自從中國政府決定用市場換技術(shù)的那一刻起，合資品牌在國內(nèi)汽車市場的主導(dǎo)地位就幾乎是確定了的。相比純進(jìn)口車型，合資品牌有著價格優(yōu)勢，技術(shù)上又幾乎完全同步；相比多數(shù)自主品牌，合資車企們有著更強(qiáng)的產(chǎn)品力和品牌力，相當(dāng)長的一段時間內(nèi)都是用戶的購車首選。
在銷量方面，從早期的捷達(dá)、富康、桑塔納，到現(xiàn)如今的朗逸、邁騰、GL8，合資品牌的主銷車型依然占據(jù)著各個領(lǐng)域的絕對市場地位。
不過，在逐漸成為大趨勢的新能源電動化方面，合資品牌們的表現(xiàn)與傳統(tǒng)汽車上大殺四方相比，卻顯得大相徑庭。
自2014年國內(nèi)新能源汽車市場開始形成規(guī)模，銷量榜單中排名靠前的幾乎無一例外都是國內(nèi)自主品牌，北汽新能源（如今并入BEIJING品牌）、比亞迪、吉利等等常年霸榜（除了近半年特斯拉憑借Model 3開始攻城略地，但它不能算是合資品牌范疇）。
傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域可以呼風(fēng)喚雨的南北大眾、廣汽豐田/一汽豐田、廣汽本田/東風(fēng)本田，以及上汽通用旗下的別克、凱迪拉克品牌，自始至終都沒能在銷量上有哪怕一次的亮眼表現(xiàn)。至于原因，EV君認(rèn)為可以概況為兩個方面。
1，由于早期對新能源行業(yè)重視不足、研發(fā)投入較晚，導(dǎo)致初期產(chǎn)品力不足，溢價過高。
說到這就得提一下日前剛剛上市的熱門車型廣汽豐田C-HR EV了。作為一臺典型的油改電新能源車，C-HR EV同樣基于豐田TNGA架構(gòu)打造，融合了豐田電動化技術(shù)和QDR（高品質(zhì)Quality、高可靠性Durability、高耐用度Reliability）標(biāo)準(zhǔn)，換裝了一套電驅(qū)動系統(tǒng)和松下提供的方形鋰電池后，C-HR EV以補(bǔ)貼后22.58-24.98萬元價格上市，NEDC續(xù)航里程為400km。
以同配置水平來看，相比燃油版C-HR，C-HR EV的終端價格最少要貴出近7萬元，最高則有8萬元左右的差價。
上一次看到這么夸張的價格差，還是在進(jìn)口的大眾e-Glof上，那輛續(xù)航255km售價24.08萬元的純電動高爾夫讓我印象深刻。不過隨后的一汽大眾版純電動高爾夫和寶來車型定價就很實在了，包括上汽大眾純電動朗逸，都沒有比燃油版車型高出太多（當(dāng)然續(xù)航也比較尷尬...只有270km左右）。
這個價格我們能買到什么自主純電動SUV呢？尺寸上大一個級別、續(xù)航502km的比亞迪宋Pro EV，頂配僅需21.98萬元。另外還有尺寸更大的廣汽新能源Aion LX，雖然只夠單電機(jī)版車型，但是Aion LX的空間、配置和豪華感上要比C-HR EV強(qiáng)太多了。
甚至，你還可以通過電池租用方案，來買一臺更有檔次的蔚來ES6，其首付也僅需要23萬元左右。
這樣的情況，我們在與GLC同平臺打造的奔馳EQC、比Q5L大一點(diǎn)有限的奧迪e-tron以及尺寸更小價格更貴的捷豹I-PACE上都能看到，但這三者至少還有些豪華品牌的光環(huán)加持，貴一些情有可原。廣豐的一輛小型純電SUV賣22萬起，就顯得沒道理了。
與其相比，北京現(xiàn)代的菲斯塔純電動/昂希諾純電動、別克微藍(lán)、雪佛蘭暢巡就顯得頗為厚道，配置給足且續(xù)航達(dá)標(biāo)的同時，價格也沒有貴出多少。
2，拿來主義，掛羊頭賣狗肉，一雞多吃。
說實話，這里我本想換個主角登場的，但非常無奈，我們還是得先請出上文的老朋友廣汽豐田。
在C-HR EV之前，廣汽豐田并沒有任何一臺自己品牌下的純電動車型，特別是比較熱門的純電動轎車市場。不過有意思的是，作為合作伙伴的廣汽集團(tuán)，憑借在新能源汽車領(lǐng)域逐漸加大投入，使其Aion系列新能源汽車在市場上表現(xiàn)出眾。
因此，廣汽豐田依托廣汽研究院的新能源汽車技術(shù)，打造出了Aion S姊妹車型“iA5”，iA5不僅在早期填補(bǔ)了廣豐在純電動領(lǐng)域的空白，同時還滿足了豐田品牌在“雙積分”政策下的新能源汽車積分獲取。
雖然隸屬于廣汽豐田品牌下，但可能是日方的執(zhí)著，iA5依舊掛著廣汽新能源的車標(biāo)，而且其相較廣汽新能源Aion S價格稍貴，配置更低一些，如全系都沒有配備AEB緊急制動和高級駕駛輔助系統(tǒng)。
另外廣汽豐田此前也和廣汽新能源合作生產(chǎn)了一臺新能源SUV車型，這臺廣汽豐田iX4是廣汽傳祺GS4的姊妹車型，該車一定程度上彌補(bǔ)了廣汽豐田在純電SUV細(xì)分市場缺失的情況，而廣汽傳祺GS4 PHEV的姊妹車型則給了廣汽三菱品牌。
日系另一大品牌本田也沒能避免。去年廣汽本田和東風(fēng)本田相繼推出了兩款油改電產(chǎn)品VE-1和X-NV，其完全可以看做是廣本繽智和東本X-RV的電動版，不過最大的區(qū)別是，VE-1和X-NV都不再使用本田品牌Logo，相繼換上了已經(jīng)沉默許久的“合資自主品牌”理念及思銘的Logo。
如此看來，日本人的堅持和執(zhí)著可能也是好事，“不是由我們研發(fā)的產(chǎn)品絕對不能使用我們的車標(biāo)”這句話也并非空穴來風(fēng)。
最后要論“一雞多吃”，東風(fēng)雷諾可謂是讓人望塵莫及了。東風(fēng)雷諾的首款小型純電動汽車e諾（圖中K-ZE為代號），換了前后保險杠和Logo之后，可以是啟辰e30、可以是東風(fēng)風(fēng)行T1、也可以是東風(fēng)風(fēng)神EX1。
雖然雷諾日前已經(jīng)退出了國內(nèi)傳統(tǒng)乘用車市場，但是未來還將有新能源和商用車業(yè)務(wù)保留，如果還是這種吃相，那就太難看了。
對于很多主流合資汽車企業(yè)來說，近幾年的內(nèi)心可能是很矛盾的：中國新能源市場早期仍然不算成熟、政府指導(dǎo)占主要地位（這一點(diǎn)影響已經(jīng)越來越小了），自主品牌的政策優(yōu)勢更大。何況合資品牌在傳統(tǒng)汽車上很能賺錢了，財務(wù)很好看，而投入新能源研發(fā)不僅花費(fèi)巨大（大眾集團(tuán)預(yù)計要投入600億歐元在新能源研發(fā)領(lǐng)域），收獲成果和利潤卻需要相當(dāng)長的時間，作為企業(yè)經(jīng)營者來說，很難下決心割舍。
