就國(guó)外媒體報(bào)道，玩手機(jī)游戲一兩個(gè)小時(shí)后手機(jī)會(huì)發(fā)燙，這正是電池發(fā)熱所造成的。

事實(shí)上，電池發(fā)熱嚴(yán)重在過去曾經(jīng)給特斯拉造成一些嚴(yán)重的問題。即使技術(shù)進(jìn)步了，但火災(zāi)仍然是電動(dòng)汽車一大真正的威脅，即使是對(duì)保時(shí)捷Taycan而言也是如此。

對(duì)此，足智多謀的韓國(guó)人找到了一種方法來利用電池驅(qū)動(dòng)汽車內(nèi)部產(chǎn)生的熱量。

現(xiàn)代多年來一直在突破技術(shù)的邊界，其所推出的現(xiàn)代化電動(dòng)汽車也不例外。比如Kona電動(dòng)汽車。

汽車內(nèi)部像空調(diào)和供暖系統(tǒng)這樣的設(shè)備會(huì)消耗電能，即使是對(duì)汽油驅(qū)動(dòng)的汽車也是一樣。對(duì)于電動(dòng)汽車來說，這大大降低了行駛里程，正如電池過熱會(huì)降低其自身性能一樣。

因此，現(xiàn)代和起亞已經(jīng)開發(fā)一款熱能泵，其首次亮相是在2014年款的起亞Soul電動(dòng)車上。這種熱能泵將熱量從汽車的電子部件中抽走，并將其重新聚合以為車輛的氣候控制系統(tǒng)提供動(dòng)力。

挪威汽車聯(lián)合會(huì)的報(bào)告就指出，隨著電池溫度降低，電動(dòng)版Kona在零下條件下能保持91%的綜合續(xù)航里程，而其他19輛電動(dòng)汽車的續(xù)航里程只能維持在18%到43%之間。

此外，現(xiàn)代和起亞還為消費(fèi)者提供了水冷電池包的選擇，這使得電池密度要比體積更大的風(fēng)冷電池包高出35%。

總體而言，現(xiàn)代和起亞在推動(dòng)上述技術(shù)方面表現(xiàn)良好，兩家公司還承諾將繼續(xù)開發(fā)這一系統(tǒng)和其他的熱管理創(chuàng)新技術(shù)。

現(xiàn)代的中期目標(biāo)是到2025年成為三大電動(dòng)汽車制造商之一，起亞的目標(biāo)則是在相同期限內(nèi)提供多達(dá)11款不同的電動(dòng)汽車。

隨著這兩個(gè)品牌的常規(guī)車型汽車不斷給記者和買家留下深刻的印象，外界對(duì)于現(xiàn)代和起亞實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)并無懷疑。