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5月1日，首批4臺比亞迪K8S純電動雙層大巴在上海市金山區(qū)正式發(fā)車——迎著國內(nèi)疫情后第一個小長假的旅游熱潮，比亞迪K8S作為旅游觀光巴士投入運營，這也是上海引入的首支純電動雙層巴士車隊，自然引起不小矚目，而游客們對此接受度也頗高。

殊不知，在這番熱鬧的新景象背后，比亞迪正面臨前所未有的競爭壓力。

在賴以起家的動力電池市占率被后起之秀寧德時代超越多年后，比亞迪安坐多年的新能源汽車銷量第一的寶座也在2019年被特斯拉奪走。

與此對應(yīng)的是，比亞迪利潤的持續(xù)下滑。4月21日晚，比亞迪發(fā)布的2019年財報顯示，其全年實現(xiàn)營收1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬于上市公司股東的凈利潤同比下降41.93%，為16.15億元，創(chuàng)下5年來新低。

2020年，比亞迪不甘落后，雄心勃勃地推出了磷酸鐵鋰刀片電池，意圖改變動力電池行業(yè)對三元電池的依賴，并將其搭載在比亞迪高端車型漢EV上出售。4月20日，多家媒體報道，比亞迪漢正式開啟預(yù)定，預(yù)計起售價格為29萬元，包括EV（純電動）、DM（插電混動）兩種版本。

只是，比亞迪兩大業(yè)務(wù)的主要競爭對手特斯拉、寧德時代勢頭正猛，且正聯(lián)手“搞事情”，刀片電池+漢EV的組合拳，能讓比亞迪贏得與二者的競爭嗎？

1、“自衛(wèi)反擊戰(zhàn)”

在動力電池領(lǐng)域，比亞迪終于再度展露野心和斗志。

3月29日，比亞迪發(fā)布采用磷酸鐵鋰正極材料的刀片電池，將“刀尖”直接對準了三元鋰電池，也被外界解讀為是對走三元路線的寧德時代“亮劍”。

在名為“刀片電池出鞘安天下”的發(fā)布會上，比亞迪創(chuàng)始人、董事長兼總裁王傳福直言，在新能源乘用車領(lǐng)域，許多企業(yè)陷入對續(xù)駛里程的攀比之中，導(dǎo)致對動力電池的能量密度產(chǎn)生非理性的追求，徹底帶偏了動力電池行業(yè)的發(fā)展路線。

能量密度是決定新能源汽車續(xù)航里程的重要因素。一般而言，在相同能耗、電池包體積或質(zhì)量不變的前提下，電池能量密度越高，相應(yīng)地汽車續(xù)航里程就越高。

磷酸鐵鋰電池能量密度不如三元鋰電池，加之補貼政策對電池系統(tǒng)高能量密度的傾斜，導(dǎo)致了在新能源汽車里程焦慮背景下，能量密度更高的三元材料逐漸成為動力電池發(fā)展的主流，磷酸鐵鋰電池受到冷落。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年全年，國內(nèi)動力電池裝機量累計62.2GWh，同比增長9.2%。其中，三元電池裝機量累計40.5GWh，同比增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝機量共計20.2GWh，同比下降9.0%。

一個典型案例是：走三元路線的后起之秀寧德時代，自2017年起實現(xiàn)了對聚焦磷酸鐵鋰的“電池大王”比亞迪的反超，成為動力電池領(lǐng)域新的霸主。 

但磷酸鐵鋰電池的使用壽命和安全穩(wěn)定性，是三元鋰電池不能比擬的。

“過去幾年，因為電池行業(yè)不同企業(yè)的技術(shù)及品控水平的參差不齊，再加上三元材料本身的特點，電動車的自燃甚至爆燃事件明顯增多，將高能量密度的三元電池的安全問題暴露無疑?！蓖鮽鞲Ｖ赋觥?/p>

安全，正是比亞迪刀片電池的“殺手锏”。比亞迪發(fā)布會現(xiàn)場播放的測試視頻顯示，當進行針刺實驗時，三元鋰電池發(fā)生爆炸和劇烈燃燒；普通磷酸鐵鋰塊狀電池產(chǎn)生大量煙霧；而刀片電池既沒有燃燒也沒有濃煙，表面溫度低于60度。

王傳福更是放出狠話：“搭載刀片電池的新能源汽車，將把‘自燃’這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。”

在提升電動汽車續(xù)航上，刀片電池也下了番功夫。它通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在組裝成電池包時，跳過了電池模組，將電池包的空間利用率從傳統(tǒng)的40%提升到60%以上。這意味著，在同樣的空間內(nèi)，刀片電池可以安裝更多的電池，從而提高電池包能量密度，實現(xiàn)在續(xù)航里程上媲美三元鋰電池。

真鋰研究墨柯告訴「子彈財經(jīng)」，刀片電池是屬于制造工藝層面的（創(chuàng)新），本質(zhì)是方形疊片（電池），這種技術(shù)用在鐵鋰和三元上應(yīng)該都沒什么問題。

“之所以率先在磷酸鐵鋰上使用，按我的理解，可能比亞迪等中國動力電池企業(yè)都是磷酸鐵鋰起家的，對于新技術(shù)的應(yīng)用，選擇一個相對把握更大的，會更加安全?！蹦逻M一步分析道。

據(jù)媒體報道，搭載刀片電池的漢EV，NEDC續(xù)航里程最高達到605公里?！缸訌椮斀?jīng)」對比了解到，這一數(shù)據(jù)，遠超使用三元鋰電池的國產(chǎn)特斯拉Model 3標準續(xù)航升級版445公里的續(xù)航，與續(xù)航達668公里的國產(chǎn)特斯拉Model 3后驅(qū)長續(xù)航版接近。

不過，很顯然，推出刀片電池只是比亞迪收復(fù)動力電池失地的第一招。這位曾經(jīng)的“電池老大”，在動力電池領(lǐng)域有著更長遠的戰(zhàn)略規(guī)劃。

2、動力電池野望

隨著刀片電池發(fā)布，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)分拆再度引發(fā)關(guān)注，弗迪系公司也得以浮出水面。

據(jù)王傳福介紹，作為比亞迪旗下獨立子品牌，弗迪系包括了弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺和弗迪模具等五家子公司，是一個完整的汽車零部件配套體系。

弗迪系中，最受市場矚目的是弗迪電池，它的前身是1998年即已成立的比亞迪鋰電池有限公司，負責為比亞迪汽車供應(yīng)動力電池，刀片電池則是弗迪電池發(fā)布的第一款重磅產(chǎn)品。

如果說，刀片電池是比亞迪向動力電池市場砍下的第一刀，弗迪電池無疑就是“握刀者”。對于這位“握刀者”的出現(xiàn)，外界猜測，很有可能是為比亞迪動力電池業(yè)務(wù)分拆上市做鋪墊。

比亞迪拆分動力電池業(yè)務(wù)醞釀已久。早在2017年5月，就有“比亞迪要拆分動力電池模塊并進行事業(yè)部制改革”的消息流傳，當時比亞迪內(nèi)部一位中層管理人員對媒體透露，“早在去年年初就已經(jīng)定下來要進行電池業(yè)務(wù)的拆分了?！贝撕?，王傳福與比亞迪官方均確認，預(yù)計在2022年前后把電池業(yè)務(wù)分拆獨立上市。

但動力電池業(yè)務(wù)拆分并非易事，對于最新進度，比亞迪證券事務(wù)部一位工作人員告訴「子彈財經(jīng)」，目前拆分仍在積極部署中，影響拆分的原因涉及很多方面，“但可能跟王總（王傳福）說的時間不會差距太遠?！?/p>

王傳福寄望通過刀片電池，改變動力電池行業(yè)現(xiàn)有格局?！拔覉孕牛镀姵貙⒏淖冃袠I(yè)對三元電池的依賴，將動力電池的技術(shù)路線回歸正道，并重新定義新能源汽車的安全標準。”他自信滿滿地表示。

刀片電池能否改變新能源汽車行業(yè)三元鋰電池占主流的格局，也是近段時間市場熱議的話題。

墨柯對「子彈財經(jīng)」表示，刀片電池肯定是汽車電池的一個發(fā)展方向，但不會影響鐵鋰和三元的總體發(fā)展趨勢，因為目前疊片（工藝）生產(chǎn)效率并不高。

“短時間內(nèi)，它應(yīng)用在磷酸鐵鋰電池上，能量密度跟三元523接近，同時更便宜，所以，可能今年磷酸鐵鋰電池的裝機會有明顯上升。但長遠來看，磷酸鐵鋰沒有辦法通過材料的改進來提升電池的能量密度，而三元是可以的。三元現(xiàn)在是以523為主，可能馬上就要過渡到811了，之后還可以過渡到9系，還可以變成四元，能量密度會進一步提高?！蹦抡f道。

在墨柯看來，未來，能量密度還是動力電池領(lǐng)域一個非常重要的考量指標。在乘用車領(lǐng)域，將來絕對還是會以三元為主，磷酸鐵鋰可能還是只能在電動大巴等它的一些常用領(lǐng)域使用。

3、“大軍壓境”

“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討關(guān)于刀片電池技術(shù)合作的方案?！北葋喌细笨偛眉娓サ想姵囟麻L何龍在發(fā)布會上稱。

迫不及待地宣告好成績的背后，是比亞迪動力電池對外部客戶的渴求。

回顧比亞迪與寧德時代近幾年來的“你追我趕”，寧德時代之所以能在動力電池上的彎道超車，不僅與押對了跑道相關(guān)，更在于和自給自足的比亞迪截然不同的開放戰(zhàn)略。

寧德時代的開放使得它擁有了眾多用戶，同時在電池上擠占了比亞迪的生存空間，快速稱王。比亞迪的封閉，不僅造成自身動力電池發(fā)展受限，一定程度上，也使其新能源汽車面臨的危機進一步加大：寧德時代每和一個車企合作，就是比亞迪“敵人”之間的一次強強聯(lián)合。

據(jù)寧德時代披露，2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由其配套動力電池的有1900余款，占比約41.5%，是配套車型最多的動力電池廠商。

而比亞迪在2017年逐步開放動力電池外銷后，雖然與長安汽車、東風汽車、成都客車及理想汽車等車企相繼建立了合作關(guān)系，但與寧德時代對比，在外部客戶數(shù)上仍難以望其項背。弗迪系的成立，則意味著比亞迪從自給自足到開放共享又邁上了一個新臺階。

不過，需要正視的是，雖然比亞迪斗志滿滿，但其動力電池、新能源汽車兩大業(yè)務(wù)上面臨的競爭形勢仍然十分嚴峻。二者屬于相輔相成的關(guān)系，新能源汽車銷量增加帶動了動力電池的裝機量，自產(chǎn)動力電池又降低了新能源汽車的生產(chǎn)成本。在發(fā)展的早期，這兩項業(yè)務(wù)可抱團，紛紛登頂。

但打江山不易，守江山更難。在動力電池業(yè)務(wù)被寧德時代趕超后，比亞迪新能源汽車老大的位置也被特斯拉取代。

2019年，比亞迪新能源汽車銷量共計22.95萬輛，同比下降7.39%。特斯拉的銷量為36.75萬輛，超越比亞迪，成為全球新能源汽車銷量冠軍。

今年一、二月份，疫情帶來的影響讓已連續(xù)兩年銷量下滑的車市更加低迷。

3月份，車市銷量有所反彈，比亞迪新能源汽車實現(xiàn)銷量1.23萬輛，重回銷量冠軍位置；但特斯拉僅憑Model 3一款車型即實現(xiàn)銷量1.02萬輛，步步緊逼。在單一車型銷量排行上，Model3比排在第二位的比亞迪秦EV整整多了5094輛。

特斯拉入華設(shè)立超級工廠并獲得新能源補貼，為其搶占市場提供了不小助力。顯而易見的改變在于，特斯拉車價的不斷下調(diào)。

5月1日，「子彈財經(jīng)」從特斯拉中國官網(wǎng)了解到，受國內(nèi)新能源汽車補貼最新政策的影響，國產(chǎn)版Model 3補貼后售價再次調(diào)整。

（圖 / 特斯拉官網(wǎng)）

由官網(wǎng)信息可見，中國制造Model 3標準續(xù)航升級版基礎(chǔ)售價調(diào)整為291800元，若扣除現(xiàn)行新能源補貼金，補貼后售價為271550元。

此前1月，特斯拉就已將國產(chǎn)Model 3標準續(xù)航升級版的基礎(chǔ)車價從35.6萬元下調(diào)至32.4萬元，按照這個價格來算，本次特斯拉共降價5.2萬元。

從定位來看，比亞迪偏向中低端，而特斯拉一向是高端定位，但比亞迪漢的推出縮小了兩者之間的差距。據(jù)媒體報道，漢是比亞迪推出的一款高端車型，預(yù)計起售價格為29萬元。由此來看，Model 3標準續(xù)航升級版車型的價格甚至比漢更低，比亞迪價格優(yōu)勢不再。

對于特斯拉的來勢洶洶，前述比亞迪證券事務(wù)部工作人員告訴「子彈財經(jīng)」，公司正積極優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，但未來不會考慮通過大額降價來提高銷售空間，“因為對未來的銷量有信心?！痹撊耸勘硎?。

然而，最為尷尬的是，比亞迪的兩大勁敵寧德時代與特斯拉正聯(lián)手“搞事情”，雙方在今年2月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力電池供貨協(xié)議。

外界猜測，特斯拉將采購的是寧德時代最新研發(fā)的磷酸鐵鋰CTP電池，與比亞迪的刀片電池屬同一種技術(shù)。有業(yè)內(nèi)人士認為，特斯拉的訂單將給寧德時代帶來出貨量20%的增長預(yù)期，而寧德時代的電池供應(yīng)也將為特斯拉提供進一步降價空間。

4、結(jié)語

毫無疑問，比亞迪已然腹背受敵。

除了寧德時代，比亞迪還要面臨與國外對手的競爭，松下、LG化學(xué)、三星SDI及SKI等動力電池國際巨頭都在積極回歸中國市場，意圖分一杯羹。新能源汽車領(lǐng)域，除了特斯拉，新造車勢力、傳統(tǒng)車企旗下的新能源汽車品牌也勢必會分散市場份額。

高調(diào)推出刀片電池、成立弗迪系，奏響了比亞迪動力電池獨立上市的前奏，也揭示了老牌霸主的窘境。在激烈競爭之下，比亞迪不得不妥協(xié)，加快開放的腳步，為下一輪廝殺搜尋更強的“彈藥”。