷達(dá)、1 個(gè)激光雷 達(dá)、8 個(gè)攝像頭；L5 級(jí)別需要 10 個(gè)超聲波雷達(dá)、2 個(gè)長距毫米波雷達(dá)、6 個(gè)短距毫米波 雷達(dá)、1 個(gè)激光雷達(dá)、11 個(gè)攝像頭。

自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)鏈分為感知、決策、執(zhí)行三個(gè)系統(tǒng)。其中感知分為環(huán)境信息感知、車輛信 息感知、高精度地圖，其中最主要的零部件有攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷 達(dá)；車輛信息感知包括高精度定位、陀螺儀、慣性導(dǎo)航；車輛需要通過高精度地圖來獲取 實(shí)時(shí)路況信息。在決策端，需要車輛網(wǎng)、車內(nèi)輔助和計(jì)算平臺(tái)的配合。車聯(lián)網(wǎng)又包括 V2X、 V2V（車輛環(huán)境通訊和車與車通訊）；車內(nèi)輔助包括交互決策、路徑規(guī)劃；計(jì)算平臺(tái)核心 要素是芯片與算法。執(zhí)行端包括執(zhí)行和控制，主要有動(dòng)力、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、燈光四個(gè)方面。 在應(yīng)用端，自動(dòng)駕駛運(yùn)營主要有兩個(gè)方面出行和物流。車企主要掌握了決策端的算法、執(zhí) 行端，國內(nèi)主要車企（上汽、長安、吉利、一汽、長城、廣汽等）都有自己的出行公司， 布局未來自動(dòng)駕駛汽車的應(yīng)用。

在環(huán)境感知環(huán)節(jié)，有視覺主導(dǎo)和激光雷達(dá)主導(dǎo)兩種技術(shù)路線。環(huán)境感知作為基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，處 于車輛感知外界環(huán)境變化的重要位置，需要準(zhǔn)確識(shí)別出車輛行駛過程中可能存在的阻礙與 隱患，為車輛規(guī)劃安全的行駛路徑提供信息源。目前自動(dòng)駕駛環(huán)境感知的技術(shù)路線主要包 括視覺主導(dǎo)和激光雷達(dá)主導(dǎo)兩種。視覺主導(dǎo)的方案以特斯拉為代表，采用多攝像頭、毫米 波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)多傳感器融合。優(yōu)勢(shì)在于傳感器成本低，但攝像機(jī)成像受環(huán)境光照的 影響較大，基于人工智能的目標(biāo)檢測(cè)與定位可靠性較低。激光雷達(dá)主導(dǎo)的方案以 Waymo 為代表，采用激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器和攝像頭多傳感器融合，優(yōu)勢(shì)在于目 標(biāo)檢測(cè)與定位可靠性高，但缺乏周圍環(huán)境的顏色和紋理信息且成本高昂。多傳感器融合是 未來自動(dòng)駕駛發(fā)展的趨勢(shì)，無論是視覺主導(dǎo)的方案還是激光雷達(dá)主導(dǎo)的方案，目的都是提 高探測(cè)的精度，得出更加可靠的識(shí)別結(jié)果，或?qū)⒃谖磥斫y(tǒng)一，幫助實(shí)現(xiàn)安全性極高的無人 駕駛目標(biāo)。

車載攝像頭行業(yè)已經(jīng)比較成熟。國內(nèi)的供應(yīng)商有歐菲光、舜宇光學(xué)。國外供應(yīng)商有 OV、 安森美、奧托立夫、法雷奧、歌樂、麥格納、日立、大陸。高精度地圖主要供應(yīng)商有谷歌、 百度、Here、高德、四維圖新、Uber、蘋果、特斯拉、科菱航睿等。

普通超聲波雷達(dá)單價(jià)低，高端泊車?yán)走_(dá)需求增長快

超聲波雷達(dá)在自動(dòng)駕駛中基礎(chǔ)應(yīng)用是泊車輔助預(yù)警，后期在自動(dòng)泊車應(yīng)用中。超聲波雷達(dá) 是利用傳感器內(nèi)的超聲波發(fā)生器產(chǎn)生 40KHz 的超聲波，再由接收探頭接收經(jīng)障礙物反射 回來的超聲波，根據(jù)超聲波反射接收的時(shí)間差計(jì)算與障礙物之間的距離。超聲波雷達(dá)成本 較低，但探測(cè)距離近，只有幾米，超聲波雷達(dá)會(huì)受限天氣條件。超聲波雷達(dá)有 UPA 和 APA 兩種。UPA 用在汽車前后保險(xiǎn)杠上，是用于測(cè)量汽車前后障礙物的倒車?yán)走_(dá)；APA 安裝 在汽車側(cè)面，用于測(cè)量側(cè)方障礙物距離。一般汽車需要配備 8 個(gè) UPA，4 個(gè) APA。

未來超聲波雷達(dá)的國內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭格局可能會(huì)呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢(shì)。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，超聲 波雷達(dá)分為兩種，一種是傳統(tǒng)的僅對(duì)障礙物距離做預(yù)判的普通倒車?yán)走_(dá)產(chǎn)品。這類產(chǎn)品市 場(chǎng)的特征是技術(shù)門檻較低，產(chǎn)品附加值不高，主要利潤來自于大規(guī)模量產(chǎn)以有效降低硬件 及生產(chǎn)成本。另一種是支持緊急制動(dòng)、錯(cuò)誤加速、360 防撞等高級(jí)功能的產(chǎn)品市場(chǎng)，只有 這類超聲波傳感器產(chǎn)品才具備與視覺系統(tǒng)融合的基礎(chǔ)條件，也是具備最終達(dá)到 L2 級(jí)別的 全自動(dòng)和智能泊車的產(chǎn)品。目前只有幾家國際知名廠商具備該能力。隨著對(duì)自動(dòng)及智能泊 車的市場(chǎng)需求，和新車型的更新?lián)Q代，具備高級(jí)功能的超聲波雷達(dá)，市場(chǎng)需求有望迅速增 長。

超聲波雷達(dá)的供應(yīng)商有博世、法雷奧、日本村田、尼塞拉、日本電裝、三菱電子、日本松 下，國內(nèi)供應(yīng)商有同致電子、航盛電子、豪恩、輝創(chuàng)、上富等。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，博世 是全球市占率最大的廠商，法雷奧有超過10年的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，同志電子是亞洲倒車?yán)走_(dá)OEM 第一供應(yīng)商，奧迪威主營產(chǎn)品是 UPA 超聲波傳感器，2018 年在中國市占率達(dá)到 30%。

激光雷達(dá)成本高，L3 級(jí)別以上車型量產(chǎn)后市場(chǎng)有望迎來快速增長

激光雷達(dá)精度高，但成本高，以外資供應(yīng)商為主。激光雷達(dá)具有分辨率高、精度高、抗有 源干擾能力強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，是軍轉(zhuǎn)民的高精度雷達(dá)技術(shù)。在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，主要是用于無人 駕駛系統(tǒng)，例如谷歌無人車、百度無人車都采用了激光雷達(dá)。激光雷達(dá)也會(huì)受天氣影響， 在大雪、霧霾時(shí)功能會(huì)受限，且價(jià)格昂貴。一個(gè)激光雷達(dá)價(jià)格上萬，只有 L3 級(jí)別以上車 型才需要配置激光雷達(dá)，目前 L3 級(jí)別大規(guī)模量產(chǎn)尚需相關(guān)法律出臺(tái)，所以激光雷達(dá)出貨 量較少。主要供應(yīng)商有 Velodyne、Quanergy、IBEO、Innoviz、Leddar Tech、Leia。國 內(nèi)供應(yīng)商有禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、鐳神智能、大族激光等。

毫米波雷達(dá)行業(yè)有望迎來快速增長

毫米波雷達(dá)是感知端重要硬件，成本相對(duì)較低，使用范圍廣。毫米波雷達(dá)是 ADAS 系統(tǒng)的 主要傳感器，毫米波雷達(dá)頻率范圍 30GHz-300GHz，波長從 1cm 到 1mm，毫米波雷達(dá)探 測(cè)距離較長，可達(dá) 200 多米，可以對(duì)目標(biāo)進(jìn)行有無檢測(cè)、測(cè)距、測(cè)速以及方位測(cè)量。它具 有良好的角度分辨能力，可以檢測(cè)較小的物體。同時(shí)，毫米波雷達(dá)有極強(qiáng)的穿透率，能夠 穿過光照、降雨、揚(yáng)塵、煙霧或霜凍來準(zhǔn)確探測(cè)物體，可以在全黑的環(huán)境工作，可全天候 工作。由于毫米波雷達(dá)成本較低，毫米波雷達(dá)普及優(yōu)先于激光雷達(dá)。

77GHz 毫米波雷達(dá)是行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)。毫米波雷達(dá)中 24GHz 和 77GHz 是汽車應(yīng)用最廣泛 的雷達(dá)。24GHz 主要面向 5-70m 的中短距探測(cè)，主要應(yīng)用有盲點(diǎn)檢測(cè)、車道偏離預(yù)警、 車道保持輔助、變道輔助、停車輔助（BSD\LDW\LKA\LCA\PA）等。77GHz 主要面向 100-250 米的中長距探測(cè)，例如自適應(yīng)巡航、碰撞預(yù)警指示、緊急剎車制動(dòng)系列（ACC \FCW \AEB）等。由于 77GHz 相比 24GHz 具有體積小、容易實(shí)現(xiàn)單芯片集成、性能好（更高 速度分辨率、提高信噪比、更高輸出功率）以及更少研發(fā)成本和雷達(dá)系統(tǒng)物料成本的優(yōu)點(diǎn)， 77GHz 毫米波雷達(dá)將成為行業(yè)未來發(fā)展主要方向。

滲透率提升，國內(nèi)毫米波雷達(dá)行業(yè)快速增長。根據(jù)中國產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)數(shù)據(jù)，國內(nèi)毫米波雷達(dá) 滲透率在 2020 年達(dá)到 30%估算，每套 ADAS 需要 4 個(gè)短距毫米波雷達(dá)+1 個(gè)長距毫米波 雷達(dá)。目前短距 24GHz 的毫米波雷達(dá)售價(jià)大約 500 元，長距 72GHz 的毫米波雷達(dá)售價(jià) 大約 1000 元。我們預(yù)計(jì) 2020 年國內(nèi)毫米波雷達(dá)市場(chǎng)空間 183 億元。我們預(yù)計(jì) 21-22 年， ADAS 系統(tǒng)滲透率每年有望提升 5pct，國內(nèi)毫米波雷達(dá)行業(yè)增速分別為 20%、18%。

毫米波雷達(dá)仍以外資供應(yīng)為主。外資供應(yīng)商有博世、大陸、電裝、富士通天、Hella、電裝、 TRW、德爾福、奧托立夫、法雷奧。國內(nèi)的供應(yīng)商也較多，其中上市公司有德賽西威、華 域汽車、保隆科技。根據(jù)公司 19 年中報(bào)，德賽西威的 24GHz 毫米波雷達(dá)已量產(chǎn)，77G 毫米波雷達(dá)可量產(chǎn)。根據(jù)華域汽車 19 年半年報(bào)，華域汽車 24GHZ 后向毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn) 對(duì)上汽乘用車、上汽大通等客戶的穩(wěn)定供貨，應(yīng)用于大巴的具有自動(dòng)緊急剎車功能的 77GHz 前向毫米波雷達(dá)已順利通過國家法規(guī)測(cè)試，成為國內(nèi)首款通過該類測(cè)試的產(chǎn)品， 實(shí)現(xiàn)對(duì)金龍客車的批產(chǎn)供貨。國內(nèi)的毫米波雷達(dá)廠商有杭州智波科技、蕪湖森思泰克、南 京隼眼科技、蘇州安智汽車、北京行易到、深圳安志杰等。

車用芯片行業(yè)增長迅速，芯片供應(yīng)商升級(jí)至 Tier1\2

車用芯片供應(yīng)商產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)為二級(jí)甚至一級(jí)供應(yīng)商。在傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中，車用芯 片供應(yīng)商將產(chǎn)品銷售給一級(jí)電子系統(tǒng)供應(yīng)商，后者將技術(shù)整合成模塊交給整車廠裝配。隨 著智能網(wǎng)聯(lián)汽車時(shí)代的到來，汽車芯片供應(yīng)商也在加強(qiáng)與汽車制造商和一級(jí)汽車行業(yè)供應(yīng) 商的合作。例如，英偉達(dá)正在與奧迪合作，采用無人駕駛的深度學(xué)習(xí)技術(shù)打造人工智能平 臺(tái)，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)了解周邊環(huán)境并確定安全行車路線，與奧迪的 L3 無人駕駛汽車線融合。

隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別提升，單車半導(dǎo)體成本有望迅速提升。根據(jù)英飛凌 2019 年年報(bào)數(shù)據(jù)， ADAS 系統(tǒng)汽車芯片的單車價(jià)值為：L2 級(jí)別 100 美元，L3 級(jí)別 400 美元，L4 級(jí)別 550 美元。 車用芯片主要供應(yīng)商有英特爾（Mobileye）、 英偉達(dá)、恩智浦、瑞薩、英飛凌、意法半導(dǎo) 體、賽靈思、全志科技。在自動(dòng)駕駛車用芯片技術(shù)方面，占據(jù)市場(chǎng)及技術(shù)優(yōu)勢(shì)的兩家供應(yīng) 商是 Mobileye 和英偉達(dá)。恩智浦在車用 MCU、信息娛樂系統(tǒng)芯片（iMX）、車載雷達(dá)射頻 芯片等領(lǐng)域處于優(yōu)勢(shì)地位，但是其進(jìn)入自動(dòng)駕駛車用芯片時(shí)間較晚。意法半導(dǎo)體聯(lián)合 Mobileye 生產(chǎn)了 EyeQ5 芯片。瑞薩進(jìn)入較晚，但是其芯片技術(shù)可與 Mobileye EyeQ5 相媲 美，其新款 SoC 將于 2019 年正式推出樣品。賽靈思主要做 FPG 芯片，是該 FPGA 芯片市場(chǎng) 的領(lǐng)導(dǎo)者。

自動(dòng)駕駛芯片國際巨頭是 Mobileye（EyeQ 系列）、英偉達(dá)（DrIve 系列），國內(nèi)供應(yīng)商有 華為（昇騰芯片 MDC 平臺(tái)）、 黑芝麻（華山系列）、地平線（征程系列）等。衡量自動(dòng)駕 駛芯片的指標(biāo)有算力、算力利用率和成本。根據(jù)華強(qiáng)電子網(wǎng) 2019 年 9 月 3 日?qǐng)?bào)道，國內(nèi) 外大部分 L2、L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車采用芯片多數(shù)為 Mobileye 的 EyeQ3、EyeQ4，少數(shù) 車型使用英偉達(dá)的 Xavier；L4 級(jí)別以上的自動(dòng)駕駛車型大都采英偉達(dá)的 Drive PX 2 AI 芯 片。特斯拉推出了自己的 FSD 芯片，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域掌握了更多自主權(quán)。2018 年，華為 發(fā)布了能夠支持 L4 級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的計(jì)算平臺(tái)——MDC600，并宣布與奧迪達(dá)成戰(zhàn)略 合作。這款芯片將集成在奧迪在華的汽車上。地平線的征程系列已同奧迪、博世、上汽、 廣汽、長安、比亞迪等主機(jī)廠和一級(jí)零部件供應(yīng)商達(dá)成了合作。黑芝麻也同上汽、一汽、 比亞迪、未來展開業(yè)務(wù)合作。

算法領(lǐng)域是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)關(guān)鍵因素，產(chǎn)業(yè)鏈各方均有布局

算法屬于 ADAS 處理單元，主要針對(duì)傳感器收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并且發(fā)出相應(yīng)的控制指 令，是 ADAS 系統(tǒng)的關(guān)鍵性因素。ADAS 可以按照技術(shù)分為輔助預(yù)警類和控制輔助類兩 大部分，共包括 18 個(gè)子分類，每一種 ADAS 技術(shù)都對(duì)算法有著不同的要求。ADAS 算法 的外資供應(yīng)商有英特爾（Mobileye）、 Nvidia、Mineye、Maxieye Tech、德爾福等，上汽、 長安、長城等車企也有自主研發(fā)。

中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)迎來快速發(fā)展

車聯(lián)網(wǎng)借助新一代信息和通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車內(nèi)、車與車(V2V)、車與路(V2I)、車與人(V2P)、 車與服務(wù)平臺(tái)的全方位網(wǎng)絡(luò)連接(V2N)，提升汽車智能化水平和自動(dòng)駕駛能力，構(gòu)建汽車 和交通服務(wù)新業(yè)態(tài)，從而提高交通效率，改善汽車駕乘感受，為用戶提供智能、舒適、安 全、節(jié)能、高效的綜合服務(wù)。

中國車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)有望快速增長。根據(jù)前瞻技術(shù)研究院估計(jì)，在利好政策、技術(shù)進(jìn)步和市場(chǎng) 需求驅(qū)動(dòng)下，我國車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入“快車道”，預(yù)計(jì)到 2020 年，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)規(guī)模有望突破 2000 億元，同比+32%。

智能座艙成為差異化重點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)鏈快速發(fā)展

智能駕駛艙是智能汽車的重要組成部分。智能汽車指通過搭載先進(jìn)傳感器、控制器、執(zhí)行 器等裝置，運(yùn)用信息通信、互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等新技術(shù)，具有部分或完 全自動(dòng)駕駛功能，由單純交通工具逐步向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變的新一代汽車。智能汽車由車 聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、自動(dòng)駕駛?cè)糠纸M成，智能座艙主要功能是舒適娛樂，包含人機(jī)交互、 車載終端、智能座椅和情感設(shè)計(jì)等內(nèi)容。智能駕駛艙主要構(gòu)成包括車載信息娛樂系統(tǒng)（主 要是前座中控屏）、液晶儀表盤、后座中控屏、抬頭顯示（HUD）、流媒體后視鏡、語音控 制等。智能座艙中各項(xiàng)功能集成整合為一個(gè)系統(tǒng)，在一套芯片和軟件驅(qū)動(dòng)下實(shí)現(xiàn)全部功能。 據(jù)我們測(cè)算，2020 年智能座艙的單車價(jià)值量在 9350 元左右。

智能駕駛艙全產(chǎn)業(yè)鏈包括上游二級(jí)供應(yīng)商、中游一級(jí)供應(yīng)商和下游主機(jī)廠（前裝）、4S 店 （后裝）。上游主要是二級(jí)供應(yīng)商，主要供應(yīng)的硬件是顯示屏模組、外觀塑料件、印刷電 路板、處理器芯片、外觀結(jié)構(gòu)件、儀表顯示器等產(chǎn)品，主要供應(yīng)的軟件包括車機(jī)操作系統(tǒng)、 車機(jī)應(yīng)用。中游是一級(jí)供應(yīng)商，負(fù)責(zé)組裝和安裝軟件調(diào)試，車載中控娛樂、多媒體信息顯 示、液晶儀表、流媒體后視鏡、HUD 等系統(tǒng)。下游主要是前裝的整車廠家，后裝市場(chǎng)的 維修保養(yǎng)網(wǎng)點(diǎn)。

智能駕駛艙產(chǎn)品單車價(jià)值量有望達(dá)到傳統(tǒng)中控屏系統(tǒng)的 4~5 倍。據(jù)高工智能產(chǎn)業(yè)研究院數(shù) 據(jù)，傳統(tǒng)中控平臺(tái)的功能比較簡單，主要包括汽車儀表盤、音響設(shè)備、安全裝置等，售價(jià) 在 1500~2500 元左右。而智能駕駛艙提供更多車載信息和娛樂功能，相應(yīng)的大部分投入 在前后座的顯示屏和液晶儀表盤上，售價(jià)是傳統(tǒng)中控系統(tǒng)的數(shù)倍。我們認(rèn)為隨著消費(fèi)者對(duì) 車載娛樂信息需求的增加，中控平臺(tái)需要承載更多的功能，估計(jì) 2020 年硬件端的單車價(jià) 值量有望超過 9350 元，包含前座中控屏（1550 元）、后座中控屏（1550 元）、液晶儀表 盤（3400 元）、 HUD（1700 元）、流媒體后視鏡（850 元）語音控制（300 元）。

智能座艙成為國內(nèi)自主品牌車型的差異化競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)為為了提升車型的競(jìng)爭力，智 能駕駛艙從高端車型向中低端車型的滲透進(jìn)程將會(huì)加快。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，國內(nèi) 合資品牌中，中控屏和 CD/DVD 影音播放器的滲透率最高，而 HUD 抬頭顯示、液晶儀表 盤和行車記錄儀在 30 萬以上的高端車型中滲透率較高。國內(nèi)自主品牌車型中，15 萬以下 價(jià)位的車型中，中控屏、CD\DVD 滲透率較高；而 15~30 萬價(jià)位區(qū)間的車型中，液晶儀 表盤、流媒體后視鏡、行車記錄儀及 HUD 的滲透率較低價(jià)位段車型提升。自主品牌的 15~30 萬車型智能駕駛艙產(chǎn)品滲透率反而高于合資品牌，智能駕駛艙成為自主品牌走向中 高端化的重要一步。

我們預(yù)計(jì)國內(nèi)智能駕駛艙2025年市場(chǎng)空間有望突破1000億元， 2021-2025復(fù)合增速15%。由于疫情影響，我們預(yù)計(jì)國內(nèi)乘用車行業(yè) 2020 年銷量同比-5%。我國千人保有量與發(fā)達(dá) 國家相比仍有較大差距，隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，乘用車銷量也有望穩(wěn)步復(fù)蘇，預(yù)計(jì) 2021-2025 年維持 3%的穩(wěn)定增速（后文市場(chǎng)空間測(cè)算均采用此假設(shè)）。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)， 2017 年智能駕駛艙六大構(gòu)成前座中控屏、后座中控屏、液晶儀表盤、HUD（抬頭顯示）、 流媒體后視鏡、語音控制單車價(jià)值量分別為 1450、1450、4000、2000、1000、300 元， 滲透率分別為 70%、0.1%、10.6%、4%、1%、21%。由于中控屏大屏化趨勢(shì)和整合導(dǎo)航 等因素，我們預(yù)計(jì) 2020 年單車價(jià)值量提升至 1550 元，后續(xù)年降壓力會(huì)抵消大屏化趨勢(shì) 帶來的影響，價(jià)格趨于穩(wěn)定。液晶儀表盤滲透率有望快速提升，由于單車價(jià)值量較大，后 續(xù)可能有降價(jià)壓力。HUD 由于安全性等考慮滲透率提升速度慢于液晶儀表盤。語音控制 滲透率有望逐步提升，逐漸成為標(biāo)配。因?yàn)閷?shí)用性相對(duì)弱于液晶儀表盤，流媒體后視鏡滲 透率有望穩(wěn)步提升，但提升速度慢于液晶儀表盤。

智能駕駛艙國內(nèi)外供應(yīng)商較多，國內(nèi)供應(yīng)商有望依靠成本優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代。根據(jù)中汽汽 車電子電器信息數(shù)據(jù)，2015 年全球車載信息娛樂系統(tǒng)的供應(yīng)商分別為哈曼、阿爾派、博 世、三菱電機(jī)、電裝，前五大廠商的市場(chǎng)份額合計(jì)為 46%，其中哈曼以 13%的市場(chǎng)份額 位居首位。2017 年國內(nèi)車載娛樂系統(tǒng)的主要廠商有德賽西威、均勝電子、華陽集團(tuán)、索 菱股份、路暢科技等。

投資建議：推薦配置智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)供應(yīng)商

我們認(rèn)為智能座艙和 ADAS 系統(tǒng)已經(jīng)成為自主品牌差異化和中高端化的重要配置，合資品 牌或?qū)⒏M(jìn)，智能座艙和 ADAS 系統(tǒng)滲透率有望迅速提升。據(jù)我們測(cè)算，2025 年智能座 艙行業(yè)規(guī)模有望超過 1000 億元，21-25 年復(fù)合增速大約 15%，發(fā)展前景廣闊。受疫情影 響，2020 年 Q1 乘用車銷量同比下滑超過 40%，上游零部件的收入和利潤也隨之下滑， 但疫情后智能座艙和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品供應(yīng)商業(yè)績和估值都有望回升。我們推薦配置智能座艙 和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品供應(yīng)商德賽西威、華域汽車、均勝電子，智能網(wǎng)聯(lián)汽車檢測(cè)稀缺標(biāo)的中國 汽研。

德賽西威：智能座艙核心標(biāo)的，智能網(wǎng)聯(lián)閃耀新星

華域汽車：穩(wěn)健的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)助力智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)發(fā)展，估值提升有望

均勝電子：全球領(lǐng)先的汽車安全和智能網(wǎng)聯(lián)汽車零部件供應(yīng)商

中國汽研：國內(nèi)智能駕駛檢測(cè)和路測(cè)評(píng)價(jià)稀缺標(biāo)的

星宇股份：ADB 大燈有望受益自動(dòng)駕駛發(fā)展，量價(jià)齊升