2020年第一季度，兩家自主品牌頭部車企吉利和長城的日子相當難過。

前3個月，吉利汽車累計銷量為20.6萬輛，下滑44%；長城則為15萬輛，下滑47%。則兩家企業(yè)的掌舵者——李書福與魏建軍，是汽車行業(yè)里最被關(guān)注的人。

2010年，47歲的李書福主導(dǎo)吉利收購了沃爾沃；同年，比李小一歲的魏建軍，卻率領(lǐng)長城汽車實現(xiàn)了對吉利的銷量反超。這位來自河北保定的“車神”一手打造了中國第一家港股上市的車企。

到2016年，長城汽車年銷量已破百萬，穩(wěn)坐民營車企的頭把交椅。彼時，吉利汽車銷量僅為76.6萬，比長城少30萬輛，這實非一時可以趕超的差距，長城有恃無恐。

格局在2017年正式改寫。

那一年，吉利銷量增長近50萬輛，超出銷量微降的長城汽車近20萬輛，前者隨即成為了自主品牌的新“一哥”。

自此，兩家民營車企展開同臺對壘，一時難論高低。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 閆雪梅

時光走到2020年，在整個行業(yè)都遭受打擊之時。兩家車企如何破局？

01 全科生VS偏科生

2019年，吉利在整體數(shù)據(jù)上仍壓長城一頭。

但吉利在銷量、營收與凈利紛紛折損，其中凈利同比減少超34%，與之相比，長城銷量微增0.7%，營收與凈利下跌幅度均小于吉利。在風險把控上，長城略勝一籌。

去年，吉利銷量超過長城達30萬輛，營收卻只高出了10億元。以SUV和皮卡見長的長城，單車營收為9.1萬元，高于吉利的7.2萬元，一時在營收上險與吉利比肩，但凈利潤表現(xiàn)不盡人意，僅為吉利的一半左右。其中，吉利在單車凈利潤上高出長城1800元，在成本控制與盈利能力上扳回一城。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 閆雪梅

吉利在轎車、SUV、MPV和新能源車"方面"布局完整，可謂四肢健全。長城則聚焦在SUV和皮卡，雙科優(yōu)異，但部分賽道營養(yǎng)不全，新能源更是如新生嬰兒，尚在蹣跚學步階段，在銷量表現(xiàn)上一時難以比肩吉利。

長城在SUV領(lǐng)域一騎絕塵，2019年哈弗品牌銷量為76.9萬輛，占長城總銷量的72.1%；其中僅哈弗H6的銷量就達到38.6萬輛，占比50.2%，截至2019年12月底，H6全球累計銷量300萬輛，躋身300萬俱樂部。

但吉利也不甘示弱，保持轎車優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，2019年，SUV銷量僅與長城相差16萬臺，占總銷量的52.1%；吉利在小型、緊湊型和跨界領(lǐng)域布局的品牌布局較為全面，其中上線僅7個月、主打高端路線的星越銷量達到2.4萬輛，算是一個不錯的開始。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 閆雪梅

在高端化品牌的對抗上，吉利的領(lǐng)克與長城WEY勢均力敵。2019年，領(lǐng)克銷量達到12.8萬輛，較2018年增加6.7%，但早于領(lǐng)克上市近2年的WEY銷量卻下滑嚴重，2019年銷量為10萬輛，較2018年下降28.0%，雖然WEY累計銷量高于領(lǐng)克，但2020年能否頂住壓力和領(lǐng)克抗衡，仍是懸念。

長城與寶馬合作成立的光束汽車，也遭遇勁敵，將與牽手戴姆勒的吉利在高端化、新能源方面展開直面競爭。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 閆雪梅

2016年，吉利便開始“低調(diào)”布局新能源汽車，發(fā)布名為“藍色吉利行動”的新能源汽車戰(zhàn)略，2017年發(fā)布第一輛新能源車——帝豪EV300。2019年，吉利新能源汽車銷量11.3萬輛，同比增長66.5%。同年，吉利新能源業(yè)務(wù)升級為獨立品牌。吉利在新能源上的野心昭然若揭。

長城的新能源汽車品牌歐拉直到2018年8月才出生，比吉利晚了一年，如今也比吉利新能源汽車更“瘦弱”些，目前僅兩款車型：iQ和R1，整體銷量僅為3.9萬輛。相比吉利在新能源業(yè)務(wù)的開疆擴土，長城才剛起步。

圖片來源/長城官網(wǎng)

在另一業(yè)務(wù)上的對壘，便是長城最早起家的皮卡業(yè)務(wù)，長城的錯位優(yōu)勢尤為明顯。2019年長城皮卡銷售14.9萬輛，高出銷量第二位的江鈴皮卡近10萬輛，成為皮卡市場絕對的“領(lǐng)導(dǎo)者”。

長城汽車產(chǎn)品池并不窄，但銷量池過于集中，其他產(chǎn)品的市場盈利能力不足，而造成“雞蛋放在一個籃子里“的產(chǎn)品銷量現(xiàn)狀，這也許會成為長城汽車的枷鎖，使其在應(yīng)對市場需求變化時，無法實現(xiàn)快速“轉(zhuǎn)身”自救。

吉利作為全科生，在各個領(lǐng)域布局較為完整，雖與偏科的長城在某些產(chǎn)品布局上，難以單刀對壘，但在汽車行業(yè)的競爭中，車企既要單科能打，又要全足發(fā)展，方可爭得一席之地。

02 現(xiàn)實撲滅“豪言”

2019年中國汽車銷量下滑8.2%，覆巢之下，吉利與長城皆未幸免，由于疫情的襲擊，慘狀在2020年延續(xù)。

吉利2020年第一季度累計銷量20.6萬輛，同步下滑44%，長城同期銷量為15萬輛，跌幅達47%。骨感的現(xiàn)實，為吉利與長城澆了一盆冷水。

3年前，吉利長城對2020年的戰(zhàn)略目標曾放下豪言。

2017年，時值吉利創(chuàng)業(yè)30周年，李書福宣布，到2020年，吉利將實現(xiàn)年產(chǎn)銷200萬輛目標，進入全球汽車企業(yè)前十強，同時成為最具競爭力和受人尊敬的中國汽車品牌。

三個月后，長城在品牌慶典活動上唱起了對臺戲，魏建軍表示，到2020年，哈弗品牌銷量力爭突破200萬輛，超過吉普、路虎成為全球最大的專業(yè)SUV品牌，哈弗H6成為全球SUV單一車型銷量冠軍。

圖片來源/吉利官網(wǎng)

豪言之下，他們遭受的是現(xiàn)實的骨感。

從吉利和長城近四年的銷量表現(xiàn)看，其想要實現(xiàn)2020戰(zhàn)略，尤為困難。吉利近五年最好的銷量為150.1萬輛，離“2020戰(zhàn)略”仍有50萬的銷量差距，加之2020年的疫情黑天鵝，吉利200萬目標難于登天。

長城汽車的情況也不容樂觀。雖然近五年整體銷量較穩(wěn)定，但哈弗品牌為76.9萬輛，距離2020年力爭單品牌突破200萬輛的目標，仍有超過百萬差距，可謂“壓力山大”。

受外部環(huán)境的壓力，吉利與長城理性地調(diào)整了2020年銷量目標，分別定為141萬輛和102萬輛，可見對行業(yè)的悲觀預(yù)期。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 閆雪梅

但吉利和長城并未束手就擒，不斷加大研發(fā)投入，以籌備“過冬”的利器。

2月4日，吉利宣布，將前期投入3.7億人民幣，啟動具備病毒防范功能的“全方位健康汽車”的研發(fā)工作。長城汽車也曾表示2020年將投入300億元用于新能源、智能化等項目，力求在主動安全、智能互聯(lián)、自動駕駛等方面形成優(yōu)勢。

2020年，吉利與長城在研發(fā)上投入毫不心軟，新技術(shù)方可鍛造固城池的壁壘，以應(yīng)對車企行業(yè)的椎骨之寒。

03 “掌燈人”解鎖海外市場

在全球化上的摸索中，吉利與長城算是“掌燈人”。

從海外擴張的方式上，吉利比長城更開放。吉利的國際化之旅少不了其鐘愛的獨門秘籍：“兼收并購”；長城則一磚一瓦自己造，大多事情親力親為。

自從2010年成功收購沃爾沃，吉利第一次嘗到了“站在巨人肩膀上”前進的快感。時隔8年后，吉利入股戴姆勒，并將smart納入陣營，雙方欲在新能源汽車上實現(xiàn)升級轉(zhuǎn)型。

汽車市場現(xiàn)已不同昔日，賽點機遇轉(zhuǎn)瞬即逝，想要把握機會成為“佼佼者”，早一步進入市場便意味著搶得先機，有機會獲取更多利潤空間，吉利想成為全球企業(yè)前十強，瞅準時機，通過“買買買”提前搶票上車，不失為一個發(fā)展之道。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 閆雪梅

但收購是有風險的。

風險之一便是對吉利現(xiàn)金流儲備的考驗。2019年，吉利汽車年末現(xiàn)金流結(jié)余192.81億元，同比增長22.5%，超凈利潤2倍。不過大手筆的收購資金鏈會遭受壓力，如吉利曾因拖款零部件供應(yīng)商而飽受詬病。

長城汽車對自家SUV和皮卡產(chǎn)品寄予了厚望，在“走出去”的過程中頗具理性。

2019年6月，長城在海外首個獨資制造工廠——長城汽車俄羅斯圖拉工廠竣工。同年，長城汽車在俄羅斯的銷量為1.2萬輛，同比增長超200%，躍居中國汽車品牌在俄銷售第一名。

圖片來源/長城官網(wǎng)

麥肯錫預(yù)計到2021年，印度成為繼中國和美國之后的第三大汽車市場。因看到印度市場的潛力，長城考慮過在印度建立第一家制造工廠，但由于成本和時間的原因，最終選擇了更加直接的方案。1月17日，長城汽車收購了通用汽車印度塔里岡工廠。該工廠年產(chǎn)能為16.5萬輛汽車和16萬輛動力總成，可為長城汽車在印度的發(fā)展提供一定的產(chǎn)量支持。

相對“買買買”的吉利，長城更熱衷從無到有的發(fā)展。印度工廠的建設(shè)展示了長城的全球化決心，長城也期望能從這次“手拉手一起走”的合作中收獲更多。

海外市場已是車企尋求新興增長點的掘金之地，不論是吉利的“買買買”，抑或是長城汽車的獨立開拓，皆為車企解鎖海外市場的新姿勢，若兩者在國際市場上風生水起，便可助推中國自主品牌聲名遠外。

04 逆全球化的良方？

2017年，政府著重提及逆全球化，并將“一帶一路”視為中國對“逆全球化”傾向開出的一劑良藥。2020年疫情黑天鵝突襲，全球車企不得不停產(chǎn)停工，導(dǎo)致全球多個產(chǎn)業(yè)鏈斷裂，加劇了“逆全球化”的趨勢。

在應(yīng)對“逆全球化”上，產(chǎn)業(yè)鏈自有化可弱化外界不可抗因素帶來的零部件供需矛盾，不會受制于人，提升車企的存活能力。

中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務(wù)副會長兼秘書長董揚4月1日表示：“當前由于還有一部分庫存支撐，影響還沒有顯現(xiàn)出來。我判斷國際供應(yīng)鏈對汽車生產(chǎn)的影響將在5月顯現(xiàn)?！?/p>

圖片來源/吉利官網(wǎng)

零部件供應(yīng)商方面的布局上，長城盡量保持“自己動手，豐衣足食”。目前長城零部件50%~60%的需求已經(jīng)可以自產(chǎn)，也會對外接單，保證低成本運營的同時發(fā)展新營收。2月12日，長城汽車蜂巢易創(chuàng)開始復(fù)工，截至2月28日，復(fù)工率已經(jīng)超過70%。這是長城產(chǎn)業(yè)鏈自主化的優(yōu)勢所在。

億歐汽車曾預(yù)測，2020年汽車行業(yè)的趨勢之一是“汽車產(chǎn)業(yè)價值將逐漸往后端延伸”。

吉利亦意識到此點，其逐步在產(chǎn)業(yè)鏈上進行縱向布局，延續(xù)一貫“買買買”的風格，對變速器、發(fā)動機等進行垂直整合，在其他零部件上與第三方合作，以發(fā)揮外資供應(yīng)商的研發(fā)實力和本土供應(yīng)商的配套優(yōu)勢。

長城的產(chǎn)品布局展示了其在SUV和皮卡市場的能力，但有限的細分市場決定了蛋糕本身只能是整個汽車市場的一部分。如果當細分市場的需求變化或者消失，如何迅速抽身并換血重生，將是長城注意之處。

吉利汽車想成為全面發(fā)展的全球頂級車企，收購帶來的好處立竿見影，分工合作確能事半功倍，短期來看，吉利的業(yè)務(wù)布局、速度優(yōu)勢高于長城。但如今產(chǎn)業(yè)鏈的價值正在重構(gòu)，能否共建真正的“命運共同體”來抵御突變，吉利仍需探索前行。

棋逢對手的南吉利、北長城，正在將戰(zhàn)場延伸到國際市場，直面國際化車企的圍攻。