本報(bào)駐德國特約記者 青 木

新冠肺炎疫情給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來的打擊超乎想象，多國車企最新公布的一季度數(shù)據(jù)顯示，營業(yè)利潤、銷量等數(shù)據(jù)大幅下滑，甚至整個印度國內(nèi)汽車市場4月份的銷售數(shù)據(jù)為零。隨著疫情得到控制，中國汽車市場復(fù)蘇趨勢明顯，讓全球車企燃起希望。疫情后，哪些汽車制造商可能成為未來贏家？全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈“去中國化”是否可行？被稱為德國“汽車教父”的杜伊斯堡－埃森大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理和汽車專業(yè)教授費(fèi)迪南德·杜登霍夫，近日在接受《環(huán)球時報(bào)》記者專訪時表示，全球汽車行業(yè)正面臨二戰(zhàn)以來的最大危機(jī)，中國是最具活力的市場，誰“撤出中國”，誰就將成為失敗者。

疫情將顛覆中美歐汽車格局

環(huán)球時報(bào)：國際油價近期暴跌，甚至一度進(jìn)入“負(fù)油價時代”，加上疫情的影響，您認(rèn)為這對汽油車以及新能源電車分別產(chǎn)生什么影響？

杜登霍夫：2016年全球油價下跌時，曾給汽車行業(yè)帶來一定推動。但在今天，油價暴跌無疑給仍在市場培育階段的電動汽車澆了一盆冷水。但“負(fù)油價”只是暫時性的，這與新冠疫情蔓延，全球各地采取封鎖令導(dǎo)致的石油需求下降有關(guān)，會隨著疫情的過去而發(fā)生變化。另一方面，歐洲、中國等大多數(shù)國家和地區(qū)不會放棄“減排”目標(biāo)。歐洲今年將迎來更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，新冠危機(jī)不會改變電動汽車的轉(zhuǎn)型。疫情后，歐洲等還會給予電動汽車銷售更多稅收優(yōu)惠。我們將更快地過渡到電動汽車時代。

環(huán)球時報(bào)：根據(jù)您的經(jīng)驗(yàn)，您認(rèn)為疫情對全球汽車產(chǎn)業(yè)沖擊有多大？此次疫情是否會極大扭轉(zhuǎn)世界汽車的格局？

杜登霍夫：在我看來，汽車行業(yè)正面臨二戰(zhàn)以來最大危機(jī)。這場危機(jī)不像2009年僅限于單個主要市場，現(xiàn)在是幾乎所有核心市場都有連鎖反應(yīng)：中國、歐洲、美國。全球需求都嚴(yán)重下降，幾乎在一夜之間造成巨大的產(chǎn)能過剩。汽車行業(yè)的格局也將發(fā)生巨大變化。

首先，美國的汽車需求現(xiàn)在大幅下降。給美國掌舵的是一位非常情緒化和短視的總統(tǒng)。因此，我們無法預(yù)測美國市場的情況。你可以猜測任何事情，具體取決于特朗普的心情。但可以肯定，除了特斯拉，美國汽車制造業(yè)面臨更多問題。美國市場，預(yù)計(jì)需要三四年才能恢復(fù)。

其次，歐洲重新實(shí)現(xiàn)去年的銷售可能需要長達(dá)十年時間。歐洲汽車業(yè)經(jīng)歷金融危機(jī)，剛剛恢復(fù)過來，現(xiàn)在又遭受重?fù)?。但是，德國汽車制造商相對較好，因?yàn)樗鼈兊闹匦囊呀?jīng)放在中國。

最具活力的市場肯定是中國。首先，因?yàn)樾鹿谝咔樵谥袊磳⒔Y(jié)束。其次，中國將有非常強(qiáng)大的政府刺激計(jì)劃。第三，中國不是一個飽和市場。在歐洲或美國這樣的飽和市場中，1000名居民擁有500至700輛汽車。在中國，車輛密度為每1000名居民擁有100輛汽車。因此中國仍有很大的增長潛力。

德國汽車正在覺醒

環(huán)球時報(bào)：此次疫情發(fā)生后，先是部分中國汽車零部件企業(yè)停產(chǎn)，后來歐美汽車零部件供應(yīng)也出現(xiàn)短缺。有人認(rèn)為，就汽車行業(yè)來說，全球供應(yīng)鏈似乎不是一個好主意，各國應(yīng)該盡量在本土保證零部件供應(yīng)，甚至有企業(yè)為“去中國化”做準(zhǔn)備。對此您怎么看？

杜登霍夫：我認(rèn)為，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€好主意。由于疫情，現(xiàn)在主要汽車生產(chǎn)大國供應(yīng)鏈都變成“本土制造”，而不再是“全球制造”。就像口罩一樣，許多國家現(xiàn)在開始在本土生產(chǎn)。但是這不是長遠(yuǎn)的規(guī)劃，因?yàn)橐咔楹笮枨髸陆?，歐洲口罩生產(chǎn)線很多會被淘汰，畢竟中國口罩具有更大價格優(yōu)勢。汽車生產(chǎn)與口罩類似。中國具有很多優(yōu)勢，供應(yīng)鏈下端都聚集在中國，比如原材料、汽車配件等，中歐之間奔跑著越來越多的中歐班列，可以很快將配件或整車發(fā)送到歐洲。這對歐洲汽車業(yè)是一個機(jī)遇。而美國，如果采取“撤出中國”的政策，將成為失敗者。

環(huán)球時報(bào)：目前中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始恢復(fù)生產(chǎn)，在全球多地汽車產(chǎn)業(yè)鏈還沒恢復(fù)的情況下，很多人認(rèn)為，中國將成為全球汽車“避風(fēng)港”。您是怎么判斷的？

杜登霍夫：全球汽車的未來就在中國。從長遠(yuǎn)來看，這也是美國總統(tǒng)特朗普的貿(mào)易戰(zhàn)對美國公司造成巨大損害的地方。特斯拉是在中美貿(mào)易戰(zhàn)中仍逆行的美國公司，盡管在疫情中，特斯拉的大型計(jì)劃包括新工廠和新車型仍在推進(jìn)。德國各大汽車制造商也仍然相對穩(wěn)定，因?yàn)樗鼈冊谥袊加泻芨叩姆蓊~。中國正在逐步復(fù)蘇。德國汽車制造商也比其他歐洲汽車制造商更快恢復(fù)正常。

環(huán)球時報(bào)：德國曾是現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，但為什么全球最火的特斯拉會在美國出現(xiàn)。德國汽車行業(yè)中是否探討或者反思過這個問題？

杜登霍夫：德國汽車經(jīng)歷一百多年的繁榮，依靠的是精湛的機(jī)械制造以及工匠精神。但是進(jìn)入21世紀(jì)后，汽車工業(yè)越來越依賴創(chuàng)新，尤其是信息技術(shù)和電動技術(shù)。這兩方面，德國遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后美國、中國。德國需要技術(shù)公司，像谷歌或騰訊這樣的軟件公司發(fā)揮作用，它們可以使用軟件控制車輛。德國汽車制造商現(xiàn)在開始覺醒，需要奮起直追。大眾、寶馬以及戴姆勒都有深厚的汽車制造底蘊(yùn)，現(xiàn)在他們正在加大與技術(shù)公司的合作。

更看好中國私營車企

環(huán)球時報(bào)：中國宣布汽車行業(yè)將取消乘用車中方與外方“50比50”股比限制。這將給國外車企以及中國本土車企帶來哪些競爭和挑戰(zhàn)？

杜登霍夫：“50比50”股比限制保護(hù)中國國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)，讓中國賺了錢，但也讓中國汽車工業(yè)失去了許多時間，因?yàn)橹袊嚇I(yè)實(shí)際上并沒有學(xué)到技術(shù)。相反，中國通過技術(shù)創(chuàng)新、電動車轉(zhuǎn)型，讓中國汽車制造業(yè)獲得更多優(yōu)勢。中國汽車制造商的競爭力正在加強(qiáng)，尤其是在未來技術(shù)的應(yīng)用上。以德國為例，未來德國和中國的合作形式將有更多，不再只是制造商與制造商合作，還可以是制造商與技術(shù)企業(yè)合作等。

我認(rèn)為，中國私營汽車制造商未來更可能成為大眾等國際巨頭的競爭對手。如吉利汽車，長城汽車以及比亞迪。10年前，中國汽車還代表價格低廉、質(zhì)量低下、缺乏安全性。但現(xiàn)在中國企業(yè)已進(jìn)入東歐市場，未來10年，中國新汽車品牌將在整個歐洲市場取得一席之地。韓國和日本汽車取得這個成就，曾花費(fèi)很多年時間。

環(huán)球時報(bào)：全球范圍內(nèi)，什么樣的汽車制造商可能成為未來贏家？

杜登霍夫：未來汽車業(yè)就是技術(shù)的競爭。技術(shù)公司在汽車行業(yè)中變得越來越重要。目前，中國在兩大領(lǐng)域都有優(yōu)勢。一是電動汽車電池領(lǐng)域。全球動力電池前幾年還是韓日占主導(dǎo)，很快變成中韓日三足鼎立。現(xiàn)在則是中國占主導(dǎo)，全球前十強(qiáng)中大多數(shù)是中國企業(yè)，像寧德時代、比亞迪等。三星、松下等韓日企業(yè)則正在被超越。

二是汽車的信息技術(shù)領(lǐng)域，比如車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等。中國在5G領(lǐng)域已世界領(lǐng)先，隨著5G在汽車工業(yè)的應(yīng)用，人—車—家將實(shí)現(xiàn)全場景無縫互聯(lián)解決方案。華為提供了基于車聯(lián)網(wǎng)的許多產(chǎn)品，比如自動駕駛云服務(wù)Octopus、HiCar等。而美國正在慢慢失去這一領(lǐng)域的優(yōu)勢。我認(rèn)為，任何與中國伙伴建立穩(wěn)定地位的企業(yè)都是潛在贏家。