“上百個新造車企業(yè)中，堅持到今天，從不拖欠員工的工資，從不拖欠供應(yīng)商的貨款，這兩個最基本最本分的能做到的估計已經(jīng)不超過五個了。”這是今年3月理想汽車CEO李想在面對行業(yè)之中部分新勢力頻繁被爆欠薪、欠款等負(fù)面消息之后所做出的評價。

　　的確，正如他所說，“黑天鵝”突然過境，令這些本就處境很是艱難的新造車企業(yè)蒙受了更大的壓力與考驗，關(guān)乎它們生死存亡的“淘汰賽”也已再次提速。但是轉(zhuǎn)換角度考慮，對于所有新勢力造車而言，最終能夠脫穎而出的往往都是那些抵御風(fēng)險能力較強的車企，至于那些本就存在一定缺陷的企業(yè)，困境之下暴露出的只有源源不斷的問題。而此刻，身處二線梯隊中的愛馳汽車，已然成為后者中的一員，并且被排除在了李想所說的5家車企之外。

其實，早在今年3月就有愛馳內(nèi)部員工爆料，“在2月10日發(fā)工資時，才知道被減薪10%，愛馳很多員工連口頭通知都沒有收到?！背蝗粶p薪之外，其還透露因為疫情與行業(yè)下滑等不利因素，公司將不再發(fā)放2019年年終獎。據(jù)悉，往年愛馳汽車年終獎按照A、B、C三個績效等級考核，針對不同等級發(fā)放不同數(shù)額年終獎，但2019年年終獎，無論是A還是C等級都沒拿到。

而記者在向其內(nèi)部人士求證的過程中得知，只有極少部分員工被最終發(fā)放年終獎，大多員工均被取消。不過降薪僅限于2月，之后月薪并未受到影響。不可否認(rèn)，后續(xù)薪酬仍維持原狀，對于所有內(nèi)部員工而言已是非常值得慶幸之事，但是年終獎的取消必然使他們心生芥蒂。

除此之外，從相關(guān)渠道獲知，愛馳目前也存在著拖欠部分供應(yīng)商貸款的狀況。據(jù)相關(guān)消息顯示，該供應(yīng)商在完成所要求項目后，一直未收到車企方面的結(jié)款，而愛馳方面給出的解釋則是非生產(chǎn)類款項尚不結(jié)算，之后提出了用車抵扣項目款的解決方案。面對如此現(xiàn)狀，前者不得已之下只能選擇在某社交平臺進行“聲討”，隨后在采購?fù)苿酉聬垴Y才支付了部分款項，但是公司內(nèi)部又對采購的做法產(chǎn)生微詞，而在該項目驗收、開票等環(huán)節(jié)同樣存在著拖沓現(xiàn)象。

因此，無論是年終獎取消還是拖欠供應(yīng)商貸款，無不反映出目前的愛馳處境并不樂觀，同時在其內(nèi)部近來悄然間還在發(fā)生著一場“驟變”。

不斷生變下的暗潮涌動

近日，有行業(yè)內(nèi)人士透露，愛馳汽車領(lǐng)導(dǎo)層目前正在發(fā)生一場巨大變動，其聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強、CEO谷峰的權(quán)力正在被削弱，轉(zhuǎn)而代之的則是不久前剛剛加入公司的前上汽董事、總裁陳志鑫。

在得知此消息后的第一時間，記者便向其內(nèi)部相關(guān)人士求證，得到的答復(fù)為：“陳志鑫目前大多數(shù)時間都已在愛馳汽車總部工作，辦公室門上寫著專家二字，而內(nèi)部人士都在討論他為公司拉來了最新融資，并且很認(rèn)真負(fù)責(zé)的在主持愛馳各方面工作?！敝劣诟稄?、谷峰是否存在失權(quán)現(xiàn)象，并未有較為明顯的感受。

由此看來，陳志鑫獲得愛馳實質(zhì)上的控制權(quán)，看似已是板上釘釘。雖然沒有直接證據(jù)表明付強、谷峰被“架空”，但是根據(jù)其另外內(nèi)部人士表示，陳志鑫目前位于愛馳的角色就好似“太上皇”，頗有一絲垂簾聽政的意味，或許也從側(cè)面反映，后者的話語權(quán)早已超過兩位創(chuàng)始人。

至于權(quán)力轉(zhuǎn)移的原因也很好理解，當(dāng)下制約愛馳甚至一眾新勢力發(fā)展的主要痛點，想必還是資金問題。而且資本市場對于新勢力的投資態(tài)度，早已從幾年前的狂熱變得愈發(fā)趨于冷淡，所以在這特殊時刻，無論通過何種方式，誰能為公司籌得更多融資、拉攏更多資本入駐，就能掌握更多的話語權(quán)。

　　而陳志鑫作為一位縱橫車圈四十余年的頂層高管，能力毋庸置疑?；仡櫰溥^往的工作經(jīng)歷，使人最為映像深刻的便是身為上汽大眾總經(jīng)理期間，他通過終端降價、推出個性化車型、統(tǒng)一管理上汽大眾與上汽大眾銷售公司等一系列有效措施，成功使2004、2005年銷量連續(xù)下滑的上汽大眾成功回暖，接下來兩年銷量逐漸步入正軌。

　　之后，其轉(zhuǎn)而被任命為上海汽車集團股份有限公司執(zhí)行副總裁兼南京汽車集團總經(jīng)理，統(tǒng)籌與規(guī)劃兩家公司的合并項目，即“上南合并”。在他的努力之下，最終誕生了上汽乘用車的兩個新部門——榮威與名爵。如今，二者位于自主品牌中的發(fā)展有目共睹。

　　并且最為重要的一點在于，無論付強還是谷峰，此前均履職于上汽集團。前者于2006年主導(dǎo)上汽大眾斯柯達品牌的銷售工作，這時陳志鑫為上汽大眾的領(lǐng)頭人；而后者曾擔(dān)任上汽集團財務(wù)部副經(jīng)理等職務(wù)，也算做過陳志鑫的下屬。所以陳志鑫“掌權(quán)”愛馳之后，付強與谷峰轉(zhuǎn)而輔助這位老領(lǐng)導(dǎo)，在可能性上并非說不通。

那么不禁反問，陳志鑫究竟能夠為愛馳帶來什么？更加豐富的融資渠道與整車出口經(jīng)驗便是答案。首先融資方面，據(jù)企查查顯示愛馳自成立以來僅成功進行4輪融資，其中最近一筆來自于明馳基金，總資金額為10億元，而背后的股東實則為江西上饒市濱江投資有限公司與江西省發(fā)展升級引導(dǎo)基金。

必須承認(rèn)，相比蔚來、小鵬等頭部新勢力，愛馳無論從累計融資金額、融資渠道豐富程度上均存在較大差距。因此，陳志鑫作為曾經(jīng)中國頭號合資車企的“一把手”，所掌握社會各個層面的資金資源無需多說，而這恰恰也是愛馳當(dāng)下最為急需的。

同時，愛馳成立之初就制定下了成為“全球車企”的整體路線，歐洲新能源市場則成了除國內(nèi)之外最為重要的前沿陣地，而陳志鑫在中國品牌“出海”方面擁有的豐富經(jīng)驗便有了用武之地。眾所周知，上汽作為自主品牌中最早出口海外的車企，2018年時全年累計銷量就已達到27.7萬輛，同比增長62.5%。所以擁有陳志鑫的愛馳，在順利進軍海外方面有了一定保障。而就在幾天之前，愛馳官方宣布成功斬獲來自歐盟的訂單，500輛定制歐版U5將運往科西嘉島內(nèi)用于汽車租賃業(yè)務(wù)。

綜上所述，對于此刻的愛馳而言，相比付強、谷峰，好似陳志鑫更加適合統(tǒng)領(lǐng)全局。但是殊不知，在這頂層權(quán)力不斷生變的環(huán)境下，其底層實則也在暗潮涌動。因為自2016年成立至今，付強、谷峰已與愛馳整個團隊成員形成了些許默契，在制定與執(zhí)行方面也有了屬于他們的固定方式。

但是此刻，伴隨陳志鑫的到來，上述所說的一切都有了推翻重來的可能，甚至包括之前所敲定的方案，整個團隊也需慢慢磨合，來適應(yīng)前者的工作風(fēng)格與處事方式，這些均需要較長的時間。并且就在本月，愛馳分管客戶端事業(yè)群及品牌營銷的執(zhí)行副總裁蔡建軍正式宣布離職。而他的離開，也再次向外界傳遞出公司內(nèi)部正在經(jīng)歷驟變的信號。

此外，據(jù)內(nèi)部人士透露，蔡建軍離開后所空缺的營銷板塊將由付強親自接管，至于剩余幾位執(zhí)行副總裁，某些人同樣有著離職的可能性。綜合來看，身處愈發(fā)堪憂的大環(huán)境之下，整個愛馳卻還在被頻繁的人事變動與內(nèi)部調(diào)整拖累著步伐。暗潮涌動之下，也為其并不明朗的未來再次蒙上了一層陰影。

生不逢時的無奈

如果說當(dāng)下愛馳內(nèi)部的驟變，仍可視作它想要在這困境之下實現(xiàn)突圍的表現(xiàn)，那么在這極度艱難的道路上，拖累前者的不利因素還存在于營銷與產(chǎn)品層面。作為一家新勢力車企，營銷層面愛馳很久以來一直存在的問題就是其“品牌聲量”上的羸弱，相比蔚來、小鵬、威馬甚至同為二線梯隊的理想，真正知道該品牌的用戶相對較少。

而這背后的真正“禍根”，還是由于愛馳始終無法學(xué)會制造屬于自己“話題度”。必須承認(rèn)，無論李斌、何小鵬、沈暉甚至李想，都是汽車營銷界的一把好手，擁有豐富互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)驗的他們，通過塑造形象鮮明的個人IP、具有清晰記憶點的傳播事件甚至表達略帶爭議觀點從而引發(fā)市場關(guān)注等手段，親自將品牌推向了公眾視野之中，而大多用戶選擇購買其產(chǎn)品的第一步，便是知曉這個品牌。

對比之下，愛馳由于團隊大多出身于傳統(tǒng)主機廠，所以在營銷層面依然采用過去熟悉的風(fēng)格，十分中規(guī)中矩，很少有讓消費者印象深刻的記憶點與相關(guān)話題性。但是要知道，對于新勢力而言，早已從曾經(jīng)“產(chǎn)品定義營銷”轉(zhuǎn)變?yōu)椤盃I銷帶動產(chǎn)品”的時代，所以在考慮如何賣車之前，更多考慮的就是通過何種手段，使更多用戶知曉“愛馳汽車”這個品牌。

其實就在幾天之前，當(dāng)愛馳宣布出口500輛歐版U5進入海外市場后，其公司上下內(nèi)心無疑是欣慰的。作為首家正式進軍歐洲的新勢力車企，愛馳無疑也為后來者做出了表率。但是問題也隨之而來，首先必須知道本次出口的U5將全部用于當(dāng)?shù)氐淖赓U業(yè)務(wù)，也就是B端市場。那么對于早早布局歐洲業(yè)務(wù)的愛馳，“野心”肯定不止于此，而C端市場才是其終極目標(biāo)。

殊不知“生不逢時”卻成為了愛馳當(dāng)下的主旋律。根據(jù)5月26日歐洲汽車協(xié)會統(tǒng)計數(shù)字顯示，今年4月，歐盟各國共銷售新車27，682萬輛，與去年同期相比減少76%，市場整體大環(huán)境的堪憂一定程度上也影響了整個歐洲的新能源細分市場。

并且伴隨大眾、寶馬、奧迪甚至一眾法系車企位于純電動車型領(lǐng)域的逐漸發(fā)力，特斯拉也位于德國再次建立了超級工廠，可以預(yù)見該板塊C端市場的產(chǎn)品競爭正在變得愈發(fā)激烈，愛馳U5在品牌不占優(yōu)勢的前提下，與這些本土車企的直面對抗中想要脫穎而出難度可想而知。

視線回到國內(nèi)，早在去年12月19日愛馳U5位于海南正式上市時，其官方曾高調(diào)表示今年要做造車新勢力銷量的NO.1，但是未曾料到“生不逢時”的厄運再次降臨到愛馳身上。自今年1月開始，中國新能源市場受疫情沖擊，基本陷入了停滯狀態(tài)，而對本應(yīng)處在銷量與產(chǎn)能雙爬坡階段的愛馳而言，打擊尤為巨大。

因此截止5月，其官方仍未對外公布過U5的真實月交付量，或許也從側(cè)面能夠反應(yīng)出U5位于國內(nèi)C端市場的較差表現(xiàn)。而且令它更加無奈的是，就在上月國家剛剛公布了最新一版的新能源補貼方案，雖然U5因為主銷車型售價位于30萬元區(qū)間以內(nèi)，可以繼續(xù)享受相關(guān)政策補助，但是后續(xù)三年補貼金額逐漸退坡已成事實。而愛馳最終選擇與大多新勢力一樣，推出了“退補部分，車企買單”的相關(guān)應(yīng)對措施。

同時，尚且不去評論愛馳U5的實際產(chǎn)品力究竟如何，要知道今年國內(nèi)在20-30萬元區(qū)間，已經(jīng)聚集了國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版特斯拉Model 3、小鵬P7、比亞迪漢等眾多車型。即使三者均為純電動轎車，U5得益于緊湊級SUV的定位，在空間實用性等方面具有一定優(yōu)勢，但其它層面好似并無明顯長處可言。

此外，2020年U5除了需要面對產(chǎn)品力愈發(fā)強大競爭對手之外，必須承認(rèn)悄然之間新能源市場的“風(fēng)口”也在快速改變。從上述三款競品就可看出，在純電SUV市場日趨飽和的狀態(tài)下，中高端純電轎車市場已然成為眾多新能源車企搶先爭奪的新高地。

反觀愛馳，在U5并未成功打開國內(nèi)C端市場的前提下，其后續(xù)的產(chǎn)品布局卻是愛馳U6，一款與U5出自同平臺的轎跑SUV，而這一細分版塊即將迎來的同樣是蔚來EC6與國產(chǎn)特斯拉Model Y等強勁對手。U6之后愛馳將會推出定位于中型純電動SUV的U7，其更類似于跨界風(fēng)格。

但是不可否認(rèn)，無論U6還是U7，二者本身就處于相對小眾的細分板塊之中，有限的市場份額很大程度上制約了它們的未來發(fā)展，而它們也不是真正走量的“主銷車型”。所以現(xiàn)階段愛馳的主要任務(wù)，還是需要在C端市場令U5能夠有所突破，盡可能的搶占其它品牌的固有份額，并建立屬于自己的品牌聲量與忠實用戶。

總之無論怎樣，就營銷與產(chǎn)品層面，愛馳總會帶給人一種生不逢時的無奈之感，同時，其內(nèi)部也在發(fā)生著暗潮涌動的權(quán)力變動。種種不利因素加持下，這家已經(jīng)超過4歲的新勢力車企，各個層面的進度明顯慢于了那些身處頭部梯隊的成員，而“慢”也成為了制約其更好發(fā)展的致命缺陷。

不過好在，此刻的愛馳手中仍握有類似于正向開發(fā)的MAS平臺、已經(jīng)投產(chǎn)的上饒自建工廠甚至資源較為豐富的高管團隊等一眾“底牌”，只是怎樣出牌、出好牌又是一門更大的學(xué)問。