“全球汽車市場需要10年才能恢復(fù)到2019年水平?！?/p>

素有“德國汽車教父”之稱的費(fèi)爾迪南德·杜登赫費(fèi)爾悲觀地說。

這句話里最令人揪心的，其實(shí)10年這個(gè)時(shí)間期限，而是：需要10年才能恢復(fù)到【2019年的水平】。

估計(jì)你也有所耳聞，2019年，全球汽車銷量連續(xù)第二年下降，只售出汽車9030萬輛，遠(yuǎn)低于2018年和2017年，已經(jīng)是近年來的最低谷。所以2019年底的時(shí)候，大家就已經(jīng)預(yù)計(jì)到：接下來的汽車行情不會好。

但2020年的局面直接一巴掌把人給打懵了。

打個(gè)比方，對于近十年都在吃香喝辣的全球汽車行業(yè)來說，2019年相當(dāng)于只喝了點(diǎn)肉湯，而且行業(yè)已經(jīng)做好了2020年勒緊褲腰帶喝稀飯的準(zhǔn)備。

誰曾想，2020年開年，疫情出現(xiàn)！大家現(xiàn)在連水都喝不到了！又餓又渴的情況下還聽到有人說：要想再喝到肉湯，要等到十年之后。這換誰受得了？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至4月初，全球停產(chǎn)的整車廠超過150家，而停產(chǎn)的零部件企業(yè)超過三千家。市場預(yù)計(jì)2020年全球汽車市場將下滑20%以上。

危急時(shí)刻，各國政府紛紛出手救市：

美國實(shí)行2萬億美元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，其中將有大量資金救助美國主要汽車制造商、零部件供應(yīng)商和汽車經(jīng)銷商，以保持充足的流動性。

法國政府愿意提供約3000億歐元的貸款，以確保雷諾和雪鐵龍兩大汽車集團(tuán)的正常運(yùn)營。

由于德國車市股價(jià)大跌，為了避免本國企業(yè)被外國收購，德國政府也將支持大約1500億歐元，同時(shí)德國政府還準(zhǔn)備在必要時(shí)，收購部分或全部的股份。

汽車企業(yè)也紛紛啟用避險(xiǎn)法則：降薪、裁員、停產(chǎn)。

在全球汽車行業(yè)風(fēng)聲鶴唳之際，有一個(gè)地方卻備受矚目。那就是——中國。

盡管中國汽車行業(yè)的日子也不好過：一季度，汽車銷量同比下降42.4％。但作為全球最大的未飽和汽車消費(fèi)市場，而且作為最先從疫情中復(fù)工復(fù)產(chǎn)、國民儲蓄水平領(lǐng)先世界的國度，中國市場已經(jīng)成為全球汽車廠商眼中的一塊“肥肉”！

可以預(yù)見的是：2020年，一場激烈的汽車市場爭奪戰(zhàn)將在中國打響！

這一戰(zhàn)不僅事關(guān)金錢利益、更關(guān)系企業(yè)的生死存亡！

中國的汽車產(chǎn)業(yè)迎來巨大機(jī)遇，也將面對更加殘酷的挑戰(zhàn)！

在人大代表們紛紛亮明提案、汽車消費(fèi)刺激政策出臺在望的關(guān)口下，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)走向何方？誰將成為最大的贏家？

本文將從A股估值、國內(nèi)政策以及具體的結(jié)構(gòu)機(jī)會三個(gè)維度，抽絲剝繭，帶你走進(jìn)疫情下的汽車市場！

被低估的汽車板塊

結(jié)構(gòu)性分化是2019年以來A股的主基調(diào)。

無論是備受追捧的新基建，還是想象空間巨大的高科技個(gè)股，亦或是國民消費(fèi)龍頭，在過去的一段時(shí)間里股價(jià)都有非常不錯(cuò)的表現(xiàn)。

相比之下，汽車行業(yè)整體估值不太樂觀。

作為重資產(chǎn)行業(yè)，從PB（市凈率）來看，汽車行業(yè)當(dāng)前的估值水平一直在歷史低位徘徊。

相比于另一大消費(fèi)行業(yè)——家電，明顯可以看到，家電行業(yè)的PB水平當(dāng)前處于歷史中值，并且是從2017年之后與汽車行業(yè)出現(xiàn)明顯分化，這意味著同為傳統(tǒng)消費(fèi)市場，汽車行業(yè)當(dāng)前估值的上升空間要更大一些。

這種局面是由三方面因素造成的：

一方面，當(dāng)前A股整體在3000點(diǎn)上下徘徊，市場情緒不高。

另一方面，作為房地產(chǎn)以外的中國第二大消費(fèi)產(chǎn)業(yè)鏈，汽車消費(fèi)近2年來景氣度不佳，行業(yè)整體估值受限。

而且，相比于那些科技含量普通人看不太懂、市場追逐熱炒的高科技股來說，傳統(tǒng)行業(yè)的模式簡單、增長邏輯有跡可循，我們很難在汽車領(lǐng)域找到如同新興創(chuàng)業(yè)公司“市夢率”一般的估值回報(bào)。

相應(yīng)的，結(jié)構(gòu)分化的過程中，如果依然盲目追求當(dāng)前的熱點(diǎn)白龍馬，也可能會遇到估值殺跌、估值上漲空間不足等潛在風(fēng)險(xiǎn)。

當(dāng)前汽車行業(yè)的底部估值，如何才能轉(zhuǎn)化為實(shí)質(zhì)性的上漲空間？

這需要來自外部的刺激，比如政策支持。

大力出奇跡

過去十年，我國共出臺過兩輪針對汽車行業(yè)的消費(fèi)刺激政策，都起到了不錯(cuò)的效果。

2009-2010年，購置稅優(yōu)惠+汽車下鄉(xiāng)+以舊換新+老舊汽車提前報(bào)廢補(bǔ)貼等一系列組合拳，給2008年金融危機(jī)后的國內(nèi)汽車消費(fèi)市場帶來了顯著提振。

2015-2017年，購置稅優(yōu)惠、舊汽車提前報(bào)廢補(bǔ)貼的政策，也給當(dāng)時(shí)汽車的銷量增速下滑的趨勢，暫且扳回了一局。

如今，面對連續(xù)兩年負(fù)增長的汽車市場和一季度停工停產(chǎn)、消費(fèi)停滯的局面，就筆者個(gè)人判斷，接下來的促汽車消費(fèi)政策，將會比2009年和2015年的政策力度更大！

在當(dāng)前疫情、國際局勢等復(fù)雜因素影響下，2020年我國經(jīng)濟(jì)增長承壓已經(jīng)成為共識。從國家調(diào)控和經(jīng)濟(jì)增長動力的角度看：

如今，外貿(mào)進(jìn)出口層面，當(dāng)前外貿(mào)遭遇疫情導(dǎo)致的訂單銳減和逆全球化趨勢的雙重壓力。

投資層面，老基建效用遞減、新基建還處于初步發(fā)展階段。。

因此要想實(shí)現(xiàn)今年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)，消費(fèi)將是政策調(diào)控必須關(guān)注的大頭。

但是當(dāng)前消費(fèi)層面存在“報(bào)復(fù)性消費(fèi)”未至、“報(bào)復(fù)性儲蓄”先來的消費(fèi)氛圍，我國最大的消費(fèi)支出——房地產(chǎn)作為政策紅線也不能松口子。因此作為國內(nèi)第二大消費(fèi)市場——汽車自然成為了促消費(fèi)的重中之重。

近期，“促進(jìn)汽車消費(fèi)”的字眼已經(jīng)在官方文件中屢屢出現(xiàn)，并且扮演著越來越重要的角色！

3月24日，商務(wù)部、發(fā)改委、衛(wèi)健委發(fā)布《關(guān)于支持商貿(mào)流通企業(yè)復(fù)工營業(yè)的通知》，提出穩(wěn)住汽車消費(fèi)，積極推動出臺新車購置補(bǔ)貼、汽車“以舊換新”補(bǔ)貼、取消皮卡進(jìn)城限制、促進(jìn)二手車便利交易等。

3月31日，國務(wù)院出臺延長新能源汽車購置補(bǔ)貼和免征購置稅2年、支持京津冀等重點(diǎn)地區(qū)淘汰國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車、降低二手車經(jīng)銷企業(yè)銷售舊車增值稅稅率等三項(xiàng)措施；

4月7日，中國新能源汽車企業(yè)“準(zhǔn)入”規(guī)則宣布“解封”，降低了新能源汽車的準(zhǔn)入“門檻”。

4月29日，國家發(fā)改委等11部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于穩(wěn)定和擴(kuò)大汽車消費(fèi)若干措施的通知》，五大利好重磅出爐。

這兩天，多名人大代表也紛紛拿出提案：比如取消汽車限購限行政策、解決交通擁堵、將車輛購置稅改為中央地方共享稅來提振汽車消費(fèi)主動性和積極性，大力推動氫能產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展等。

更大力度的促汽車消費(fèi)政策已經(jīng)箭在弦上，呼之欲出。

結(jié)合汽車市場對歷史上幾輪刺激政策的反應(yīng)來看，歷史上兩次促消費(fèi)政策實(shí)施期間，汽車行業(yè)的整體估值也都有著比較明顯的回升。

筆者預(yù)計(jì)，2020年下半年開始，隨著重磅政策的落地，汽車消費(fèi)將迎來一波有力的反彈，A股汽車板塊也有望隨之迎來修復(fù)性機(jī)會。

誰是贏家？

不可否認(rèn)，當(dāng)前的國內(nèi)汽車市場在經(jīng)歷了20年的高速增長之后，確實(shí)進(jìn)入了乏力期，前期火熱的新能源汽車市場在退補(bǔ)的節(jié)奏中逐漸冷靜下來，疫情的影響下，乏力的汽車消費(fèi)市場更是雪上加霜。

無論是整車廠商還是產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，都必須適應(yīng)存量市場的新節(jié)奏。

從增量市場步入存量競爭的過程里，無論什么行業(yè)，最常見的現(xiàn)象就是——分化，當(dāng)遭遇市場增速下行和疫情黑天鵝之后，這種分化速度將更快！

即便在政策的扶持下，汽車行業(yè)也不會出現(xiàn)天降甘霖、人人受益的美好局面，機(jī)會永遠(yuǎn)是結(jié)構(gòu)性的。

對于疫情期間出現(xiàn)臨時(shí)性危機(jī)的優(yōu)質(zhì)企業(yè)來說，政策利好是短期的雪中送炭、長期的錦上添花。

但對于已經(jīng)在危險(xiǎn)邊緣無力掙扎的企業(yè)來說，政策的利好只能延緩死神到來的腳步。

政策洗禮到來后，新的結(jié)構(gòu)性機(jī)遇已經(jīng)開始醞釀。

在傳統(tǒng)整車廠商中，從后疫情時(shí)代的品牌競爭力角度來看，4月銷量數(shù)據(jù)已經(jīng)初現(xiàn)端倪。

4月，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，同比分別增長2.3%和4.4%，市場供需已經(jīng)大幅改善，接近正常消費(fèi)水平。

從類型上看，日系合資品牌和自主領(lǐng)軍品牌走勢總體較強(qiáng)。長安、吉利、一汽、廣汽等廠家的乘用車零售都實(shí)現(xiàn)了同比、環(huán)比的雙增，表現(xiàn)亮眼。

自主品牌龍頭長安、吉利，國內(nèi)品牌競爭力確立，后續(xù)增長空間較大；

一汽集團(tuán)憑借紅旗系列有望實(shí)現(xiàn)爆發(fā)；

廣汽的乘用車中，日系合資車占大頭，疫情影響下的爆發(fā)力值得期待！

從政策落地趨勢來看，目前新能源成為政策重點(diǎn)傾斜領(lǐng)域，反彈機(jī)會大，但競爭的不確定性較高。

在補(bǔ)貼退潮后，新能源廠商間的殘酷競爭仍在繼續(xù)并且越演愈烈。部分過去的頭部企業(yè)如北汽藍(lán)谷由于對退補(bǔ)后的產(chǎn)品換代準(zhǔn)備不足，缺乏新一代明星產(chǎn)品，目前面臨后勁不足的狀況。

與此同時(shí)，傳統(tǒng)汽車廠商的新能源品牌也已經(jīng)逐漸孵化完成加入戰(zhàn)場，如長城汽車的WEY品牌增長勢頭正酣。

海外勢力也在加速電動化轉(zhuǎn)型，歐美老牌車廠的新能源車型紛紛落地，特斯拉國產(chǎn)車的降價(jià)給國內(nèi)市場帶來沖擊，國內(nèi)新能源戰(zhàn)場形勢趨于復(fù)雜化和嚴(yán)峻化，面臨內(nèi)外雙重沖擊。

因此，對于新能源汽車的整車廠商來說，接下來一年的爭鋒之戰(zhàn)，不確定性實(shí)在難以估計(jì)。

新能源整車廠競爭的不確定背后，新四化轉(zhuǎn)型趨勢是確定的，產(chǎn)業(yè)鏈龍頭受益。

相比于新能源整車廠，“新四化”產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商龍頭在政策利好下的業(yè)績上升，更值得關(guān)注。

比如，電動化趨勢下，可以關(guān)注充電樁廠商、電池生產(chǎn)商、電池零部件供應(yīng)商、氫能源的龍頭，如特銳德、寧德時(shí)代、淮柴動力、比亞迪、恩捷股份等。

再如，智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢下，可以關(guān)注特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈國內(nèi)部件供應(yīng)商，如均勝電子、拓普集團(tuán)、銀輪股份、華域汽車等。

不過，考慮到這些供應(yīng)商的市值已經(jīng)比較高，政策刺激下，業(yè)績雖然也將迎來修復(fù)提升，但從短期市值表現(xiàn)角度來看，筆者預(yù)計(jì)，前文提到的、被低估的優(yōu)質(zhì)燃油整車廠商，反彈力度或許更為明顯。