汽車電氣化已是大勢所趨。放眼汽車行業(yè)，傳統(tǒng)整車及零部件巨頭，正在以新的姿態(tài)，全力向電氣化的未來沖刺。作為其中一員，博世近些年在電氣化領(lǐng)域潛心探索，逐漸落子，并漸成棋局。

投身氫燃料電池產(chǎn)業(yè)，當(dāng)前階段著重商用車應(yīng)用

氫燃料電池汽車具有高效、零排放、長續(xù)航里程、加注時間短等優(yōu)勢，博世對氫燃料電池汽車市場寄予厚望，據(jù)其預(yù)計，到2030年，氫燃料電池電動汽車將占到全球電動汽車總量的20%。另據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，到2035年，我國氫燃料電池汽車將會形成428萬輛保有量規(guī)模。

博世（中國）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全博士近日在接受蓋世汽車采訪時指出，燃料電池是博世新的發(fā)力點，且由于燃料電池比較適合于長距離的重載和商用車領(lǐng)域，博世目前的布局也主要是圍繞這些領(lǐng)域展開。

圖片來源：博世

這并不難理解，一方面，現(xiàn)有動力電池的解決方案比較難以應(yīng)用在大噸位商用車上；同時商用車排量大，污染程度比乘用車大得多，從這方面入手，可快速達(dá)到治理污染的目的；另一方面，氫燃料汽車在乘用車領(lǐng)域推廣，還面臨著諸多制約，例如加氫站不足、氫氣儲存量較小等，而商用車對于氫能基礎(chǔ)設(shè)施布局等方面的要求相對較低，更易推廣。

徐大全表示，由于氫燃料電池前期主要應(yīng)用在商用車領(lǐng)域，而非乘用車領(lǐng)域，“當(dāng)我們的氫能源技術(shù)更加成熟，且價格能夠降下來，能解決制氫以及儲氫問題，再擴(kuò)展應(yīng)用到乘用車上。我認(rèn)為，這個過程需要10年以上的時間?！?/p>

從具體布局來看，博世在氫燃料電池領(lǐng)域動作頗多。早在2017年9月，博世就宣布了與氫卡車初創(chuàng)公司尼古拉汽車公司達(dá)成合作，共同研發(fā)氫燃料電池電動卡車。同年11月，博世與濰柴動力建立合作，共同開發(fā)生產(chǎn)氫燃料電池及相關(guān)部件。之后，博世又陸續(xù)與Powercell、慶鈴汽車等在氫燃料電池領(lǐng)域達(dá)成合作，聯(lián)合布局氫燃料電池。

更值得一提的是，2019年12月，博世宣布在華投建氫燃料電池中心，該中心位于無錫，計劃最早于今年年底建成，并于2021年實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。據(jù)了解，該中心主要用于研發(fā)、試制氫燃料電池動力總成相關(guān)產(chǎn)品，具備從關(guān)鍵零部件到電堆乃至燃料電池系統(tǒng)全部測試設(shè)備以及電堆樣件試制線。這將為博世未來燃料電池的大規(guī)模量產(chǎn)奠定基礎(chǔ)，進(jìn)一步提升博世的本土競爭力。

博世中國氫燃料電池中心平面圖；圖片來源：博世

挖掘電池管理系統(tǒng)潛力，打造“云端電池”

在投身氫燃料電池產(chǎn)業(yè)之前，博世曾計劃自產(chǎn)動力電池，并為此進(jìn)行了諸多的投入。例如長年投入并研發(fā)三元鋰電池。另外在2015年，博世收購了美國加州一家創(chuàng)新公司——SEEO，這家公司有著領(lǐng)先的新型固態(tài)電池技術(shù)。

不過，在充分分析了自身優(yōu)勢以及市場后，在2019年3月，博世宣布放棄進(jìn)入新能源車動力電池領(lǐng)域。當(dāng)然，這并不意味著博世放棄電池系統(tǒng)的業(yè)務(wù)。前任博世集團(tuán)董事會成員、汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)部門主席Rolf Bulander博士曾表示，博世擁有強大的電池管理系統(tǒng)技術(shù)與集成能力，可以配套外購的電池單元，為客戶提供完整的電池系統(tǒng)。

另外，放棄進(jìn)入新能源車動力電池領(lǐng)域，也讓博世有更多的精力投入到其他方面，例如氫燃料電池，以及電池管理系統(tǒng)。

今年2月，博世宣布將與華人運通共同推進(jìn)新一代動力電池云端管理系統(tǒng)領(lǐng)域的合作。據(jù)悉，博世于2019年7月推出動力電池云端管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過云端監(jiān)控電池使用情況以及按照電池狀況控制電池的充電過程，預(yù)計可將電池壽命延長20%。

徐大全表示：“新能源汽車的電池可能會用到快充、慢充等各種充電方式，車載系統(tǒng)對電池的狀態(tài)很難進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷。在車輛運行過程中，目前并沒有很好的技術(shù)去長時期監(jiān)控電池的衰竭情況和提供最有效的充電策略。因此，博世的動力電池云端管理系統(tǒng)就十分必要?！?/p>

圖片來源：博世

“未來每輛車都將實現(xiàn)互聯(lián)，通過互聯(lián)我們可以采集并監(jiān)控車輛電池的所有數(shù)據(jù)，然后將數(shù)據(jù)傳送到云端。這樣每一組電池將在其生命周期中得到監(jiān)控。一方面可以實現(xiàn)上述的最適合電池狀況的有效充電策略，從而延長電池的壽命。另外一方面，云端電池技術(shù)還可以將危險預(yù)警前置，在一定程度上提高電池的使用安全性。另外，通過對電池狀態(tài)全生命周期的監(jiān)控，用戶在購買二手車時，可以清晰知道電池是什么狀況，解決了用戶的難題?！毙齑笕a充道。

據(jù)了解，通過與博世合作，華人運通高合HiPhi1將成為其首個擁有“一車一況”個性化電池全生命周期云端數(shù)字化管理的智能汽車，該車型預(yù)計將于2020年底小批量試生產(chǎn)。

嘗試電動汽車平臺開發(fā)，為未來需求做準(zhǔn)備

作為一個有著百年歷史的汽車技術(shù)供應(yīng)商，前瞻的視野以及對趨勢更敏銳的預(yù)判能力是必須具備的特質(zhì)。對于博世這樣一個產(chǎn)品多、規(guī)模較大的企業(yè)的來說，更是要時刻為未來需求準(zhǔn)備著。

徐大全認(rèn)為，對博世來說，要敢于去嘗試新的技術(shù)研發(fā)，這樣當(dāng)技術(shù)發(fā)生變革時，公司可以有新的產(chǎn)品補位，“舉例來說，電噴是我們的主營業(yè)務(wù)，在這方面我們投入了很多，但是電動車的發(fā)展給這一業(yè)務(wù)帶來了挑戰(zhàn)，由此帶來的影響很大。所以我們必須超前研究未來趨勢，并為之做好準(zhǔn)備。博世在研發(fā)新的產(chǎn)品及技術(shù)上投入巨大?！?/p>

今年4月消息，博世、本特勒以及賓尼法利納宣布共同研發(fā)電動汽車一體化平臺。據(jù)了解，在具體分工中，博世主要負(fù)責(zé)提供配套的子系統(tǒng)，如動力總成系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等；本特勒負(fù)責(zé)機械整合；賓尼法利納為主機廠提供如何在一體化底盤上搭建車身的經(jīng)驗和服務(wù)。

圖片來源：博世

徐大全表示，一體化平臺是博世的一個新的嘗試，這跟出行領(lǐng)域的發(fā)展趨勢有關(guān)，“過去，用戶買車主要考慮車的特性，另外對于他們來說，車不僅僅是一個出行工具，更多是一種身份象征?，F(xiàn)在，90后、00后的用戶群體不斷增多。未來可能出現(xiàn)的趨勢是這一用戶群體對汽車個性化的需求將減少，他們購買的是出行服務(wù)，無所謂開什么樣的車。由此，市場上會出現(xiàn)很多大型的移動出行服務(wù)商。對于這些出行服務(wù)商來說，他們需要平臺化定制的車，我們的一體化平臺可以滿足這一要求。我們?yōu)樗麄兲峁┮惑w化平臺，他們在此基礎(chǔ)上訂制所需要的車以及提供服務(wù)了?！?/p>

未來，隨著移動出行服務(wù)商們越來越多地使用共享車輛來提供定制化的按需出行服務(wù)，博世、本特勒以及賓尼法利納合作的一體化平臺或?qū)⒂瓉砀鄳?yīng)用。不過，徐大全強調(diào)，這并不意味著博世要造車，博世會保持零部件供應(yīng)商的身份，不會和主機廠成為競爭對手。

深耕其它多種類電氣化產(chǎn)品，合推業(yè)務(wù)增長

博世在電氣化方向上的布局遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止以上方面。

據(jù)了解，針對新能源汽車，博世推出了電橋、電動機、熱管理系統(tǒng)。博世電橋集成了電機、逆變器和傳動裝置，適用于小型乘用車、SUV，甚至輕型商用車，適配各大主機廠的底盤。徐大全透露，電橋是博世接下來主打的產(chǎn)品之一。

電橋的發(fā)展也促使博世進(jìn)一步擴(kuò)充電機方面的能力。2019年初，博世宣布買斷戴姆勒持有的電機公司EM-Motive GmbH的股權(quán)。據(jù)悉，EM-Motive是由博世和戴姆勒按照50：50在2011年8月合資成立的企業(yè)，專門生產(chǎn)電動和混合動力汽車的電機。博世指出，收購后，EM-Motive將擴(kuò)大規(guī)模，以滿足電力和混合動力汽車日益增長的需求。

博世在電控技術(shù)方面也積累了較多的經(jīng)驗。據(jù)了解，博世IPB系統(tǒng)已獲比亞迪漢量產(chǎn)搭載。IPB是一套電控的剎車系統(tǒng)，相較傳統(tǒng)的真空助力泵式剎車系統(tǒng)，它使得制動系統(tǒng)的響應(yīng)更迅速、控制更精確。另外，這套電控剎車系統(tǒng)可以擴(kuò)展出更多功能，例如當(dāng)IPB與新能源車結(jié)合時，可顯著增強制動能量回收的效率。此外，IPB集成了ESP系統(tǒng)，相比非集成式的剎車系統(tǒng)，IPB系統(tǒng)的重量更輕，占用空間更小。

針對48V混動汽車，博世亦有相應(yīng)的產(chǎn)品。博世曾指出，到2025年，全球每年銷售的新車中將有近20%配備48V系統(tǒng)和配套電池。基于此預(yù)期，博世第一代48V電池已于2018年底在無錫投產(chǎn)。據(jù)悉，博世這一產(chǎn)品的特點在于電池簡潔緊湊，并可被動冷卻。目前，博世48V電池已廣泛應(yīng)用于全球多家汽車制造商。

圖片來源：博世

此外，徐大全表示，博世還在探索其它一些電氣化產(chǎn)品，例如E-CVT變速器。“由于電動車主要是單級或兩級變速，因此對電機的要求比較高，但是通過E-CVT，我們可以把電機做小，這樣就可以配合得更好，并同時提高效率。”今年1月，博世與萬里揚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在新能源汽車E-CVT技術(shù)上開展深度合作，共同推動E-CVT的應(yīng)用和發(fā)展。

總而言之，在電氣化的核心賽道上，博世已經(jīng)進(jìn)行了諸多布局。據(jù)徐大全透露，近些年，博世在不斷地調(diào)整業(yè)務(wù)方向，陸續(xù)賣出一些和公司發(fā)展方向不一致的業(yè)務(wù)，同時收購一些公司來補全博世在相關(guān)業(yè)務(wù)上的缺口。隨著更多“重子”落下，博世的電氣化棋局將更加明朗。