這個(gè) 3 月，汽車行業(yè)掀起了一股對(duì) L3 自動(dòng)駕駛的熱烈討論。

3 月 4 日，廣汽新能源發(fā)布消息稱：Aion LX 為「全球首個(gè)搭載高精地圖并實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的可交付車型」。

3 月 9 日，工信部發(fā)布了《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示。正式標(biāo)準(zhǔn)將在 2021 年 1 月 1 日開始全國(guó)實(shí)施。

3 月 10 日，長(zhǎng)安汽車通過在線直播展示了號(hào)稱「中國(guó)首個(gè) L3 自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)」。

標(biāo)準(zhǔn)和新車先后上線，這讓「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛」的熱度空前高漲，以至于有人開始將 2020 年稱為「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛元年」。

但一周后，一盆冷水迎面潑來：

3 月 16 日，一則報(bào)道稱：「在投入十億歐元千人團(tuán)隊(duì)后，奧迪在 2019 年底取消了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，將團(tuán)隊(duì)數(shù)百名員工轉(zhuǎn)向 L2 和 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)」。

盡管奧迪后來回應(yīng)：L3 自動(dòng)駕駛的研發(fā)工作并未取消，而是提升到大眾汽車集團(tuán)層面，并將其整合至 Car.Software 車載軟件開發(fā)部門。

但實(shí)際情況呢？

從 2017 年奧迪推出全新 A8 時(shí)就宣稱其配備完整的 L3 系統(tǒng)硬件至今，A8 相關(guān)功能并未正式上線，只能實(shí)現(xiàn) L2 級(jí)輔助駕駛。

這是不是說，如奧迪這樣擁有足夠技術(shù)儲(chǔ)備的傳統(tǒng)巨頭，在 L3 之路上放緩了腳步？

L3 自動(dòng)駕駛：你不知道的文字游戲

2017 年 7 月，在奧迪 A8 的全球首發(fā)典禮上，奧迪就宣稱 A8 是「 全球第一款達(dá)到 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車」。

在按下中控臺(tái)上的「Audi AI」按鍵后，車輛可以在時(shí)速低于 60km/h 的狀態(tài)下、在法規(guī)允許的區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。期間，駕駛員可以松開方向盤，進(jìn)行閱讀、玩手機(jī)或欣賞美景。

隨后，質(zhì)疑的聲音出現(xiàn)。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，奧迪 A8 的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛面臨著車速不超過 60km/h 的限制，車輛傳感器監(jiān)控范圍內(nèi)也沒有交通信號(hào)燈或行人等多項(xiàng)限制條件——這相當(dāng)于低速車道保持+自適應(yīng)巡航功能，不能算是真正意義上的 L3。

在中國(guó)市場(chǎng)，由于受到法規(guī)限制，奧迪在國(guó)內(nèi)銷售的車型都未搭載這套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

對(duì)國(guó)內(nèi)自主品牌來說，「L3 自動(dòng)駕駛」還是一片空白。這才有了后來上汽、廣汽新能源與長(zhǎng)安汽車的「首個(gè) L3」之爭(zhēng)。

2019 年 4 月 15 日，上汽發(fā)布榮威 MARVEL X Pro，主打 L3 自動(dòng)駕駛功能，并稱其為「全球首款達(dá)到 L3 級(jí)智能駕駛水平的量產(chǎn)車型」。

2019 年 10 月 17 日，廣汽新能源發(fā)布號(hào)稱是「全球首款達(dá)到 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)的量產(chǎn)車型」Aion LX。

2020 年 3 月 10 日，長(zhǎng)安汽車在重慶舉辦「中國(guó)首個(gè) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)」活動(dòng)。

盡管這些車型的時(shí)間發(fā)布不一，但最終都指向一個(gè)方向：「全球首款」、「中國(guó)首個(gè)」。

上汽稱，用戶只能等待國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)的配套出臺(tái)后才能使用 L3 功能。

而廣汽 Aion LX 這個(gè)具有 L3 自動(dòng)駕駛功能的「旗艦智駕套裝選裝包」，要等到今年 7 月初才能交付。

但即便交付了，當(dāng)前國(guó)內(nèi)政策法規(guī)還沒有開放對(duì) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛車型上路行駛，因而「脫手」、「脫眼」都不合法，消費(fèi)者依然無法在今年體驗(yàn)到「量產(chǎn)」 的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。

長(zhǎng)安汽車的「量產(chǎn)體驗(yàn)」，只是為了展示 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)。需要注意的是，這里的「L3」是指「量產(chǎn)級(jí)」技術(shù)，而非「量產(chǎn)配置」。

事實(shí)上，只要政策法規(guī)沒有放開，「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)」就是無稽之談。只要法規(guī)不允許，「首款」、「量產(chǎn)」就是營(yíng)銷式的說辭。

有行業(yè)人士評(píng)論，L3 自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)定應(yīng)該由專業(yè)評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)給出認(rèn)定，不能由單一車企口頭宣示。

L3 自動(dòng)駕駛是藍(lán)海嗎？

雖然L3 自動(dòng)駕駛能夠解放雙手、雙腳和雙眼，但這只是一種形象的說法。

實(shí)際上，L3 自動(dòng)駕駛需要駕駛員和汽車共同擔(dān)責(zé)，這也是法律責(zé)任最為模糊的階段。

為了規(guī)避這種模糊的界定，有不少車企直接放棄了 L3。

福特和沃爾沃公開表示放棄 L3，選擇從 L2 直接跨越到 L4。新造車公司蔚來和理想也表示，會(huì)跳過 Level 3，直接進(jìn)入 L4。

全球電動(dòng)汽車標(biāo)桿公司特斯拉自始至終沒有表達(dá)過對(duì) L3 的想法，而是直奔 L4。

如果大部分企業(yè)都去開發(fā) L2 和 L4 的產(chǎn)品，是不是意味著在這之間存在著空白市場(chǎng)？

事實(shí)上，沖著 L3 這片藍(lán)海而來的國(guó)內(nèi)外車企并不少。

2018 年 11 月，在英偉達(dá) GTC 2018 中國(guó)大會(huì)上，小鵬汽車宣布與英偉達(dá)和德賽西威合作研發(fā) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛，并宣布在 2020 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

同樣宣布基于英偉達(dá)方案研發(fā) L3 的國(guó)內(nèi)車企還有奇點(diǎn)、奇瑞、一汽等。

「要做最懂中國(guó)人的自動(dòng)駕駛」——這個(gè)口號(hào)來自吉利研究院。2019 年 4 月，吉利表示 2020 年將會(huì)量產(chǎn) L3 車型。

長(zhǎng)城汽車宣布 L3 車型將會(huì)在 2021 年量產(chǎn)。

戴姆勒前 CEO 蔡澈在談及奔馳 S 級(jí)換代的時(shí)候這樣說：「我們正在往 L3 進(jìn)化的臨界點(diǎn)上，消費(fèi)者很快就可以選購(gòu)我們的 L3 輔助駕駛，而對(duì)于奔馳這樣的公司來說，L3 級(jí)別車型很快會(huì)大量涌現(xiàn)」——新一代 S 級(jí)將在 2020 年底上市。

2018 年 9 月，寶馬公布自動(dòng)駕駛路線圖，其中 L3 級(jí)別的量產(chǎn)時(shí)間被定在了 2021-2022 年，對(duì)應(yīng)車型是 iNEXT 的量產(chǎn)版本。

對(duì)汽車廠商與供應(yīng)商來說，技術(shù)換代的「節(jié)點(diǎn)」已經(jīng)到來。如果繼續(xù)在成熟的 L2 上摸索，必然會(huì)被打上「無創(chuàng)新」的標(biāo)簽。

但現(xiàn)實(shí)是，無論市場(chǎng)環(huán)境還是技術(shù)本身，L3 發(fā)展之路上的「阻礙」遠(yuǎn)比想象中多。

博世調(diào)整 L3 自動(dòng)駕駛時(shí)間線背后

如果我們對(duì)比觀察從 2017 年到 2019 年（如下圖），全球汽車零部件巨頭博世的自動(dòng)駕駛功能路線圖，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一些非常有意思的小細(xì)節(jié)：

2017 年，博世將 TJP （交通擁堵引導(dǎo)）落地時(shí)間定在 2019 年，HWP （高速公路引導(dǎo)）時(shí)間定在 2022 年。

2018 年，博世將 TJP 落地時(shí)間推遲到 2021 年，HWP 時(shí)間變成了未知。

2019 年，博世將 TJP 落地時(shí)間變?yōu)槲粗?，HWP 的落地時(shí)間依然未知。

在這里，TJP 和 HWP是 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛下非常典型的功能。

TJP、HWP 落地時(shí)間從已知到未知，博世不斷調(diào)整時(shí)間線背后的原因是什么？

根據(jù) SAE 自動(dòng)化標(biāo)準(zhǔn)，L0-L2、L4/L5 級(jí)別自動(dòng)駕駛的安全責(zé)任劃分非常明確。

L0-L2 是純粹的輔助駕駛，因而會(huì)強(qiáng)制性要求駕駛員握住方向盤，除非車輛出現(xiàn)故障，否則安全責(zé)任的承擔(dān)者在于人類。

而 L4/L5 的定義是「不強(qiáng)制人類操作」，這表示機(jī)器本身承擔(dān)安全責(zé)任。

但 L3 的操作邏輯正好處于兩種標(biāo)準(zhǔn)的中間。

這種人與機(jī)器的「接管悖論」，不僅是事故責(zé)任由「人」到「車」的轉(zhuǎn)換，更是對(duì) L3 系統(tǒng)的可靠性、安全性提出了嚴(yán)苛要求。

這也是為什么，一直以來，業(yè)界許多行業(yè)人士都對(duì) Level 3 頗有微詞。有人甚至毫不客氣地評(píng)價(jià)：L3 在操作上就是反人類。

從技術(shù)角度來說，L3 需要車輛從感知、決策和控制都有冗余設(shè)計(jì)。

如果要實(shí)現(xiàn)「冗余」，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結(jié)果就是整車成本過高，無法進(jìn)行商業(yè)化「落地」。

現(xiàn)階段，博世推出的是 L2.5 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng) HWA（高速公路輔助），在 L2 級(jí)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加駕駛員確認(rèn)后的車輛自動(dòng)變道功能，工作范圍在 0-130 公里/小時(shí)，用戶可脫手 20 秒。

HWA 的配置是怎樣的呢？

車輛前部和四角各配置有 1 個(gè)博世第五代毫米波雷達(dá)，1 個(gè)三代前視單目攝像頭，決策能力布置在名為 DASy 基礎(chǔ)版的域控制器中，由 ESP 和 EPS 進(jìn)行縱向和橫向控制，不需要冗余執(zhí)行器。

換個(gè)角度理解，這就是利用 L2 的配置，在功能上無限接近 L3。

而更高階的 TJP 和 HWP 又是什么樣的傳感器配置？

TJP 是入門級(jí)的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛功能，工作范圍在 0-60 公里/小時(shí)，駕駛員可脫手、脫眼。

TJP 在 L2 級(jí)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，增加雙目攝像頭、駕駛員檢測(cè)攝像頭、環(huán)視攝像頭以及超聲波傳感器，用于決策的域控制器升級(jí)為 DASy 增強(qiáng)版，制動(dòng)系統(tǒng)采用 ESP+iBooster 電控剎車互為冗余，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也需要冗余設(shè)計(jì)。

HWP——博世對(duì)其定義為 L3/L4 級(jí)系統(tǒng)，工作范圍在 0-130 公里/小時(shí)。

在 TJP 的基礎(chǔ)上，HWP 需要增加高性能毫米波雷達(dá)/攝像頭、激光雷達(dá)等傳感器，同時(shí)也需要兩個(gè)決策用的域控制器互為冗余，還需要用到高精地圖和高精定位等技術(shù)。

正如你所見到的，每增加一個(gè)高級(jí)功能，帶來的是傳感器的疊加，背后付出的是數(shù)百倍的提升安全性能的努力，最后帶來的是成本的顯著上升。

作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世不斷延后 L3 自動(dòng)駕駛的落地時(shí)間，就在于 L3 存在的安全隱患、商業(yè)化成本過高以及相關(guān)的法規(guī)是否允許駕駛員脫手、脫眼等因素。

除了博世，Mobileye 和采埃孚提出了 L2+ 自動(dòng)駕駛，而不是去強(qiáng)調(diào)本身難以界定的 L3。

占據(jù)全球 ADAS 市場(chǎng)超過 70% 份額的 Mobileye，所定義的 L2+ 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，包含了多攝像頭感知技術(shù)和高精地圖技術(shù)，在功能上可以做到「全速域有條件的駕駛員脫手」。

Mobileye CEO Shashua 在主題演講中表示，L2+ 系統(tǒng)的目的是為駕駛員帶來更為安全、更為輕松的駕駛體驗(yàn)，這也是消費(fèi)者愿意付費(fèi)購(gòu)買這些功能的動(dòng)力所在。

按照規(guī)劃，目前 Mobileye 主要聚焦在 ADAS 和 L2+ 系統(tǒng)領(lǐng)域；2022 年推出 MaaS 服務(wù)（Robotaxi 業(yè)務(wù)）；到 2025 年推出消費(fèi)級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車業(yè)務(wù)（L3/L4/L5）。

持有相似觀點(diǎn)的還有采埃孚。

采埃孚認(rèn)為，現(xiàn)階段 L2+ 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在乘用車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用的可能性最大。

采埃孚研發(fā)的 coASSIST 系統(tǒng)就是典型的 L2+ 系統(tǒng)，據(jù)稱可以在 1000 美元的價(jià)位上為駕駛員提供安全舒適的駕車體驗(yàn)。目前 coASSIST 系統(tǒng)拿到了一家亞洲主流汽車制造商的訂單，將會(huì)在 2020 年底前進(jìn)行投產(chǎn)。

對(duì)于目前自動(dòng)化分級(jí)的商業(yè)應(yīng)用，博世給出的判斷是：

L2 級(jí)自動(dòng)駕駛已經(jīng)落地，L2+或者 L2.5 指日可待，L3 級(jí)及以上的自動(dòng)駕駛還有待商榷，L4、L5 級(jí)自動(dòng)駕駛需要更多的合作。

「有待商榷」這四個(gè)字背后反映的是，在復(fù)雜的駕駛場(chǎng)景中，L3 自動(dòng)駕駛必須跨過清晰界定的使用場(chǎng)景以及用戶責(zé)任邊界這道門檻。否則，L3 級(jí)自動(dòng)駕駛只會(huì)淪為被汽車廠商在宣傳時(shí)利用的工具。