比亞迪正試圖守衛(wèi)大本營(yíng)。

在中國(guó)，包括它在內(nèi)的所有新能源車生產(chǎn)制造商，都或多或少地受到了特斯拉的沖擊。

樂觀者認(rèn)為比亞迪與特斯拉各有優(yōu)勢(shì)?！霸陔妱?dòng)車市場(chǎng)，特斯拉偏中高端一些，比亞迪更匹配中國(guó)的主力消費(fèi)市場(chǎng)?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士如是說。

繼政策將新能源汽車補(bǔ)貼價(jià)格的門檻定在30萬元，僅隔7天，特斯拉中國(guó)宣布，中國(guó)制造Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版售價(jià)降至30萬元以下。

隨著上海超級(jí)工廠投產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)Model 3零部件本土化的比率預(yù)計(jì)今年底實(shí)現(xiàn)100%。興業(yè)證券稱，隨著供應(yīng)鏈本土化，國(guó)產(chǎn)Model 3仍具備27%-34%的降價(jià)空間。這加速了特斯拉搶占中國(guó)汽車市場(chǎng)的進(jìn)程。

比亞迪在國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車霸主地位岌岌可危。

自2015年開始，比亞迪新能源汽車銷量連續(xù)三年位居全球第一。但2019年特斯拉異軍突起，電動(dòng)車銷量反超比亞迪，奪得榜首。

至此，雙方的兵戎相見已不可避免。

難以逾越的差距

“比亞迪跟特斯拉的差距一直都存在”，42號(hào)車庫(kù)趙哲倫告訴億歐汽車。

4月22日，特斯拉發(fā)布2020年第一季度財(cái)報(bào)：電動(dòng)車銷量8.8萬輛，其中Model 3銷量占比81.6%，達(dá)到6.3萬輛；公司第一季度的凈利潤(rùn)為2.9億元，同比增長(zhǎng)155.7%，實(shí)現(xiàn)從2019年第三季度開始的持續(xù)盈利，創(chuàng)其歷史盈利時(shí)長(zhǎng)新高。

如果單從銷量和盈利分析，與和行業(yè)盤踞多年的老玩家相比，特斯拉并非“力壓群雄”。

不過作為新能源汽車領(lǐng)域的“黑馬”，其一季度穩(wěn)健的財(cái)務(wù)表現(xiàn)又給眾多投資者和合作伙伴吃了一顆“定心丸”，刺痛競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手神經(jīng)的同時(shí)，又成為眾多企業(yè)爭(zhēng)相捆綁的對(duì)象。

5月6日，外媒報(bào)道，馬斯克即將獲得550億美元巨額薪酬計(jì)劃的第一部分——價(jià)值7.5億美元的股權(quán)獎(jiǎng)勵(lì)，這表示特斯拉過去六個(gè)月的平均市值達(dá)到了1000億美元以上。

經(jīng)過漫長(zhǎng)時(shí)間的入不敷出，特斯拉終于開始盈利。但曾經(jīng)多次蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，此時(shí)情況卻不容樂觀。

比亞迪2020一季度財(cái)報(bào)顯示：新能源汽車銷量2.2萬輛，占整體汽車銷量36.2%，同比下降69.7%；其凈利潤(rùn)下降超八成。

從銷量看，比亞迪和特斯拉在2015-2018年的新能源汽車銷量差逐漸縮小。2019年特斯拉新能源汽車的銷量時(shí)隔4年再次反超比亞迪。僅今年第一季度，特斯拉新能源汽車銷量超比亞迪5.5萬輛，較2018年進(jìn)一步拉開差距。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析師 閆雪梅

比亞迪已難以比肩。

但比亞迪正在積極自救。一方面，比亞迪和豐田展開合作，“借力打力”，鞏固增加在新能源市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)；一方面，比亞迪欲通過內(nèi)部業(yè)務(wù)重組實(shí)現(xiàn)收入來源多樣化。

4月15日，比亞迪旗下子公司深圳比亞迪微電子有限公司通過內(nèi)部重組，正式更名為比亞迪半導(dǎo)體有限公司，擬以增資擴(kuò)股等方式引入戰(zhàn)略投資者，并在適當(dāng)時(shí)機(jī)尋求獨(dú)立上市。

此外，比亞迪半導(dǎo)體業(yè)務(wù)開始實(shí)現(xiàn)從自產(chǎn)自銷向行業(yè)供應(yīng)商的角色轉(zhuǎn)變，向多個(gè)領(lǐng)域涉足擴(kuò)張。

當(dāng)特斯拉的表現(xiàn)一騎絕塵，比亞迪已無法忽視這一攔路虎的存在，哪怕深受政府扶持，一時(shí)難與特斯拉在新能源領(lǐng)域抗衡。身涉多個(gè)行業(yè)的比亞迪雖已入局多年，但卻未抓緊電動(dòng)化時(shí)代的機(jī)遇，2020年第一季度，比亞迪的燃油車銷量占比達(dá)63.8%，電動(dòng)車銷量?jī)?yōu)勢(shì)逐步被市場(chǎng)弱化。

“特斯拉與比亞迪兩者的產(chǎn)品定位不一樣，不能單純用銷量作比較”，趙哲倫認(rèn)為，因價(jià)格和消費(fèi)群體的不同，兩者或可錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析師 閆雪梅

進(jìn)場(chǎng)的姿態(tài)

“比亞迪自己應(yīng)該都能感受到，特斯拉在尖端技術(shù)上的強(qiáng)勢(shì)”，業(yè)內(nèi)人士坦言。

特斯拉和比亞迪的第一戰(zhàn)場(chǎng)雖都是電動(dòng)汽車，但二者進(jìn)場(chǎng)方式各不相同。

從創(chuàng)立之初，特斯拉便醉心于電動(dòng)車研發(fā)，其2006年發(fā)布了“宏偉秘密計(jì)劃”四部曲，首先是生產(chǎn)小量而昂貴的電動(dòng)跑車、其次為適量?jī)r(jià)格適中的車型、再者量產(chǎn)價(jià)格親民的車型，最終提供太陽(yáng)能電力。

這意味著特斯拉生產(chǎn)的電動(dòng)汽車會(huì)首先從高端市場(chǎng)切入，建立品牌形象，獲得收入后再加大研發(fā)投入，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，進(jìn)入中端，甚至低端市場(chǎng)，完成市場(chǎng)份額的占領(lǐng)，最終實(shí)現(xiàn)能源的更換?？焖贀屨际袌?chǎng)，是特斯拉電動(dòng)車戰(zhàn)略的要點(diǎn)。

比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)更像是半路殺出的程咬金。

不缺錢的比亞迪在涉足汽車市場(chǎng)時(shí)，因自身的電池、手機(jī)業(yè)務(wù)等經(jīng)營(yíng)妥善，早已拿到了創(chuàng)業(yè)的“第一桶金”。

2003年，比亞迪收購(gòu)了中國(guó)西北地區(qū)唯一批準(zhǔn)的轎車生產(chǎn)企業(yè)——秦川汽車，獲得了轎車生產(chǎn)資質(zhì)。2007年，王傳福全資收購(gòu)了北京吉普的吉馳模具廠，為生產(chǎn)汽車做準(zhǔn)備。

比亞迪第一款產(chǎn)品是秦川汽車遺留下的福萊爾，以“經(jīng)濟(jì)型精品家轎”的名義上市，主攻5萬元以下的低端市場(chǎng)。這款車并不受消費(fèi)待見，甚至王傳福自己也不喜歡。

為了短時(shí)間造出好車，比亞迪選擇了“逆向研發(fā)”。2005年，以豐田花冠為基礎(chǔ)逆向研發(fā)的F3上市并獲得成功，比亞迪初次試水嘗到了甜頭，便沉迷于逆向研發(fā)，相繼推出了F0、F3R、F6、M6等車型。自此，比亞迪與從第二款電動(dòng)車Moldel S開始自研自產(chǎn)的特斯拉在造車這條路上開始分道揚(yáng)鑣。

2012-2013年期間，為打造銷量過萬車型，比亞迪旗下全部成熟車型降價(jià)沖擊銷量。但此次降價(jià)，王傳福不曾料到，比亞迪不僅汽車銷量不如人意，也在用戶心中留下了品牌貶值的烙印。這甚至影響了比亞迪騰勢(shì)汽車后續(xù)在高端市場(chǎng)的表現(xiàn)。

汽車媒體人小特叔叔對(duì)億歐汽車表示，本土車企想要拉近與特斯拉的距離，必須正視特斯拉在技術(shù)與產(chǎn)品上的優(yōu)勢(shì)，尤其是成本控制能力，“產(chǎn)品力和性價(jià)比才是贏得消費(fèi)者青睞的唯一路徑。

電池“對(duì)壘”

為在電動(dòng)時(shí)代掌握主動(dòng)權(quán)，特斯拉與比亞迪在電池方面或?qū)?duì)壘。

特斯拉在經(jīng)歷過電池產(chǎn)能制約電動(dòng)車市場(chǎng)擴(kuò)張的尷尬后，開始布局自家電池自研自產(chǎn)。雖已取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，但短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的可能性很小。

這期間特斯拉選擇攜手寧德時(shí)代和LG，多方猜測(cè)只是過渡。

降低電池成本是電動(dòng)車成本控制的重要一環(huán)。特斯拉選擇寧德時(shí)代合作，也是看中了其CTP技術(shù)在能量密度和成本上的優(yōu)勢(shì)。此外，特斯拉一直專注于降低電池中鈷元素的含量以降低成本。

2月18日，特斯拉透露，上海工廠計(jì)劃部分采用“無鈷”電池，不會(huì)改變電動(dòng)汽車采用三元材料電池的大趨勢(shì)。2月21日晚間，特斯拉在其官方社交賬號(hào)上回復(fù)一位用戶：“請(qǐng)留意四月特斯拉的電池發(fā)布會(huì)，無鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰?！钡摶貜?fù)被刪除。

除成本考量，特斯拉也致力于電池領(lǐng)先技術(shù)的研發(fā)。

2019年5月，特斯拉收購(gòu)Maxwell，10月電池制造設(shè)備公司Hibar出現(xiàn)在了特斯拉的子公司名單上。Maxwell手握超級(jí)電容和干電池技術(shù)，此番加入特斯拉陣營(yíng)，使特斯拉在電池技術(shù)上繼續(xù)領(lǐng)先眾多車企。相對(duì)手握關(guān)鍵零部件技術(shù)的供應(yīng)商，特斯拉將掌握更多關(guān)鍵部件的生產(chǎn)研發(fā)主動(dòng)權(quán)。

擁有電池業(yè)務(wù)的比亞迪，在補(bǔ)貼政策滑坡松綁了電池能量密度門檻后，選擇再次從三元鋰電池回歸高性價(jià)比的磷酸鐵鋰電池。

3月29日，比亞迪公布了最新技術(shù)：刀片型磷酸鐵鋰電池。該電池的電池包整體空間利用率提升至60%，續(xù)航里程也提升至三元鋰電池的水平。作為首款搭載“刀片電池”的比亞迪漢EV，續(xù)航里程可達(dá)605km，補(bǔ)貼后售價(jià)29萬，預(yù)計(jì)6月上市。比亞迪漢EV或能挽救比亞迪第一季度的銷量頹勢(shì)，替國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車出征，阻擊特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)的橫行。

此外，比亞迪已搶先特斯拉一步，成立弗迪電池公司，解除電池外供疑慮。

如今“逆全球化”愈演愈烈，比亞迪從關(guān)鍵零部件入手自建供應(yīng)鏈，一方面提升本土零部件供應(yīng)商的競(jìng)爭(zhēng)力；一方面，在疫情影響全球產(chǎn)業(yè)鏈的情況下，比亞迪可實(shí)現(xiàn)零部件自產(chǎn)自用和外銷，逐漸提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

王傳福將弗迪視為自己的一張王牌，增強(qiáng)比亞迪在供應(yīng)鏈端的話語權(quán)，或是能與特斯拉短兵對(duì)抗的籌碼。

結(jié)語

在趙哲倫看來，“在中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展過程中，特斯拉更多是過渡與催化作用，未來的市場(chǎng)核心仍屬于本土車企?！?/p>

企業(yè)能否及時(shí)轉(zhuǎn)舵布局未來，才是重點(diǎn)。否則，靠著政策避難的企業(yè)，終究會(huì)在淺灘上擱淺。

國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)向來脆弱，此次迎風(fēng)遭難，企業(yè)更應(yīng)痛定思痛，找準(zhǔn)定位，積極擁抱行業(yè)變化，提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)能力，方可成為中流砥柱。

在電動(dòng)化時(shí)代的角逐，特斯拉與比亞迪將掀起冰山一角。