這些年，傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢力推出了不少全新的純電動車，不過SUV的占比相對更大，即便有轎車，售價大多也在20萬元以下。然而從2020年開始，傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢力在純電動轎車上都有新的動作，最具代表性的典型便是比亞迪漢EV和小鵬P7。

小鵬P7是造車新勢力的產(chǎn)品，盡管小鵬汽車造車經(jīng)驗不多，沒有成熟的供應鏈保證，但是他們的產(chǎn)品更符合未來的發(fā)展趨勢，沒有大眾眼中的優(yōu)勢，反而可能成為他們最大的幸運，因為電動、源于電動。所以電動的更加純粹。

比亞迪漢，是傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品，因為比亞迪本來就是做汽油車的，現(xiàn)在做了純電動車，很多人就不考慮了。改變電動汽車研發(fā)走向的是特斯拉，不是大眾、豐田、寶馬，能夠改變產(chǎn)品的發(fā)展方向的，從來都是跨界者，因為他們沒有員工束縛、技術(shù)束縛、設(shè)備束縛、業(yè)績束縛甚至銷售網(wǎng)絡束縛。

那么，作為進一步的向上突破，二者誰更有戲呢？

一、造型皆前衛(wèi)，豪華感PK科技感？

如果單從外觀設(shè)計角度看，二者似乎很難分出勝負。

畢竟比亞迪漢EV開創(chuàng)性地采用了比亞迪e-SEED概念車的設(shè)計元素，官方稱這套家族式設(shè)計為“EV Dragon Face”，呈現(xiàn)了不少的新意。

小鵬P7則頗具未來感，“瞇瞇眼”前大燈銜接鍍鉻飾條，尾部則采用了與漢EV相似的貫穿式尾燈?？吹贸觯叩脑O(shè)計都有一定的突破性，而且都采用了隱藏式門把手，在當下均顯得頗為前衛(wèi)。

有意思的是，小鵬P7的風阻系數(shù)為0.236，漢EV則為0.233，這二者也是風阻系數(shù)最低國產(chǎn)車型中的前兩名。

至于“內(nèi)在美”，漢EV似乎呈現(xiàn)了不少的誠意，雖然其采用了家族式的可旋轉(zhuǎn)12.8英寸大屏，但內(nèi)飾融入了些許“故宮建筑群”的元素，副駕前方也加入了“龍鱗”氛圍燈，已與比亞迪現(xiàn)款車型進行了較為明顯的區(qū)別化。

至于小鵬P7，貫穿式雙屏的設(shè)計雖然同樣是全新的設(shè)計，也跟上了潮流，但內(nèi)飾整體的氛圍塑造似乎弱了些，看上去頗為簡潔，不過“特斯拉控”應該會喜歡。

因此整體而言，漢EV和小鵬P7似乎分別代表著傳統(tǒng)自主品牌和造車新勢力向上發(fā)展的設(shè)計理念。前者傾向于在傳統(tǒng)豪華車設(shè)計路線上進行創(chuàng)新，后者則走上了更為大膽的新勢力科技路線?？吹贸觯叩念佒邓坪蹼y分上下，那么其它方面呢？

二、P7續(xù)航占優(yōu)勢，但漢EV有刀片電池

P7是小鵬品牌向高端的嘗試，漢EV同樣也是比亞迪最新的旗艦轎車，毋庸置疑，二者勢必會用上各自最領(lǐng)先的技術(shù)。具體來看，漢EV的尺寸實現(xiàn)了對P7的全面壓制，但軸距落后了78mm，后排空間或許會遜色一些

而在加速實力上，全驅(qū)版漢EV領(lǐng)先P7，成功進入了3s俱樂部，兩驅(qū)版則有所不及。值得注意的是，小鵬P7的兩驅(qū)版采用的是后驅(qū)布局，漢EV則是前驅(qū)布局，似乎意味著前者在操控性上有更大的潛力。

據(jù)了解，P7后驅(qū)超長續(xù)航版搭載的是80.87kWh的三元鋰離子電池，能量密度達到了170Wh/kg，新車的百公里耗電量也僅為12.5kWh/100km，科技含量的提升或許也是P7續(xù)航能力能夠突破的“秘訣”。

相比而言，漢EV 550/605km的續(xù)航似乎有些不夠看，但它采用的是應用 “刀片”技術(shù)的全新一代磷酸鐵鋰電池。

對比目前常用的三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度往往較低，但循環(huán)壽命更占優(yōu)勢，也就是相對更為“耐用”。

比亞迪的“刀片電池”則一定程度上改善了磷酸鐵鋰電池在能量密度上的劣勢，已經(jīng)達到了與三元鋰離子電池相近的140Wh/kg。具體體現(xiàn)在日常使用上，小鵬P7續(xù)航能力更強不錯，但車輛使用多年后，續(xù)航里程或許會逐漸衰減，而漢EV的續(xù)航里程可能就會更為“堅挺”一些。

總結(jié)：對比小鵬P7，比亞迪漢EV的價格優(yōu)勢，品牌優(yōu)勢可以使得這款轎車占有一定的市場。當不到30萬元的國產(chǎn)特斯拉Model 3來臨，國內(nèi)自主品牌和造車新勢力也真正感受到了危機。