前一陣，國家發(fā)布了關于“電動汽車無線充電”的一系列國家標準。

國家標準化管理委員在公告中發(fā)布：《電動汽車無線充電系統(tǒng) 第1部分：通用要求》（GB/T 38775.1）、《電動汽車無線充電系統(tǒng) 第2部分：車載充電機與充電設備之間的通信協(xié)議》（GB/T 38775.2）、《電動汽車無線充電系統(tǒng)第3部分：特殊要求》（GB/T 38775.3）、《電動汽車無線充電系統(tǒng)第4部分：電磁環(huán)境限值與測試方法》（GB/T 38775.4）共4項國家標準。

該標準體系規(guī)劃標準18 項，規(guī)范電動汽車無線充電系統(tǒng)在公共以及私人應用領域的技術要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信協(xié)議、測試要求及試驗方法、互操作性要求及測試方法、施工驗收、運行維護等。本次發(fā)布4項國家標準，還有4項國標正在編制過程中。

無線充電，在如今這個年代，并不是什么新鮮玩意。

尤其對于諸位正在用手機的朋友們來說，可能剛剛把手機從無線充電板上拿起來。不過對于電動汽車來說，無線充電技術一直都處在“只聞其聲，不見其人”的階段，盡管近幾年有不少車企展示過實車無線充電功能，但終究未能在量產(chǎn)車上搭載，更談不上普及了。

理論上說，電動汽車無線充電技術不僅僅能夠極大提高用戶用車的體驗，更是為未來自動駕駛使用場景無人化的最后一環(huán)做好了鋪墊。而之所以遲遲未能真正走向市場，其中一個重要原因就是各個國家對該技術未能盡早制定統(tǒng)一標準，從而產(chǎn)生了一系列的“連鎖反應”，導致難以規(guī)?；?、市場化。只有相關標準確定后，行業(yè)有可能真正快速發(fā)展。

頗有意思的是，在此次發(fā)布的國標中，除了由中電聯(lián)、中國電力企業(yè)聯(lián)合會主導，以及電科院、中汽研兩個政府部門的參與，還有唯一一家外企參與了國標制定——WiTricity公司。其實WiTricity還曾參與過北美（SAE J2954）和歐洲（ISO 19363、IEC 61980）兩大市場的電動汽車無線充電標準的制定。

這家公司什么來頭？這得從無線充電技術本身講起。

無線充電，起源于邁克爾·法拉第的電磁感應，由尼古拉斯·特斯拉發(fā)明，直到近10年才真正落地應用。目前主要有三種方式：電磁感應式、電磁共振式、無線電波式；不過其中無線電波式由于是通過將電磁波轉換為電能，所以功率與安全性的平衡問題棘手，目前應用較少，這里暫且不提。

尼古拉斯·特斯拉對全球無線充電的設想

電磁感應式，簡單理解即是變壓器的原理，向初級線圈輸送電能，使得次級線圈耦合感應產(chǎn)生電流，從而實現(xiàn)將能量從一端“無線”傳輸至另一端。

手機無線充電器原理示意圖，圖/Real Engineering

這種方式的原理和硬件要求相對簡單，相關標準制定較早，例如我們熟知的Qi無線充電標準是由WPC（Wireless Power Consortium，無線充電聯(lián)盟）制定。所以這類充電技術已經(jīng)實現(xiàn)了規(guī)?；?，其生產(chǎn)成本較低，且經(jīng)過了市場的考驗，較為普及。

缺點則是由于技術原理本身的限制，傳輸距離太短，隨著距離增加，無線充電的損耗會增大，效率降低。所以這也是為什么當手機離開無線充電板稍遠一點，就無法充電的原因。

2007年MIT教授Marin Soljai團隊展示的電磁共振無線充電技術

電磁共振式，簡單理解即是電磁感應式的“升級版”，本質上是通過電磁共振的技術，在松耦合情況下，提高電磁感應傳輸效率，從而在保證效率的同時，實現(xiàn)較長的傳輸距離（充電距離、充電面積比電磁感應方式提升10倍以上）。

2007年MIT教授Marin Soljai團隊撰寫論文，并展示了電磁共振無線充電技術，用兩個5匝銅線圈作為兩端，在兩米的距離點亮了60W功率的燈泡，效率約為45%。隨后該研究團隊就采用項目的名字，成立了一家私人公司，即WiTricity，并以此技術申請了相關專利。

相比于電磁感應式，電磁共振式的特性顯然更加符合電動汽車無線充電的需求。所以在技術展示公布不久，WiTricity就接到了奧迪、寶馬、克萊斯勒、捷豹、日產(chǎn)和豐田拋來的橄欖枝，紛紛表示愿意與其合作。

然而得到資金支持后，應用于電動汽車的無線充電技術發(fā)展，并沒有如預期般美好。真正落地的車型寥寥無幾，例如2018年寶馬展示的530e iPerformance，能夠以3.2kW的功率無線輸送電能。

在此期間，與之競爭的高通公司曾收購Halo無線充電公司，同樣大力發(fā)展電磁共振式無線充電技術，也曾宣布將在2018年將無線充電技術搭載于奔馳S550e車型上。然而經(jīng)過多年發(fā)展，高通可能認為消費電子市場更為重要，于是在2019年將關于電動汽車無線充電部門和所有技術專利出售給了WiTricity。

此后，WiTricity包攬了大量電動汽車無線充電的專利，并憑借此優(yōu)勢開始在各個地區(qū)推進相關標準的制定。

其實專注于電動汽車無線充電技術的公司有不少，但是最終或者淪為實驗階段，或是經(jīng)過市場考察調(diào)研，發(fā)現(xiàn)這項技術似乎并沒有前景，最終放棄，轉而奔向消費電子領域無線充電技術。早起就入場的各大車企最后也大多保留著不溫不火的態(tài)度。

WattUp公司展示的電磁共振多設備同時充電技術，在一定范圍內(nèi)皆可為設備充電，無須接觸式靠近充電源

無線充電，表面上似乎只解決了“懶”的問題，省去了拿起充電槍插入充電口的過程；但實際上無線充電解決的問題并不止于次，通過無線充電可以將充電規(guī)范和接口完全統(tǒng)一化、比之有線充電布局要節(jié)省空間、能夠解決很多存在充電樁安全問題、可以為自動駕駛出行業(yè)務提供完全無人化運營。

特斯拉測試的充電機器人

當然，無線充電從功率角度講，樣品產(chǎn)品最高也就22kW，與超充動輒100多kW相比的確慢很多；但這并不妨礙在很多場景下的實用便利，例如車輛放在停車場時和回到家停入車庫時，無線充電帶來的無感化能夠真正讓車輛“無時無刻”地在充電，絲毫不被“補能”問題擔憂。不過話又說回來，如此多的“先驅”一個個最終放棄，他們并非不知道這些優(yōu)勢，而是要相對完善地實現(xiàn)這一切并非那么容易。除了充電速度無優(yōu)勢之外，電動汽車無線充電的安全問題一直是阻礙市場接受的重要原因之一。盡管從科學論證的角度，電磁共振技術所采用的6.78MHz頻段的波長大約在30米，對人體是無害的，但是這些問題的論證還需要大量實驗和時間來論證。

不僅如此，之前缺乏的標準制定，導致整個產(chǎn)業(yè)無法達到規(guī)?；?，導致硬件設備的成本相比有線充電要貴很多，這樣一來，無論對于個人用戶還是公共設施建設，都不劃算，也就很難推進。其實即便現(xiàn)在中國制定了相關標準，也需要較長的時間來逐步完善整個產(chǎn)業(yè)，從而循序漸進地降低成本，進而真正被市場接受。

也就是說，對于電動汽車的無線充電技術，目前的處境非常像特斯拉剛剛起步的階段，相關產(chǎn)業(yè)的不成熟，就一定意味著在初期階段步履維艱。說來也巧，無線充電技術與電動汽車的“坎坷”經(jīng)歷十分相似，都是具有百年歷史的東西，并非什么新技術。然而受到各種大環(huán)境因素的影響，導致遲遲得不到真正的發(fā)展；但這些技術一旦得到助力，就會快速釋放能量，顯露出極強的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

量變到質變，電動汽車充電技術的“春天”或許真的要來了。