“你不提，我不提，價(jià)格還能再商議?！币晃痪W(wǎng)友調(diào)侃道。

“等等黨”們再次贏得了勝利。有網(wǎng)友自嘲：“無聊，開著我的Model 3 Performance去買點(diǎn)韭菜?！盡odel 3上市以來，幾乎每月都在降價(jià)，這讓特斯拉在用戶信用方面大打折扣。

4月23日是一個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布的新補(bǔ)貼政策進(jìn)行了一個(gè)“價(jià)格歧視”：7月23日起，補(bǔ)貼前售價(jià)為30萬元以上的新能源汽車將不能享有補(bǔ)貼（換電模式車輛不受此限制）。

短短一周后，董事長埃隆·馬斯克在特斯拉一季度財(cái)報(bào)會上宣布，將下調(diào)中國產(chǎn)特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的補(bǔ)貼前售價(jià)至29.18萬元。

汽車產(chǎn)業(yè)一石激起千層浪，“特斯拉下場絞殺中國新能源汽車”的說法蔓延。但真正受影響的會是誰？

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 樸正浩

形同虛設(shè)的30萬元“門檻”？

30萬元門檻可能會影響多少款車？答案是：十分之一。

據(jù)億歐汽車統(tǒng)計(jì)，中國當(dāng)下在售的新能源乘用車共計(jì)296款，其中純電動車型231款，插電式混合動力車型65款。其中，僅有17個(gè)品牌的31款新能源車型起售價(jià)仍在30萬元以上，占比不足10.5%。

這部分車型的銷售會因?yàn)樘厮估抡{(diào)到30萬元以下而受到影響嗎？

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 樸正浩

在2019年，銷量排名前30位的新能源車型中，售價(jià)在30萬及以上、且與Model3有直接競爭關(guān)系的，只有寶馬5系PHEV與蔚來ES6兩款——由于蔚來是換電模式，所以銷量排名前30的產(chǎn)品中，不能享受補(bǔ)貼政策的只有年銷量不足3萬輛的寶馬5系PHEV。

與此同時(shí)，寶馬5系PHEV、A6L PHEV、前途K50為代表的部分產(chǎn)品，補(bǔ)貼前售價(jià)遠(yuǎn)超30萬元，并非特斯拉Model 3的直接競爭對手?！斑@些產(chǎn)品受補(bǔ)貼政策影響極小，”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“所以它們不會采取特斯拉一樣的措施?！?/p>

補(bǔ)貼前售價(jià)在30萬元出頭的車型大致分為兩類。一類是傳統(tǒng)車企布局的新能源車型，例如Jeep 指揮官PHEV、騰勢X；另一類造車新勢力的產(chǎn)品，例如理想ONE，以及還未上市的天際ME7等。

對于傳統(tǒng)車企來說，由于多年的積累和巨大的體量，在現(xiàn)金流方面有著更大的彈性，而新能源汽車產(chǎn)業(yè)的銷量卻相對較少。一般情況下，企業(yè)方會選擇自己承擔(dān)政策退出后的補(bǔ)貼成本，從而降低與特斯拉Model 3的價(jià)格差。

對于造車新勢力來說，其現(xiàn)金流本身就比較緊張，再加上售出的車輛較少，仍處于前期投入階段。預(yù)計(jì)這些造車新勢力會承擔(dān)一部分補(bǔ)貼退坡的成本，但很難像特斯拉一般將價(jià)格下調(diào)至30萬元以內(nèi)。

售價(jià)在30萬元以上的新能源汽車或許并不是受影響的主要對象。

新對手遭遇“滅頂之災(zāi)”？

“20萬元以上的自主品牌電動車會被特斯拉打壓到20萬元以內(nèi)?！痹谝粋€(gè)公開場合，理想汽車創(chuàng)始人、董事長李想曾經(jīng)如是說。

主力產(chǎn)品落在這個(gè)區(qū)間的自主品牌們或許是最焦慮的。另一方面，補(bǔ)貼也在刺激車企布局。

2015年至2019年，售價(jià)在20-30萬區(qū)間的車型銷量占比從10.8%提升至14.4% ，且仍在不斷提升。據(jù)億歐汽車統(tǒng)計(jì)，截至目前，產(chǎn)品起售價(jià)落在這一區(qū)間的車型共涉及16個(gè)品牌的25款車型。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 樸正浩

“30萬元補(bǔ)貼門檻的設(shè)立將會推動企業(yè)加快布局20萬元至30萬元的產(chǎn)品，使得該細(xì)分市場競爭加劇。新政在加速新能源車企降本的同時(shí)，使得車企產(chǎn)品提前進(jìn)入優(yōu)勝劣汰的市場調(diào)控中。”崔東樹對億歐汽車表示。

廣汽蔚來則表示，對于定位中高端的新能源汽車品牌，在后續(xù)的產(chǎn)品定價(jià)中，出于享受補(bǔ)貼促進(jìn)銷量和占據(jù)市場份額目的，會更多地考慮進(jìn)入20萬元至30萬元定價(jià)區(qū)間。這將使得這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)充斥各大品牌的產(chǎn)品，引發(fā)更激烈的競爭。

這輪“優(yōu)勝劣汰”的主要推手中特斯拉算作一個(gè)。汽車之家二手車保值率分析結(jié)果顯示，使用三年左右的特斯拉Model 3保值率可以達(dá)到59.88%，而汽車流通協(xié)會最新發(fā)布的新能源汽車三年平均保值率僅為40.5%。其受歡迎程度可見一斑。

蔚來董事長李斌此前接受《中國企業(yè)家》電話專訪時(shí)表示，“特斯拉降價(jià)至30萬以內(nèi)，對造車新勢力產(chǎn)生的影響是無法改變的，大家能做的就是提高自己產(chǎn)品的能力?！倍钕朐谏缃痪W(wǎng)絡(luò)上甚至用“滅頂之災(zāi)”來形容特斯拉降價(jià)對于其對手的打擊程度。

雖說特斯拉Model 3降價(jià)至27萬元，會對20-30萬元價(jià)格區(qū)間的市場產(chǎn)生一定沖擊，但其目前的價(jià)格和產(chǎn)品性能未必能夠以碾壓者的姿態(tài)沖擊市場。一些優(yōu)秀的中國品牌新能源汽車也正不斷提升產(chǎn)品競爭力。

從續(xù)航里程、充電時(shí)間、加速性能、車型尺寸等客觀參數(shù)來看，對比與其價(jià)格相近的部分中國新能源汽車產(chǎn)品，特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版并未占到便宜。

制表人/億歐汽車商業(yè)分析員 樸正浩

從上述維度來看，與價(jià)格相近的對手相比，特斯拉Model 3僅在加速性能方面獲得了領(lǐng)先，其他維度的競爭中似乎不具有完全優(yōu)勢。

特斯拉雖然很強(qiáng)，但國產(chǎn)新能源汽車品牌正在崛起也是事實(shí)。如今國外汽車“猛獸”已經(jīng)不能像十幾年前進(jìn)入中國時(shí)那樣“吊打”自主品牌。隨著消費(fèi)者對新能源汽車了解加深，一些優(yōu)秀的自主品牌新能源汽車將有望獲得更多認(rèn)可。

受30萬元補(bǔ)貼門檻的設(shè)立和特斯拉降價(jià)的影響，未來新能源車企將會調(diào)整自身產(chǎn)品規(guī)劃，使產(chǎn)品自身更具性價(jià)比，以搶占在紅海市場的生存空間。

準(zhǔn)備抗戰(zhàn)下半場

對于中國新能源汽車制造商來說，27萬元起售的特斯拉還不是最可怕的。

5月14日，特斯拉官方宣布，國產(chǎn)Model 3長續(xù)航后驅(qū)版將不會在7月22日后（30萬元補(bǔ)貼門檻限制措施正式生效日）進(jìn)行降價(jià)，而是保持與當(dāng)下一致的34.405萬元售價(jià)。

此前興業(yè)證券判斷，國產(chǎn)Model 3生產(chǎn)成本可以降低20%至28%，毛利率超美版20%左右，具備27%至34%降本空間。目前，國產(chǎn)Model 3的國產(chǎn)化率大約為30%，2020年底將提高至100%。

在新能源汽車產(chǎn)品普遍不賺錢的市場行情下，特斯拉擁有如此大的降價(jià)空間，無異于“怪獸”一樣的存在。如果特斯拉持續(xù)降價(jià)拉動國內(nèi)銷量，會給其生產(chǎn)、研發(fā)、供應(yīng)鏈議價(jià)上帶來正向的影響，其毛利率可能會進(jìn)一步提高，擁有更大的降價(jià)空間。

而Model 3還只是特斯拉的前哨戰(zhàn)。2020年年內(nèi)，特斯拉旗下第二款走量車型Model Y也將在華實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)上市。屆時(shí)，如果兩款產(chǎn)品都能擁有極大的降價(jià)空間，對于其他產(chǎn)品的威脅將指數(shù)級增加。

特斯拉Model Y/特斯拉官方

此外，特斯拉在純電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力也獲得了同行的贊賞。據(jù)外媒報(bào)道，德國大眾汽車公司專門負(fù)責(zé)電動車業(yè)務(wù)的董事會成員托馬斯·烏里奇在今年3月12日表示，特斯拉在制造電動車和軟件方面的起步比競爭對手早了10年。

在技術(shù)和價(jià)格的加持下，特斯拉產(chǎn)品才能夠獲得相對高的性價(jià)比，進(jìn)而在純電動市場中“橫行”。

除了降價(jià)外，崔東樹對億歐汽車表示，特斯拉對國內(nèi)品牌產(chǎn)生沖擊的另一個(gè)原因在于抗風(fēng)險(xiǎn)能力非常強(qiáng)。由于國內(nèi)造車新勢力成立不久，其資金仍靠向外融資來解決，而特斯拉卻已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。

這也是特斯拉帶來的最大的威脅。但趁著這家車企還未能展現(xiàn)“完全體形態(tài)”的威力，中國新能源車企們還有時(shí)間為與抗擊特斯拉的下半場戰(zhàn)爭做好準(zhǔn)備。

當(dāng)然，特斯拉也并非無可挑剔。頻繁降價(jià)帶來的后果就是，“等等黨”們遲遲不下手，過早入手的“韭菜”們不停抱怨。此外，特斯拉此前采取的一些減配舉措和馬斯克之后的傲慢態(tài)度，也送走了不少潛在用戶。在品牌形象方面的管理不佳，讓特斯拉的忠實(shí)粉絲不斷流失。

品牌管理還是其次，特斯拉最為致命的問題則在于其引以為豪的技術(shù)沒有足夠的可靠性。

今年5月初，多位客戶在微博發(fā)文抱怨，特斯拉App出現(xiàn)宕機(jī)，車主無法獲取車輛信息、無法點(diǎn)亮車內(nèi)儀表盤、中控屏，只能黑屏“盲開”。而這一情況的出現(xiàn)竟是因?yàn)槠鋰鴥?nèi)域名證書過期這種低級錯(cuò)誤。而特斯拉Autopilot自動輔助駕駛功能致死的事件更是幾乎每個(gè)月都會發(fā)生。

特斯拉對于其他新能源車企來說雖然很能打，但并非無敵。中國新能源車企仍然存在與其一戰(zhàn)的機(jī)會，而其頻繁降價(jià)更能激勵(lì)一部分企業(yè)加速自我升級，帶動行業(yè)整體向上發(fā)展。

特斯拉雖然是“滅霸”一般的存在，但也并非無敵。只是，留給中國車企備戰(zhàn)下半場的時(shí)間，不多了。