5月4日，對幾乎所有美國車企來說，是個尷尬的日子。

在3月份停產(chǎn)的時候，它們中的大多數(shù)給出4月底或者5月4日復工的“預測”。站在28天之前，它們設置的5月4日復工節(jié)點，實際上已經(jīng)包含了復工準備的一周時間，沒準兒還包括某些“裕度”。
計劃5月4日復工的企業(yè)包括通用、FCA、大眾北美、特斯拉加州工廠和豐田肯塔基工廠。它們都不約而同地將這一天定為“工廠返工日”。
美企復工聽誰的
在5月4日來臨之前，人們就已傾向于“返工日”泡湯。截至5月5日早晨，美國疫情確認人數(shù)超過120萬人，且尚無減緩跡象。豐田肯塔基工廠的工人吐槽稱“DMV（車輛管理局）都沒開門呢”。

通用也“修正”了復工時間表，改為計劃5月18日恢復部分美國本土工廠的生產(chǎn)。
和通用延后計劃相比，福特沒有給出明確的復工時間。福特首席人力資源官CHRO克爾斯滕·羅賓遜表示，12.4萬名白領(lǐng)，作為最后一批重返崗位的員工，預計“6月底到7月初逐步返回辦公室”。鑒于目前形勢，她拒絕給出復工時間。
嚴格說，通用和福特的整車生產(chǎn)設施雖然自3月以來一直關(guān)閉，但它們都加入了生產(chǎn)呼吸機和防護面罩的生產(chǎn)。通用高層表示，公司生產(chǎn)呼吸機沒有任何利潤，但該項目為公司積累了寶貴經(jīng)驗，有助于接下來更安全地復工。
眼下的事實是，沒有UAW（北美汽車工人聯(lián)合會）的首肯，復工不會有什么時間表。4月下旬，UAW就警告稱：“5月初重開汽車生產(chǎn)，為時過早且風險太大，這對工人的身體健康構(gòu)成風險?！?br/>現(xiàn)在，北美車企們仿佛都剛剛認識到UAW的否決權(quán)力。通用、福特、FCA都在和UAW就重啟條件展開協(xié)商。

UAW在一份聲明中稱：“恢復工作日期應該由傳染曲線的科學來決定，而不是經(jīng)濟因素。如果我們做錯了，所有人都將面臨長期的經(jīng)濟困難?！弊尶茖W來做決定，貌似沒毛病，但在資方看來，不過是提高要價的委婉說法。
工會領(lǐng)導人聲稱，最終協(xié)議的前提有兩個：工人不損失工資，以及具備自我隔離能力。前者很容易理解，后者則意味著工序和流水線要做調(diào)整。
FCA試圖在臨近工位中間焊接硬隔斷，或者采用安裝樹脂玻璃的方式來取悅工會。
而福特董事長比爾·福特則另辟蹊徑，他命令研發(fā)部門開發(fā)了一款藍牙手表，當兩個佩戴這樣手表的員工距離在6英尺距離之內(nèi)，手表將示警，而且能記錄佩戴者的接觸史。顯然，在得不到類似中國運營商“綠碼”技術(shù)的支持下，藍牙手表不失為小范圍解決辦法。

特斯拉沒有UAW這樣的“太上皇”，但馬斯克對加州弗里蒙特工廠無法復工深表不滿。他稱加州的居家隔離令是徹頭徹尾的“違憲”。弗里蒙特工廠所在阿拉米達縣，剛剛把停工令延長到5月底，這導致馬斯克在財報電話會議上飚了臟話。
值得指出的是，各州對于“隔離”的要求多種多樣。加州要求非生產(chǎn)生活必需品的工廠停工，不強制要求人們一直呆在家里。而密歇根州和得克薩斯州則頒布了嚴格得多的隔離令。疫情嚴重的紐約，則派遣大批警察驅(qū)趕在草地上休閑的市民。州政府的舉動引發(fā)了連續(xù)不斷的抗議活動。白宮雖然搖擺不定，但大體上和這些抗議者站在一起，間斷性地唱“復工”調(diào)子。
關(guān)于復工的標準，已經(jīng)使美國國內(nèi)的地方政府和老百姓、勞資雙方陷入分歧。
2008年魔咒會重演嗎
研究機構(gòu)AutoAnalysis測算，北美工廠每關(guān)閉一周，經(jīng)濟損失達75億美元。在特斯拉披露第一季度盈利的第二天，福特宣布同期虧損20億美元，而且Q2將因為同樣原因再虧損50億美元。通用也采取了暫停股票回購、停止派息等影響資產(chǎn)負債表的計劃。
但是，迄今為止北美車企都在咬牙頂住，沒有向政府申請援助。

現(xiàn)在問題比3月份更嚴重，北美汽車市場可能在Q2下降50%，而汽車企業(yè)通常是以銷定產(chǎn)的。由于庫存的存在，生產(chǎn)比銷售應滯后1-2個月，而激活（如果無須重建的話）供應鏈，需要4-6周。整車復產(chǎn)顯然是結(jié)果而非先決條件，它建立在社會秩序恢復、市場恢復活力、供應商們不再困于同樣問題的基礎(chǔ)上。
美國車企的艱難處境，意味著它們正在為聯(lián)邦政府的一系列錯誤決策和連續(xù)錯過決策窗口而埋單。這種日子如果持續(xù)到6月底，2008年加諸北美車企的魔咒，可能又將上演。這一次，就不是釋放流動性能解決的了。
歐企復工，電動是首選
相比美國，西歐可能已經(jīng)挺過了新冠病毒傳播最嚴重的時期。4月底，WHO總干事譚德塞在日內(nèi)瓦說：“我們已經(jīng)看到，西歐疫情穩(wěn)定或呈下降趨勢。”
目前，德國的新增確診病例在下降，德國汽車工廠率先重啟。事實上，它們從未徹底關(guān)閉過。德企大多維持了起碼的物流運轉(zhuǎn)，整車廠則忙于囤積零配件。從“停工”的那一天起，德國人就在為復工做準備。在這一點上，他們表現(xiàn)得很精明。

大眾則表示，率先恢復產(chǎn)能的10%-15%。它們選擇先恢復茨維考工廠的ID.3電動汽車生產(chǎn)。倒不是因為大眾有電動情結(jié)，而是因為和燃油車比起來，電動車所需的零配件種類少70%、一線裝配工人少75%，物流和后勤保障的壓力也因此減少了。
大眾負責電動汽車的高管吳博銳（Thomas Ulbrich）稱，大眾希望這款售價2.4萬歐元的電動車，帶領(lǐng)集團實現(xiàn)重新擴張，就像高爾夫曾做到的那樣。
疫情曾經(jīng)最嚴重的意大利，也在放開管制。4月27日，F(xiàn)CA把750名工人召回南部的工廠，比意大利官方規(guī)定的5月4日更早。

在瑞典，沃爾沃已經(jīng)于4月20日重啟了哥德堡工廠生產(chǎn)，但恢復到什么程度，尚不得而知。
標致-雪鐵龍公司在3月關(guān)閉了所有歐洲工廠，但復工日期一直未定下來。有消息稱，其在波蘭和羅馬尼亞的工廠已經(jīng)復產(chǎn)。
和大眾的選擇類似，F(xiàn)CA也率先恢復電動車生產(chǎn)。工廠為Jeep指南者、自由俠的PHEV版下線做好準備。復工已經(jīng)啟動，在5月3日，就已達到70%的預定產(chǎn)能。

戴姆勒也聲稱實現(xiàn)了小規(guī)模復產(chǎn)。但各大德國車企的高管都認為，單個國家復工沒有意義。因為它們的供應鏈深入到意大利、西班牙、葡萄牙、斯洛伐克等國家。
在特殊時期，戴姆勒和大眾都傾向于管控供應鏈。此前普遍的看法認為，整車廠只要求Tier1供應商對其負責就可以了，現(xiàn)在它們必須關(guān)注Tier2供應商的生產(chǎn)情況。
在供應鏈上，電動車固有的優(yōu)勢再次顯現(xiàn)。供應鏈更短，供應商更少，零部件集成度更高，整車廠管控更容易。在相同的境遇下，管理機制不盡相同的歐洲車企，都采取了類似的做法。在自然界，在相同環(huán)境下，不同生物進化出相似的功能，這叫進化趨同。電動車，就是汽車界的“進化趨同”。至少在特殊時期，這一趨勢被明顯加強。
規(guī)模效應反轉(zhuǎn)
還有一個明顯現(xiàn)象是，豪華車生產(chǎn)商都表現(xiàn)得很淡定。賓利、法拉利、蘭博基尼、布加迪、保時捷，都沒有公布新的復工日期。它們也都表示，對市場需求減少做好了財務準備，不會遣散工人，也不會減少員工工資。例外的是捷豹路虎和阿斯頓·馬丁，它們在英國的工廠已于4月底復產(chǎn)。

這些相對小眾的品牌，選擇也大致趨同，這很有意思。這反映了，規(guī)模更像雙刃劍。通常，規(guī)模是抵御風險的正面因素；而在特殊時期，規(guī)模較小的車企，對市場凍結(jié)的耐受力更強。這來源于后者的單車利潤更高、雇員較少、不大依賴廣泛意義上的市場激活。
疫情第一次讓歐洲車企碩大無朋的規(guī)模成了催命符。疫情尚未結(jié)束的時候，它們必須冒著風險復工，是否會有點羨慕豪華車生產(chǎn)商？
當前，歐美車企的重啟百態(tài)叢生。無論如何，它們必須指望自身和供應商所在區(qū)域穩(wěn)定。疫情雖然趨緩，但它對汽車生產(chǎn)要素，形成了愈來愈有力的重塑作用。疫情后時代，在歐美汽車業(yè)的身上，重塑的結(jié)果將一一顯露。我們將會觀察到更激進的電動化投資，車企們可能不再執(zhí)著于規(guī)模擴張，而是更傾向于親自管控一整條供應鏈。