近年來，全球車企都在持續(xù)推動電動化的轉型進程。

作為汽車行業(yè)領頭羊的三大德系品牌，奔馳和奧迪在2018年先后發(fā)布了自己的首款純電車型，EQC和e-tron（寶馬對應的車型iX3并未發(fā)布），并于2019年11月起陸續(xù)在中國交付。

▲奧迪e-tron

但如果以銷量來看，兩款車在中國并不算成功。

根據中汽中心的上險數據（相當于是賣了多少臺車），從2019年11月到今年3月，EQC和e-tron各自的累計銷量分別為201臺、457臺，不僅不如蔚來ES6一個月的銷量，更是也明顯低于Model X和ES8兩個競爭對手。

▲國內豪華純電SUV銷量統(tǒng)計表

而放眼全球市場，奧迪e-tron在美國和歐洲分別獲得了數千臺的累計銷量，奔馳EQC在歐洲老家連新能源車前20榜單都擠不進去。

正是看到這種慘淡結果，奔馳宣布EQC在美國延后至2021年交付，還未上市的寶馬iX3則直接宣布放棄美國市場（到現在連發(fā)布都沒有舉行），避開特斯拉的鋒芒。

▲奔馳EQC

更尷尬的是，作為傳統(tǒng)車企，兩款車型本應具備更好的質量穩(wěn)定性，但EQC和e-tron，連同捷豹的I-PACE，在上市后沒多久又集體進行了召回，沒有發(fā)揮自身優(yōu)勢。

這種成績和表現對于BBA這樣的領軍車企來說，已經可以說是“慘敗”。

那么BBA花費5年時間研發(fā)的3款王牌純電SUV，目前在市場上到底是怎樣一種銷量態(tài)勢？為何沒有打開市場？這種現象又是否說明BBA在電動化上遭遇了重大挫折呢？且看車東西一一分解。

一、BBA純電攻勢集體受挫 銷量竟不敵蔚來一款車

下表為中汽中心統(tǒng)計的豪華純電SUV數據，EQC和e-tron上市的5個月里，銷量幾乎都在兩位數的水準。

EQC五個月累計銷量201臺，月均40臺。e-tron累計銷量457臺，月均91臺。

在國內豪華純電SUV市場上，兩款車型累計銷量加起來，幾乎是蔚來ES8同期累計銷量的一半。與ES6銷量最差的2月份數據一致，都在600多臺的水準。

▲國內豪華純電SUV銷量統(tǒng)計表

這里有一個價格因素需要注意。

ES6的價格明顯低于EQC和e-tron，并不算是嚴格意義上的競爭對手，因此銷量更多無可厚非。蔚來的旗艦ES8和特斯拉的Model X則與兩者有明顯的重疊部分，這四款車進行對比更能說明問題。

▲國內豪華純電SUV價格區(qū)間

另外，ES8在去年年底的蔚來Nio Day上發(fā)布了改款版本，不少消費者在坐等新款，因此自2020年初起，銷量有了一個明顯下滑。

不過該車在4月中旬已開始了交付，從下月起的數據就能反應出了新車型的競爭力水準。

二、寶馬“認慫”美國市場 EQC/e-tron集體召回

中國之外，我們再來看看兩款車型在歐美地區(qū)的表現。

▲2020年2月份歐洲新能源車銷量排行榜

歐洲地區(qū)，EV sales統(tǒng)計的數據顯示，今年2月份奔馳EQC在歐洲的銷量僅有471輛，連歐洲新能源銷量排行榜的前20都擠不進去。

相比之下，奧迪e-tron的表現還算稍微好點，2月份位列第7名，銷量僅次于特斯拉Model 3，在歐洲累計售出了超過1萬輛。

▲歐洲近四個月豪華純電銷量情況

美國市場，e-tron于2019年累計售出5369輛，其競爭對手特斯拉Model X則為1.96萬輛，差距雖然沒有中國市場那么大，但差距依然明顯。

銷量之外，奔馳、奧迪作為傳統(tǒng)車企領頭羊，理應在產品質量穩(wěn)定性上技高一籌，但更尷尬的是，這兩個產品連同捷豹的I-PACE，在上市后沒多久竟然集體發(fā)生了召回事件。

2019年7月，奧迪宣布將召回其在美國市場上的540輛奧迪e-tron，召回是因為這批車輛的電池密封可能存在故障，水分有可能會進入到電池的隔間，導致短路、過熱或者引發(fā)自燃。

2019年10月，奔馳方面發(fā)布聲明稱，某些奔馳EQC車輛上的差速器螺栓不符合耐用性標準，不排出在使用過程中會存在斷裂的可能，這一故障可能會中斷前軸的扭矩傳遞，導致車輛失速。另外，如果斷裂的螺栓部分卡在差速器內，也可能會導致車輛發(fā)生失控，引發(fā)碰撞危險。

為了應對這一潛在的隱患，奔馳方面宣布將召回1700輛奔馳EQC。

寶馬跟奧迪、奔馳一樣，也規(guī)劃了一款豪華純電SUV——iX3。

該車型的概念版本已經在各種車展上展出了多次，但到現在連發(fā)布都沒有發(fā)布，比兩個競爭對手晚了1年多的時間。

現階段，電動車的技術仍在快速演進，iX3越晚上市，產品競爭力就越弱，銷量也會更低。

也許是看到e-tron在EQC在全球市場的情況，奔馳和寶馬相繼“認慫”。奔馳宣布EQC車型最早要2021年才能在美國市場銷售，寶馬發(fā)言人則表示，iX3將不會在美國市場發(fā)售。

全球銷量不盡人意、剛上市就召回 、延遲發(fā)布、放棄美國市場，這些表現對一家新造車公司來說或許還算正常，但對于BBA這種級別的玩家來說，實屬“慘敗”。

三、純電敗局背后 油改電產品競爭力太弱

從目前的結果和情況上來看，BBA發(fā)起的第一波電動化攻勢基本上可以宣告失敗了，按理說在BBA的加持下，這些車就算不能取得很好的成績也不至于這般慘敗，那么這這些車型為何會出現慘敗呢？

核心原因在于EQC、e-tron還有iX3都屬于試水產品，就是說這些車型都是根據現有燃油車型改進而來，或是根據燃油車平臺研發(fā)而來。

其中EQC改字GLC、iX3改自X3，e-tron由大眾集團MLB Evo縱置平臺研發(fā)而來，MLB Evo平臺上的燃油車包括奧迪Q8、保時捷卡宴、蘭博基尼Urus等豪華大型SUV，但也有奧迪A4L這類入門級轎車。

這些平臺確實也能改成電動車，但畢竟主要是為燃油車設計的平臺，因此改成電動車勢必會在電驅動性能上落后于特斯拉、蔚來等基于純電平臺打造的車型，同時因為這些燃油車平臺至少是五年前的產品平臺，在電子電氣架構上也明顯落后，最后的結果就是在續(xù)航、智能化水準上，跟不上主流玩家的水準。

▲部分豪華電動汽車參數對比表

1、續(xù)航表現不佳

奔馳EQC定位為中型SUV，基于燃油SUV GLC打造，搭載一組來自寧德時代的79.2kWh的三元鋰電池，NEDC續(xù)航為415公里。

奧迪e-tron定位為中型SUV，采用雙電機四驅的驅動形式，最大輸出功率為300kW（約合408馬力），百公里加速的時間需5.7秒，NEDC的綜合續(xù)航里程約470公里。

寶馬iX3目前雖然還沒有正式上市，但根據外媒此前的報道顯示寶馬iX3車型將配備容量為74kWh的電池組，NEDC標準下續(xù)航里程約為470公里。

▲寶馬iX3

從續(xù)航能力上看，三款車型都沒有達到2018年國內王牌純電車型500公里的標準，更別提2019年的600+公里，甚至700公里的產品。

比如廣汽Aion LX的NEDC續(xù)航里程達到了650公里，而特斯拉Model X長續(xù)航版本的NEDC續(xù)航里程可以達到613公里。

另外需要注意，蔚來ES8剛上市時甚至只有355公里的續(xù)航，但在2019年底又發(fā)布了新款產品，換上100度大電池后NEDC續(xù)航升級到580公里。

作為2019年底才在中國交付的產品，EQC和e-tron的續(xù)航根本就不夠看。

2、智能化亮點不足

電動車目前有兩大核心競爭力，一是續(xù)航能力，二是智能化水準。

智能化上，如前文所言，由于BBA的三款純電SUV都基于燃油車平臺研發(fā)而來，因此其智能化系統(tǒng)都跟現有的燃油車一致。

奔馳EQC是奔馳最新的MBUX系統(tǒng)，奧迪是最新的三屏MMI系統(tǒng)。

▲EQC內飾

兩個系統(tǒng)都是Linux開發(fā)而來，流暢度和UI美觀度一流水準，但跟現在主流的安卓車機相比，就顯得比較落后——系統(tǒng)除了自帶的導航、FM、車輛設置等功能，安卓車機上可以使用的百度、高德地圖，車載微信、QQ音樂、網易音樂、喜馬拉雅等各種服務都是無緣。

相比之下，奧迪剛剛發(fā)布的改款A4L，還換裝了安卓系統(tǒng)和目前最強車機芯片820A，并且價格還只是e-tron的四分之一。

特斯拉的車機雖然也不是安卓車機，但至少先后更新了QQ音樂、B站、百度地圖等互聯網服務，體驗上還是要略好一些。

自動駕駛上，奔馳EQC達到了主流的L2級，可以單車道自動駕駛（駕駛員需要扶著方向盤），但e-tron則連L2系統(tǒng)都沒有。

寶馬iX3目前還沒有發(fā)布，但根據寶馬目前的技術儲備，智能化配置應該跟現在CLAR平臺的X5、3系、7系一樣，搭載的iDrive 7.0同樣存在沒有什么互聯網服務可用的情況，但寶馬的L2級自動駕駛系統(tǒng)增強版在低速時允許放手，比EQC要略高級一些。

3、性價比太低

產品性能跟價格對應起來，才能說明問題競爭力是低是弱。

那么在上述續(xù)航和智能化表現下，EQC、e-tron跟對比相比是貴還是便宜呢？下面是國內幾款車型的售價統(tǒng)計。

▲國內豪華純電SUV價格區(qū)間

從結果看，EQC和e-tron的價格明顯高過蔚來的全系產品，但是性能、續(xù)航、智能化上都落后于蔚來，即使是拿e-tron上帶有的最高級配置空氣懸掛來說，ES6和ES8上也都有搭載。

寶馬iX3還未正式上市，其售價也還未公布，但從BBA的競爭態(tài)勢看，價格應該會跟兩者持平。

目前中國市場是全球最大的電動車市場，特斯拉、BBA還有蔚來等新造車公司的產品都有銷售，競爭十分激烈，這樣的產品力和價格，取得這樣的銷量數據也不足為奇。

四、首次失敗不是真的敗 王牌純電已在路上

不管是銷量還是發(fā)布節(jié)奏上，BBA的這波以SUV純電車型為主的純電攻勢都已經失敗，那么這意味著傳統(tǒng)車企的領軍者們在電動化上失敗了嗎？

遠非如此。

作為燃油車領域的王者，BBA通過燃油車仍有大量利潤，其并不急于在純電道路上進行發(fā)力，畢竟全中國每年的規(guī)模也才100多萬臺，遠沒有形成大勢。

EQC、e-tron和iX3三個油改電產品的推出，不過是為了試水，甚至可以說不過是為了證明自己能造電動車而已。

隨著去年歐洲排放法規(guī)的全面嚴格，歐洲純電市場已經崛起，再加上中美兩國的拉動，全球車市轉向純電的浪潮已然確立。

大眾集團、戴姆勒、寶馬最近幾年先后推出了龐大的電動計劃，各種純電平臺、新一代的內外飾設計、高等級自動駕駛等元素，都將在其新一代的電動汽車上展現。

以寶馬發(fā)布的i4為例，該車搭載了兩個電機，最大輸出功率390kW（約合530馬力），百公里加速時間4秒內，最高車速超過200km/h。

▲寶馬i4概念車

續(xù)航方面，寶馬i4搭載一組容量80kWh的動力電池組，WLTP標準續(xù)航373英里（約為600公里，WLTP標準比NEDC更嚴格），快充模式下可在35分鐘內將電池電量充至80%。

這款車型將會在2021年量產上市，根據燃油版寶馬3系/4系推測，其中低配價格可能在30-40萬元之間，而性能版的價格則可能在50-60萬元之間，這一區(qū)間內的豪華純電轎車并不多。

憑借這個價格和性能，這款車的競爭力將會非常強，甚至可以和特斯拉Model 3正面扳手腕。此外，寶馬iNEXT、i7等高性能電動汽車也都出現在了寶馬的時間表上，寶馬的電動大招不容小覷。

奔馳的下一代電動旗艦EQS的諜照也已經多次曝光了，這款車將采用雙電機四驅系統(tǒng)，最大輸出功率350kW（約合476馬力），峰值扭矩760N·m·；動力電池容量暫時未知，但NEDC續(xù)航里程或將達到700km。

▲奔馳EQS概念車

在智能化方面，這款車預計將具備L3級別的自動駕駛能力，雖然目前還沒公布售價但這款車的性能和智能化程度都不弱，也將會具備很強的競爭力。

另外，最關鍵的是，BBA這類車企擁有體系化能力，規(guī)劃好車型平臺后，其可以迅速批量生產車型搶占市場。

比如奧迪目前就有MEB、PPE、J1三個平臺可用，從轎車到SUV再到跑車，從緊湊級到中級再到大型車輛，例如e-tron GT、Q4 e-tron等。

時機成熟后，BBA推電動新車，幾乎就跟下餃子一樣，勢頭遠非特斯拉、蔚來等擠牙膏式造車可比。

性能不比你差，車型遠比你多，這種打法的威力自不必多言。

雖然目前來看，特斯拉在電動汽車領域依然是“拳打BBA，腳踹通用福特”，但汽車產業(yè)的規(guī)律決定了，一家獨大的戲份不可能演得太久。

電動車時代，汽車產業(yè)第一梯隊的另外幾把交椅會屬于誰呢？恐怕很有可能依然落在目前積極轉型的傳統(tǒng)車企手中，可能是奧迪，也可能是奔馳和寶馬。

最重要的是，這三大品牌已經為電動化的轉型付諸了系統(tǒng)性的實踐，從工廠改造、到拓展供應商、再到開發(fā)純電平臺，這里的每一步對于電動化的轉型都非常重要。

雖然現在出現了“水土不服”的情況，但BBA的電動化轉型仍然值得期待。

結語：BBA電動化之路受阻，但電動化未來已至

雖然目前BBA在轉型電動化的道路上都遭遇了一定的問題，不過這也可以暴露出傳統(tǒng)車企在電動化方面的短板。

我們也應該對傳統(tǒng)車企抱有寬容的的態(tài)度，這是車企轉向電動化時必須要面臨的問題，強如特斯拉也曾經歷過電池供應不足、車輛自燃、召回等問題，但特斯拉都已經慢慢的度過了這個難關，傳統(tǒng)車企也將會逐步克服這些困難。

BBA的體量比較大，其資金和人才儲備都比較充足，克服目前的困境也并非不可能，等解決了困境之后，全球的新能源車市的競爭將會進一步加劇。

綜合來看，雖然BBA在電動化方面遭遇一定的困境，但電動化的未來正在到來。