摘要：我們對于“汽車”的定義應該有新的認知，改變正在潛移默化地發(fā)生。傳統(tǒng)意義中的SUV、MPV品類劃分還合適嗎？

讓我們回到最初的年代，汽車剛被發(fā)明時，應該是怎樣的模樣？

那個時候，起碼要解決兩個問題。第一，動力源是什么；第二，汽車應該長成什么樣子。

在時代的風口上，內(nèi)燃機和電動機并非第一次交手。1894年，在法國舉辦了一場拉力賽，賽段從巴黎到魯昂，全程126公里。

參賽的車輛種類繁多，主要區(qū)分在動力系統(tǒng)上，有蒸汽機、內(nèi)燃機、電動機，甚至還有以壓縮空氣和液壓裝置作為動力源的車輛。

毫無疑問，最終內(nèi)燃機獲勝了。當時的電動車連續(xù)跑30公里就得更換電池。內(nèi)燃機由此統(tǒng)治了汽車行業(yè)100多年。

那么，第二個問題呢？當時有馬車，將馬車的造型移植過來，也就有了初代汽車。如果說，現(xiàn)在有些汽車產(chǎn)品是“油改電”，那么，最初的時候，汽車產(chǎn)品也可以算是“馬改油”。

技術(shù)突破無法一步登天，產(chǎn)品優(yōu)化也需要假以時日。所以，我們也看到，在這百年歷史中，汽車產(chǎn)業(yè)越來越成熟，動力源出現(xiàn)了新的選擇，汽車分類越來越細化，繁盛而繁雜。

汽車品類將會如何演變？

即使對于普通消費者，汽車最基本的分類方式也已經(jīng)深入人心。比如，大家都知道，汽車可以被劃分為轎車、SUV和MPV。消費者有可能不清楚英文縮寫的準確含義，但通過汽車外觀，也可以做出比較準確的判斷，再根據(jù)自己的需求選擇相應的產(chǎn)品。

事實上，SUV和MPV正演變成特定的詞義，如果細究英文全稱，反而覺得定義沒有那么重要了。

比如，SUV指的是“Sport Utility Vehicle”，直譯為“運動型多功能汽車”，諸如高離地間隙、強通過性等特點，被包含在Utility（實用）之中。

MPV指的是“Multi-Purpose Vehicles”，翻譯為“多用途汽車”，也沒有說得很明白。我們能聯(lián)想到的產(chǎn)品特點是，車身結(jié)構(gòu)為兩廂型，離地間隙較低，橫向和縱向乘坐空間比較大，座椅相對來說比較舒適。

SUV強調(diào)在多種路況下駕駛這輛車的“實用性”，MPV強調(diào)在這款車的形態(tài)下內(nèi)部空間衍生出的“多功能”，但對產(chǎn)品特點進行語言描述，似乎將完整的產(chǎn)品“肢解”了。其實，SUV和MPV已經(jīng)變成了約定俗成的定義，提起來好像有點模糊，但多數(shù)消費者可以很容易分辨出來。

本質(zhì)上，業(yè)界對汽車類型進行劃分，是為了滿足消費者的多元化用車需求。我們提到的產(chǎn)品特點，其實也正是需求標簽。這已經(jīng)成為了一種全員慣性的思維方式。

但是，來到電動車時代，產(chǎn)品設計的核心要素發(fā)生了變化。

在燃油車平臺，發(fā)動機的布置相當關(guān)鍵。但電動車沒有內(nèi)燃機，電機體積小、質(zhì)量輕，相對好布置，龐大的電池組反而成為關(guān)鍵問題。

在原生的純電平臺上，我們可以看到，電池組一般會平鋪在乘員艙地板下側(cè)。圍繞著電池組，再向周圍延展設計，包括安全防撞結(jié)構(gòu)、前艙布局、四輪，以及整個艙內(nèi)空間與外部輪廓。

那么，傳統(tǒng)的汽車類型劃分方式還準確嗎？SUV和MPV的界限是不是越來越模糊？或者，還會有新品類的劃分嗎？在電動車時代，答案是有可能，而且正在引發(fā)這樣的演變趨勢。

需要注意的是，無論產(chǎn)品怎么變化，其目的仍然是為了滿足消費需求。

原生電動車有幾個特點：

1. 軸距長，前后懸較短，壓縮機艙內(nèi)的機械空間，為乘客營造出盡可能大的車內(nèi)空間；

2. 寬度、高度一般比較大。寬度大，可以進一步擴展電池容量和車內(nèi)橫向空間，高度大，是因為電池組會擠占一定的垂直空間，但為了安全，電池組的離地間隙不能太低，所以會往上拓展一定的空間；

3. 車輪盡可能貼近車身四角，這也是因為前后懸短、軸距長的原因，但帶來的好處是車身更加平穩(wěn)；

4. 車身設計更加流線型，底盤更加平整，畢竟，電動車注重續(xù)航里程，需要追求更低的風阻系數(shù)。

那么，用戶購車的消費需求是什么呢？一般為了家用，而“空間”一直是相當重要的需求點，這恰好是原生電動車應該具備的產(chǎn)品優(yōu)勢。

我們仔細想想，很多車企在勾勒未來產(chǎn)品藍圖的時候，總會提到“汽車將成為第二起居室”，或者將汽車視為“生活空間的延伸”，其空間屬性一再被提及。

在這種情況下，“轎車+電動”的組合并沒有充分發(fā)揮其空間優(yōu)勢。轎車要求底盤低，車身高度也比較小，電池高度還將占去一定的垂直空間，車內(nèi)空間被擠壓了。

從原理上說，轎車，尤其是低底盤轎車，并不適合做純電動，或者說需要克服很多額外的阻力。如果在未來，電動車趨同到僅有一種品類占據(jù)主流，那么，大概率不是轎車，而是SUV和MPV的跨界車型。

概念的與量產(chǎn)的跨界車型

法拉第未來FF 91至今沒能量產(chǎn)，而賈躍亭已經(jīng)申請破產(chǎn)了。但是，F(xiàn)F91留下了一個“新物種”的概念，長度5.6米，軸距3.2米，可以提供相當舒適的后排獨立座椅，其品類定位模糊了SUV和MPV的界限，更像是選取兩者的產(chǎn)品特點，而介于兩者之間。

這一點，確實給業(yè)界帶來了新的思考。諸多原生電動車殊途同歸式地采取了相似的設計思路。

再比如華人運通的首款擬量產(chǎn)車型高合HiPhi 1，車長達到5.2米，軸距沒有具體數(shù)據(jù)，但應該接近3米，寬度也達到了2米，造型線條流暢，且車輪盡可能貼近車身四角。按照官方的說法，這款車定位于中大型SUV，但事實上更像是SUV和MPV的跨界車。

即使如特斯拉Model X，與我們傳統(tǒng)意義中的SUV也有區(qū)別，造型更加圓潤流暢，還是溜背造型，可以進一步降低空氣阻力，并不強調(diào)所謂的越野能力，轉(zhuǎn)而注重空間能力和城市性能。

廣汽新能源Aion V是一個更為鮮明的產(chǎn)品案例。我們對廣汽系4款車做了尺寸數(shù)據(jù)的對比，結(jié)果如下圖。

Aion LX和Aion V屬于純電車型，主要的特點是軸距比較長，且軸距與車身長度的比值比較大，均超過了60%，這也說明純電車型的內(nèi)部空間更有優(yōu)勢。

按照官方定位，Aion V與GS4均屬于緊湊型SUV，但前者是純電車型，后者是燃油車型。相比之下，Aion V在尺寸上全面占優(yōu)，尤其在寬度和軸距上明顯領先。

有趣的一點是，如果將Aion V與GM6進行對比，前者是緊湊型SUV，后者是緊湊型MPV，但兩者在高度和軸距上頗為接近。簡單估計，兩者的內(nèi)部空間相當，可以說，Aion V具備了同級MPV的空間優(yōu)勢。

我們可以初步判斷，Aion V在宣傳定位上，一定是劃入SUV品類的，因為這是目前消費者可以接受的主流市場。但事實上，Aion V因為其電動車屬性，同時具備了MPV空間大的產(chǎn)品特點，應該是介于SUV和MPV之間的跨界品類。

行業(yè)正洗牌，產(chǎn)品在趨同

行業(yè)正處于急劇變革期。

一方面，品牌洗牌，馬太效應加劇，最終只有處于頭部市場的品牌可以幸存。

另一方面，在電動化主導下，汽車產(chǎn)品越來越趨同，幾乎可以類比于手機行業(yè)。在智能機來臨之前，手機造型多樣，花式頻出，但當智能機來臨之后，各個品牌的手機似乎都是一個模樣，因為差異化已經(jīng)不在外觀了，而在于軟件和服務。

汽車同樣如此。我們做一點猜測，在未來，品牌可能越來越少，市場上的產(chǎn)品也會得以精簡，更符合電子產(chǎn)品導向，而電動化導致汽車結(jié)構(gòu)更加簡單，不可避免地走向趨同。

美劇《上載新生》視頻截圖

當電動汽車都以電池布置為設計原點，在過程中都格外注重空間、空氣動力學，那么最好的形式，就是結(jié)合SUV的“高實用性”與MPV的“多功能性”所形成的全新物種——SUMV，Sport Utility Multi-Purpose Vehicle。

但是，汽車的專屬性應該還會存在，正如我們每個人都有個人手機和個人電腦一樣。我們期待的服務也應該是專屬化和個性化的，不一定彰顯于造型外觀，而在內(nèi)部自有天地。

于是，汽車的功能，將會從單純的運輸擴展成移動空間；而汽車競爭的焦點，也將從車身形態(tài)轉(zhuǎn)移至車內(nèi)空間的場景實現(xiàn)。

如果來到了那個時代，汽車品類劃分已經(jīng)不重要了。究竟是SUV，還是MPV，這樣的爭論會被放逐在歷史長河中。