在經(jīng)歷動力電池長期“受制于人”的窘境后，特斯拉終于按捺不住，要自己做動力電池了。動力電池領(lǐng)域，特斯拉是典型的后來者，僅靠內(nèi)部擴(kuò)張顯然難以成事，在采取收購電池制造商等系列舉措后，特斯拉又找來了“外援”寧德時代助力，它能如同改寫航天史的SpaceX那樣，改寫當(dāng)前整個動力電池行業(yè)的格局嗎？

特斯拉CEO馬斯克再一次刷屏了，這一回是因?yàn)樗麆?chuàng)立的另一家公司——SpaceX，在當(dāng)?shù)貢r間5月30日，SpaceX龍飛船完成了人類歷史上首次商業(yè)載人任務(wù)，引發(fā)了全球范圍內(nèi)的熱議。

如果說，這次SpaceX龍飛船成功發(fā)射讓“硅谷鋼鐵俠”距離“飛天夢”更進(jìn)了一步，那么，特斯拉則相當(dāng)于他“貼地飛行的羽翼”。

SpaceX龍飛船發(fā)射后，無疑為特斯拉刷新了好感度，不少汽車領(lǐng)域的專家稱，特斯拉的銷量預(yù)計會明顯地提升。而這家“科技感十足”的新能源汽車企業(yè)，也正野心勃勃地尋求新突破——在經(jīng)歷動力電池長期“受制于人”的窘境后，特斯拉終于按捺不住，要自己做動力電池了。

這也意味著，特斯拉或?qū)⑿纬膳c比亞迪類似的動力電池、汽車并行的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。眾所周知，比亞迪是全球唯一一家既生產(chǎn)新能源汽車又生產(chǎn)動力電池的企業(yè)，兩項(xiàng)業(yè)務(wù)“抱團(tuán)”讓比亞迪得以在相關(guān)領(lǐng)域坐到頭部位置。

而在動力電池領(lǐng)域，特斯拉是典型的后來者，僅靠內(nèi)部擴(kuò)張顯然難以成事，在采取收購電池制造商等系列舉措后，特斯拉又找來了“外援”寧德時代助力。

“鯰魚”特斯拉在“攪局”國內(nèi)新能源汽車市場、奪走比亞迪“銷量一哥”位置后，又將給國內(nèi)動力電池企業(yè)造成什么樣的影響？它能如同改寫航天史的SpaceX那樣，改寫當(dāng)前整個動力電池行業(yè)的格局嗎？

1 欲攪局動力電池

人們被特斯拉吊起來的“好奇心”遲遲無法放下。

在特斯拉2019年第四季度財報電話會議上，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）宣布，計劃在4月舉行“電池日”活動，屆時將準(zhǔn)備一個“令人信服的故事”來講述一些可以“令人大吃一驚”的事情。

隨著時間推移，所謂的“‘令人大吃一驚’的事情”日漸浮出水面：特斯拉擬自研自產(chǎn)動力電池。

但“電池日”舉辦并不順利，舉辦日期先是被推遲到5月份的第三周，后又被推遲到6月份。“我們將不得不推遲（電池日）日期，否則出席率會非常低。也許分為兩個部分：下個月的網(wǎng)絡(luò)直播以及幾個月后的面對面活動。”馬斯克近日表示。

據(jù)媒體報道，按照計劃，特斯拉將在“電池日”中展示秘密的Roadrunner內(nèi)部項(xiàng)目進(jìn)展，其目標(biāo)是使用特斯拉內(nèi)部團(tuán)隊開發(fā)的技術(shù)自行生產(chǎn)電池，其中包括杰夫·戴恩（JeFF Dahn）領(lǐng)導(dǎo)的加拿大研究實(shí)驗(yàn)室的工作成果，以及最近通過收購麥克斯韋公司獲得的新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)且成本低于每千瓦時100美元。

路透社報道稱，特斯拉擬與寧德時代共同研發(fā)一款低成本、長壽命的電池，并將于今年晚些時候或者明年初應(yīng)用在國產(chǎn)特斯拉Model 3上。這款被稱作“百萬英里”的電池有望降低電動汽車的成本，與燃油車持平。

不過，隨著“電池日”不斷延期，特斯拉在動力電池領(lǐng)域的更多細(xì)節(jié)也被深埋。

事實(shí)上，特斯拉切入動力電池領(lǐng)域早有征兆，系列收購、招聘舉措，將特斯拉在動力電池領(lǐng)域的野心暴露無遺。

早在2015年，特斯拉即開始為專注鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩研究小組提供5年扶持計劃，為特斯拉研發(fā)成本更低、能量密度更高、壽命更長的鋰電池。

2019年，特斯拉在動力電池領(lǐng)域舉動更甚以往。例如，以約2.18億美元收購電池技術(shù)公司Maxwell，被曝悄悄收購加拿大電池制造商海霸（Hibar Systems）等。時年9月，特斯拉招聘信息顯示，其正在弗里蒙特建設(shè)一條新的電池生產(chǎn)線，并招聘制造技術(shù)人員；且杰夫·戴恩發(fā)表文章稱，他和團(tuán)隊測試的一款新型電池?fù)碛袠O強(qiáng)的續(xù)航能力，可以支持特斯拉的電池壽命達(dá)到160萬英里。

今年2月，特斯拉內(nèi)部出現(xiàn)了名為“Roadrunner”的秘密項(xiàng)目，這個項(xiàng)目旨在大規(guī)模生產(chǎn)成本更低的電動汽車電池。另據(jù)媒體報道，5月份，特斯拉為一款沒有觸點(diǎn)焊接的電池申請了專利，馬斯克宣稱這種電池的重要性“超乎想象”。

顯然，馬斯克想做動力電池并非一時心血來潮，選擇在今年正式公布相關(guān)消息，意味著或已有了一定的技術(shù)積累和把握。

作為全球銷量最高的新能源汽車品牌，特斯拉曾憑借一己之力助力合作方松下、LG化學(xué)快速搶占動力電池市場份額，如今，特斯拉擬自產(chǎn)動力電池，是否會對動力電池格局造成影響？

“目前還不會，但以后就會了。”中國汽車流通協(xié)會新能源汽車分會副秘書長曾丕權(quán)對「子彈財經(jīng)」表示，特斯拉目前關(guān)鍵就是要想辦法降低電池的成本，至于特斯拉電池研發(fā)創(chuàng)新，未來一定會走到前面。

真鋰研究墨柯對「子彈財經(jīng)」直言：“特斯拉在電池方面的技術(shù)積累只能說八字還只有一撇，尚不清楚相關(guān)技術(shù)離實(shí)際應(yīng)用還有多遠(yuǎn)（另一撇），要改變目前動力電池格局還為時尚早?！?/p>

2 降本提產(chǎn)野望

特斯拉自產(chǎn)動力電池并不讓人感到意外。

動力電池是新能源汽車最核心的組成部分，同時，也占據(jù)了很大成本。艾瑞咨詢發(fā)布的《2018年中國新能源汽車行業(yè)報告》顯示，新能源汽車的成本中有近40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。

這意味著，控制好動力電池的成本將有效降低新能源汽車成本，從而在汽車售價上有更多的調(diào)整空間。在品質(zhì)不變的情況下，更低的售價往往也意味著更多的銷量，這在燃油車仍占主流的當(dāng)下，無疑更有利于新能源汽車攻城略地。

可以說，比亞迪新能源汽車能夠在長時間里保持相對比較低的售價，自產(chǎn)磷酸鐵鋰電池對成本的降低功不可沒。

但顯然，特斯拉并不具備這樣的條件。首先在于，特斯拉采用的是續(xù)航表現(xiàn)更佳但成本相對更高的三元鋰電池；其次，特斯拉的動力電池一向是外部供貨，并沒有那么高的話語權(quán)，長期受制于人。

此前，特斯拉與松下建立了動力電池長期獨(dú)家供應(yīng)關(guān)系，并在內(nèi)華達(dá)州聯(lián)合投資建立超級電池工廠Gigafactory。但在產(chǎn)能、成本等多種因素影響下，雙方的合作還是出現(xiàn)了裂痕。

2019年4月，經(jīng)歷Model 3產(chǎn)能地獄的馬斯克，將矛頭對準(zhǔn)松下，稱超級工廠產(chǎn)能不足，限制了Model 3的產(chǎn)能。但松下亦覺“委屈”，時年9月，松下CEO津賀一宏表示：“Elon多次要求降低采購價格，有一次我回應(yīng)他，如果再這樣下去，我們要考慮撤走超級工廠的全部松下員工和設(shè)備。”在被媒體問及是否后悔幾年前投資特斯拉超級工廠時，津賀一宏直言：“是的，當(dāng)然?！?/p>

馬斯克有自己的成本要控制，津賀一宏同樣面臨盈利壓力，不愿繼續(xù)投入擴(kuò)大產(chǎn)能。在長期磨合后，松下、特斯拉雙方都不想為對方患上“依賴癥”，于是，獨(dú)家供應(yīng)關(guān)系再也維持不下去，松下與豐田展開合作，而特斯拉則牽手了LG化學(xué)。

不過，對于部分特斯拉車主而言，LG化學(xué)雖然補(bǔ)足了特斯拉對動力電池的需求，但并非良配。國產(chǎn)Model 3分別搭載了來自LG化學(xué)、松下的電池，僅從參數(shù)看，兩家電池差異不大，但據(jù)媒體報道，大量特斯拉車主實(shí)測，使用LG化學(xué)電芯的車輛實(shí)際續(xù)航里程低于使用松下電芯的Model 3。

特斯拉還將“橄欖枝”拋向了寧德時代，雙方在今年2月份簽訂了為期兩年的鋰離子動力電池供貨協(xié)議，且將于7月正式開始供貨。業(yè)內(nèi)人士分析，寧德時代的電池供應(yīng)將為特斯拉提供進(jìn)一步降價空間。

5月11日，寧德時代副總經(jīng)理兼董秘蔣理透露，供貨不限于磷酸鐵鋰或者三元鋰電池。具體采購情況，由特斯拉根據(jù)自身需求以訂單方式確定，且特斯拉與寧德時代的合作不局限于國內(nèi)。

不過，特斯拉自產(chǎn)電池是否會影響與寧德時代的合作始終是市場擔(dān)憂的問題。對此，寧德時代董事長曾毓群表示：“馬斯克告訴我，特斯拉希望自己做電池。據(jù)我了解，他們的技術(shù)路線對我們不會有沖擊，雙方在共同探討如何把電池做得更好?！?/p>

目前能夠看到的是，不管是獨(dú)家供應(yīng)商還是引入多供應(yīng)商，乃至自產(chǎn)電池，特斯拉的核心訴求都是降低成本、提高產(chǎn)能。未來，自產(chǎn)電池一旦量化，在提高產(chǎn)能的同時，擁有最大話語權(quán)的特斯拉成本勢必大幅下降，即便仍需引入其它電池供應(yīng)商，自產(chǎn)電池也會成為特斯拉的“壓價利器”。

事實(shí)上，隨著特斯拉上海超級工廠量產(chǎn)及零部件國產(chǎn)化率的提升，中國市場已然成了特斯拉產(chǎn)能提升、降低成本的樂土。4月30日，特斯拉CFO扎克·科克霍恩表示，在生產(chǎn)成本方面，上海生產(chǎn)一臺Model 3的成本已經(jīng)降到了美國加州費(fèi)利蒙特工廠所需成本以下了。

不過，這可能不會是特斯拉追求的低成本終點(diǎn)。

早在2016年，馬斯克即表示：“對于打造出一輛大多數(shù)人都能買得起的電動車型我感到非常興奮，而未來特斯拉還會推出更加便宜的車型。就拿Model 3來說，我們的目標(biāo)是讓超過半數(shù)的人都能買得起這一車型。但在未來的第四代、更小型的車型上，我們的目標(biāo)是讓每個人都能買得起這一車型。”

占據(jù)大量成本的動力電池仍由外部供給，Model 3顯然并不能實(shí)現(xiàn)馬斯克這一目標(biāo)。特斯拉在降低成本上，仍然任重道遠(yuǎn)。

3 壓力與傲慢

從汽車廠商進(jìn)軍產(chǎn)業(yè)鏈中游鋰電池生產(chǎn)的背后，除了降本提產(chǎn)，還有特斯拉的盈利壓力。

作為全球新能源汽車霸主，特斯拉自帶耀眼光環(huán)，但盈利困難始終是其揮之不去的陰影，成立近17年，特斯拉只在近幾年做到幾次季度盈利，至今未能實(shí)現(xiàn)年度盈利。

盈利不及預(yù)期，馬斯克就在成本上動刀，壓低動力電池采購價、裁員及關(guān)閉線下門店等都是特斯拉“節(jié)衣縮食”的手段。但要維持盈利，僅靠節(jié)流顯然解決不了問題，開源也是重中之重。中國市場已成為全球最大的新能源汽車市場，也是特斯拉最大的海外市場，馬斯克對此寄予厚望。

不過，新能源汽車消費(fèi)并非主流，且中國車市充斥大量的新能源汽車品牌，也分散了市場份額。對于特斯拉而言，即便其已經(jīng)具備足夠影響力，但要占據(jù)更多市場，依然要靠“搶”。

“價格屠夫”特斯拉祭出殺招：不斷下調(diào)汽車售價，打降價促銷牌。

今年1月，特斯拉將中國制造的Model 3基礎(chǔ)車價從35.6萬元下調(diào)至32.4萬元，再減去中國新能源補(bǔ)貼后，售價為29.9萬元。5月，在最新的新能源汽車補(bǔ)貼政策30萬元補(bǔ)貼門檻公布后，特斯拉將Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的起售價調(diào)整到了29.18萬元，補(bǔ)貼后售價低至27.16萬元。

在曾丕權(quán)看來，特斯拉降價并不是因?yàn)橘u不出去，而是因?yàn)椋阂皇怯姓a(bǔ)貼施加的壓力；二是為了匹配市場，給近期推出新車型的蔚來、小鵬和威馬等品牌施加壓力；三是目前特斯拉在中國市場還處于價格戰(zhàn)階段，新能源汽車仍面臨三大“攔路虎”——充電難、價格高、消費(fèi)者信心（不足）。

“此外，目前買得起特斯拉這種中等偏上車型的消費(fèi)者，可能本身已經(jīng)有燃油車了，但還有置換需求，那么，車的品質(zhì)、性能（以及價格）的綜合比肯定要高，否則沒有置換的價值?！痹?quán)補(bǔ)充道。

墨柯對「子彈財經(jīng)」直言：“不斷降價反映了特斯拉之前的定價策略有問題?！痹谒磥?，支撐特斯拉不斷降價的主要因素是其利潤還處于一個較高水平，美國市場Model 3售價4萬美元已經(jīng)有不錯的利潤，按匯率算就是28萬元，現(xiàn)在中國市場降價后也接近30萬元，其實(shí)還有降價空間。

本就極具競爭力的特斯拉降價，給國內(nèi)新能源車企帶來巨大壓力。

早前，在最新新能源補(bǔ)貼政策30萬元門檻出來后，理想汽車創(chuàng)始人李想在其微博直言“基本上是精準(zhǔn)助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌”，并將其形容為“滅頂之災(zāi)”。

圖 / 理想汽車創(chuàng)始人李想微博

墨柯認(rèn)為，特斯拉降價會讓國內(nèi)一些競品承受巨大壓力，逼著國內(nèi)車企按照特斯拉的定價模式去開發(fā)產(chǎn)品——同等性能水平下價格不要超過特斯拉，性能不及情況下價格要低特斯拉一個檔次以上。

“特斯拉降價會加快新能源汽車中等市場的洗牌。但這會是一個良性競爭，大家都逐步聚焦在消費(fèi)者本身的體驗(yàn)以及汽車品質(zhì)品控、品牌和售后等方面，而不是在于國家補(bǔ)貼。”曾丕權(quán)對「子彈財經(jīng)」表示。

雖然降價給了友商有力一擊，但特斯拉自身也并不輕松。降價對于消費(fèi)者而言原本應(yīng)該是值得大肆慶祝的事情，但在特斯拉這里，卻遭遇了反效果。

年后，伴隨降價而來的是國產(chǎn)Model 3在芯片等方面的減配，部分車主以“欺詐消費(fèi)者”為由發(fā)起投訴，特斯拉因此被工信部約談責(zé)令整改。持續(xù)的官降，更是讓特斯拉的老車主們不滿聲四起，認(rèn)為自己“被割了韭菜”，甚至有人拉起了橫幅維權(quán)要求退差價。另外，特斯拉價格不穩(wěn)定加之外界分析特斯拉仍有降價空間，部分準(zhǔn)車主擔(dān)憂特斯拉保值性問題，轉(zhuǎn)而變身“等等黨”。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月特斯拉銷量達(dá)到10160輛，但4月銷量降到了3635輛。更為嚴(yán)峻的是，根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院的統(tǒng)計，4月份國產(chǎn)Model 3的產(chǎn)量為11211輛。長期為產(chǎn)能發(fā)愁的特斯拉，出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況，這也被外界解讀為是“‘等等黨’的勝利”。

此外，特斯拉還出現(xiàn)了車載App出現(xiàn)宕機(jī)導(dǎo)致汽車無法駕駛以及失去動力等產(chǎn)品質(zhì)量問題，而特斯拉在系列事件中展現(xiàn)出來的“傲慢態(tài)度”也為人詬病，特斯拉口碑在惡化，頗有些“走下神壇”的意味。這對于特斯拉的后續(xù)擴(kuò)張、盈利，顯然不是好事。

4 結(jié) 語

誠然，特斯拉已是全球范圍內(nèi)最受歡迎的新能源汽車品牌。但在勢頭正好的時候，特斯拉卻在一點(diǎn)點(diǎn)失去人心，留給大眾“傲慢”印象，不知這次SpaceX龍飛船成功發(fā)射能為特斯拉提升多少好感度？

在當(dāng)前疫情全球化的背景下，特斯拉加碼動力電池，無疑有助于其競爭力的進(jìn)一步提升，助推結(jié)束動力電池長期受制于人的局面。但說到底，新能源汽車銷售仍然是受制于“人”的生意，隨著國內(nèi)造車新勢力的崛起，若特斯拉不改“傲慢”，未來產(chǎn)能再高，恐怕也只能落得“一地雞毛”的下場。