在汽車行業(yè)大變革的背景下，作為汽車風(fēng)向標(biāo)的豪華品牌們，紛紛選擇換帥。

這些品牌占據(jù)著豪華車市場絕對的領(lǐng)先地位，最高權(quán)杖的更迭，但他們也不約而同地在經(jīng)受著汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的考驗(yàn)。

新技術(shù)的應(yīng)用，帶來巨額研發(fā)費(fèi)用，短期內(nèi)似乎也無法取得盈利。

在現(xiàn)實(shí)與未來中間，他們像是走鋼索的人，一不留神就會(huì)跌入深淵。

對于豪華品牌來講，“換帥”本就事關(guān)集團(tuán)整體轉(zhuǎn)向，疫情的蔓延和產(chǎn)業(yè)變革的雙重壓力下，豪華品牌的一舉一動(dòng)更加備受關(guān)注。2019年下半年開始，包括奧迪、奔馳、寶馬、雷克薩斯在內(nèi)的多個(gè)豪華品牌正在進(jìn)行著一場“換帥”風(fēng)潮，這么也無非是兩個(gè)目的：希冀在下行的車市中仍能增長，期待在電動(dòng)化的賽跑中取得先機(jī)。

奧迪杜茲曼：轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵人物

今年4月1日，奧迪品牌新任CEO杜茲曼正式開啟對奧迪品牌的全面管理工作。這位大眾集團(tuán)CEO迪斯用一年時(shí)間從寶馬“挖角”過來的CEO將成為品牌向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的核心人物。迪斯表示：“馬庫斯·杜斯曼將竭盡全力釋放奧迪品牌的巨大潛力?！?/p>

奧迪品牌深受柴油門事件影響，大眾集團(tuán)希望杜茲曼能夠幫助奧迪擺脫這一負(fù)面形象。借助電動(dòng)化逆勢翻盤，是奧迪擺脫負(fù)面形象的重要手段。

如果說杜茲曼的上任是奧迪全面電動(dòng)化的開始，那么前任CEO布拉姆·肖特則為奧迪的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型做出了一系列鋪墊工作。

例如，奧迪計(jì)劃在2022年前削減150億歐元成本，用于提供更多資金向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。為達(dá)成這一計(jì)劃，肖特進(jìn)行了不少激進(jìn)的降本措施：先是在2019年2月宣布將砍掉約10%部門高管的計(jì)劃；而后，在2018年奧迪在全球范圍內(nèi)車型組合已經(jīng)減少27%的基礎(chǔ)上，宣布將車型組合總數(shù)削減45%；為了最大程度降低成本，奧迪品牌甚至與英戈?duì)柺┧毓S的車間管理人員商談停止該廠的夜班制度。

這些降本措施的實(shí)施，都為杜茲曼時(shí)代的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型帶來更大的空間。

此外，2019年5月，奧迪宣布戰(zhàn)略重組計(jì)劃，宣布積極的戰(zhàn)略化轉(zhuǎn)型，并預(yù)計(jì)到2025年，奧迪電動(dòng)化車型銷量將占總銷量的40%左右。

奧迪也將進(jìn)一步加大資金的投入，計(jì)劃在2023年底，預(yù)先投入400億歐元用于固定資產(chǎn)、廠房設(shè)備及研發(fā)投入，其中約140億歐元將投入到電動(dòng)出行、數(shù)字化和高級別自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。如此大規(guī)模的資金投入，則得益于前期奧迪有力的降本計(jì)劃。

這一戰(zhàn)略成為奧迪向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中重要的指導(dǎo)戰(zhàn)略之一，也為杜茲曼的上任奠定了基礎(chǔ)。2019年11月，奧迪品牌首款純電動(dòng)SUV奧迪e-tron正式上市。

如果說肖特的一些列動(dòng)作是奧迪電動(dòng)化的序曲，那么杜茲曼的上任，則徹底拉開了奧迪轉(zhuǎn)型的大幕。

2020年，對于整個(gè)大眾集團(tuán)和接手奧迪的杜茲曼來講，奧迪品牌在集團(tuán)內(nèi)部的存在意義已經(jīng)截然不同。

今年3月，大眾集團(tuán)宣布收購?qiáng)W迪0.36%的自由流通股份，100%控制奧迪品牌。這一舉措之后，杜茲曼將全面負(fù)責(zé)整個(gè)集團(tuán)的研發(fā)。這對奧迪來講是品牌戰(zhàn)略地位在內(nèi)部提升的表現(xiàn)。同時(shí)，奧迪品牌將在未來集團(tuán)的研發(fā)中發(fā)揮重要的作用。 

如此一來，杜茲曼如何領(lǐng)導(dǎo)奧迪品牌全面轉(zhuǎn)型也越發(fā)重要。在這位奧迪新CEO的履歷中，除了擁有在豪華品牌中豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，杜茲曼還曾在寶馬任職期間主導(dǎo)寶馬集團(tuán)與寧德時(shí)代間的合作，為寶馬打造電池電芯生產(chǎn)、整車生產(chǎn)及下游電動(dòng)出行的整個(gè)價(jià)值鏈做出重要貢獻(xiàn)。

無獨(dú)有偶，正在全身心的投入與電氣化轉(zhuǎn)型的奧迪品牌，為加速電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，確保電動(dòng)汽車快速上量，將對德國英戈?duì)柺┧毓S進(jìn)行投資，計(jì)劃在工廠附近建立電池組裝廠。這也將讓杜茲曼在電池合作領(lǐng)域的豐富經(jīng)驗(yàn)得到施展。

除此之外，降低成本確保為轉(zhuǎn)型提供更多資金仍然是品牌的重中之重。為了盡最大可能獲取資金，奧迪還將在2025年裁員9500人，以節(jié)省60億歐元的支出，用于電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。

此前，杜茲曼曾負(fù)責(zé)寶馬全球采購和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，這意味著杜茲曼將對資金收支和成本控制擁有更豐富的經(jīng)驗(yàn)和更高的敏感度，無疑是將為奧迪的成本控制帶來巨大成效。

杜茲曼的到來，仿佛讓奧迪看到了希望。

奔馳康林松：光環(huán)下的壓力

2018年9月，康林松接替蔡澈成為新一任戴姆勒董事會(huì)主席及梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁。蔡澈時(shí)代曾是奔馳的巔峰時(shí)代，長達(dá)12年的”掌門人“之旅中，蔡澈帶領(lǐng)奔馳重回豪華品牌銷量第一寶座，2019年，戴姆勒集團(tuán)全球總銷量達(dá)334萬輛，創(chuàng)歷史新高。蔡澈功成身退，對康松林而言，面臨的是光環(huán)下的壓力。

盡管2019年戴姆勒集團(tuán)在銷售業(yè)績上再創(chuàng)新高達(dá)到334萬輛，總營業(yè)額達(dá)到1727億歐元，但受柴油車召回、關(guān)稅威脅以及高昂的研發(fā)支出影響，其凈利潤大幅下跌至27億歐元，較2018年暴跌64%。

作為戴姆勒集團(tuán)核心業(yè)務(wù)的梅賽德斯-奔馳乘用車公司，也在遭受著多重打擊。銷售數(shù)量雖有明顯提升，但梅賽德斯-奔馳乘用車業(yè)務(wù)息稅前利潤卻下降至33.59億歐元，與2018年72.16億歐元的利潤相比，下滑幅度達(dá)53%。自去年5月康林松接替蔡澈擔(dān)任戴姆勒集團(tuán)首席執(zhí)行官以來，戴姆勒這家全球領(lǐng)先的高檔車制造商已經(jīng)三次發(fā)布利潤預(yù)警。

這些壞消息給這位被蔡澈一直看好的新任CEO帶來經(jīng)營和轉(zhuǎn)型陣痛的雙重考驗(yàn)。

這位50歲的高管誓要通過壓縮成本和限制投資來實(shí)現(xiàn)更高的利潤，同時(shí)承諾將更果斷的推進(jìn)電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型。

為此，在利潤下滑的艱難情況下，康林松甚至決定大幅削減股息。戴姆勒在在4月1日的年度會(huì)議上提議，每股派發(fā)0.90歐元的股息。此舉將使股息支出控制在10億歐元，而2018年該公司每股派息3.25歐元，股息支出為35億歐元。

“大刀闊斧”的降本計(jì)劃中，裁員也成為康林松幫助戴姆勒擺脫困境的另一重要手段。戴姆勒在去年曾表示，將利用提前退休和自然減員等措施在全球范圍內(nèi)裁撤逾一萬個(gè)職位，這將幫助戴姆勒到2022年，每年減少超過14億歐元的人力成本，并全部用于電動(dòng)化，讓其擁有更大的自由和空間投入到新四化的轉(zhuǎn)型。

盡管盈利問題讓戴姆勒陷入艱難處境，但對于電動(dòng)化產(chǎn)品的推出，這位新晉高管絲毫沒猶豫。在此之前，其首款純電動(dòng)SUV奔馳EQC的推出雖然讓奔馳邁出電動(dòng)化的第一步，但并沒有取得太驚艷的效果。相反的，在外界眼中，這款外型酷似GLC的奔馳純電動(dòng)開山之作更像是一款油改電產(chǎn)品，首戰(zhàn)的出師不利，需要奔馳的奮起直追。

康林松在今年的一次采訪中表示，戴姆勒今后高端車型將全部使用電動(dòng)化系統(tǒng)。此外，他還重申“2039愿景”——到2039年，奔馳將停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車，到2030年時(shí)，新能源車型在乘用車銷量中占比達(dá)50%。

康林松指出，相較于早前傳統(tǒng)車型的生產(chǎn)成本，電動(dòng)車的成本構(gòu)成相對較高。因此，先行推出的數(shù)款電動(dòng)車型將定位于更高端的細(xì)分市場。當(dāng)電動(dòng)車的數(shù)量從數(shù)萬輛增至數(shù)十萬輛后，公司才會(huì)從中獲得規(guī)模效益。

盡管承受者肉眼可見的壓力，但這位CEO還是盡量對外界呈現(xiàn)出一如既往的謹(jǐn)慎和樂觀，拼命的想要告訴外界，奔馳電動(dòng)化初心不改，未來可期。

寶馬齊普策：尊重消費(fèi)者選擇的權(quán)利 

比起蔡澈對康林松的信任，寶馬集團(tuán)前任CEO克魯格則顯得有些“生不逢時(shí)”。在任期間，寶馬正處于純電產(chǎn)品的尷尬期——僅有一款純電動(dòng)產(chǎn)品寶馬i3。幾年之間，奧迪已經(jīng)推出首款純電SUV奧迪e-tron，奔馳EQC也已經(jīng)面世。特斯拉已經(jīng)推出Model Y和Model3，并且有序進(jìn)行了國產(chǎn)化。

此外，多位電動(dòng)車領(lǐng)域資深專家的出走。也讓寶馬集團(tuán)內(nèi)外對克魯格失去信心。德國汽車管理中心專家對寶馬轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了擔(dān)憂，“至少在德國車企中，寶馬原本在電動(dòng)出行領(lǐng)域擁有巨大的先發(fā)優(yōu)勢，但現(xiàn)在，這一優(yōu)勢已經(jīng)不復(fù)存在了”。 

與此同時(shí)，寶馬在BBA之間保持了良久的銷冠之位也在2017年被奔馳奪走，讓外界對這位CEO更加不看好。

實(shí)際上，轉(zhuǎn)型的陣痛是任何一個(gè)企業(yè)都要承受的，寶馬在電動(dòng)化方面一直保持著相應(yīng)的優(yōu)勢?？唆敻裨谌纹陂g也為寶馬的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型做出過巨大貢獻(xiàn)。

2016年，寶馬第一次提出對交通出行的未來構(gòu)想，提出”全新第一戰(zhàn)略”，并在該戰(zhàn)略中首次提出A.C.E.S.(自動(dòng)化、互聯(lián)化、電動(dòng)化、共享化）。距離全新第一戰(zhàn)略提出的三年后的2019年，寶馬集團(tuán)董事長科魯格再次將這一戰(zhàn)略具象為“三步走”構(gòu)想。

在克魯格的帶領(lǐng)下，截止2019年年底，寶馬累計(jì)銷售50萬輛電動(dòng)車，成功完成第一戰(zhàn)略戰(zhàn)略目標(biāo)，得益于第一階段的成功，才得以讓寶馬在接下來的第二階段開啟電動(dòng)化產(chǎn)品的進(jìn)攻。此外，寶馬已經(jīng)擁有了豐富的插電混動(dòng)車型陣營，去年的日內(nèi)瓦車展，寶馬再次亮相了多款插電式混合動(dòng)力車型，覆蓋寶馬多個(gè)級別產(chǎn)品。包括BMW 3系、BMW 7系、BMW X5 和BMW X3的新插電式混合動(dòng)力車型，并實(shí)現(xiàn)了更高的電動(dòng)續(xù)航里程。

這就不難看出，在克魯格提出的第一戰(zhàn)略，也是保證未來寶馬順利轉(zhuǎn)型的重要方向。奈何，轉(zhuǎn)型總是伴隨疼痛，這位CEO并沒有陪伴寶馬等到最后的成功而選擇了辭職。

相比之下，55歲的齊普策顯得更加激進(jìn)。畢竟，肩上扛的是銷量逆襲和擴(kuò)大優(yōu)勢的任務(wù)。

3月18日，齊普策首次作為寶馬集團(tuán)董事長參加集團(tuán)年度發(fā)布會(huì)。而在接下來的日子里，我們頻繁聽到齊普策關(guān)于集團(tuán)電動(dòng)化的聲音：

重申寶馬集團(tuán)電動(dòng)化的決心，宣布到2021年寶馬在歐洲銷售的25%是新能源車型，到2025年達(dá)到三分之一，到2030年達(dá)到一半。2021年，BMW iNEXT也將在德國丁格芬工廠生產(chǎn)；BMW i4在慕尼黑工廠生產(chǎn)。

近日，有消息顯示，寶馬旗下首款純電動(dòng)SUV已經(jīng)結(jié)束了超過7700km的道路測試，即將在沈陽大東工廠上線生產(chǎn)。寶馬iX3將與寶馬X3共線生產(chǎn)，年產(chǎn)能可達(dá)4萬輛，并將于今年第三季度上市。

在技術(shù)路線上，同平臺、多種動(dòng)力選擇的車型，將成為寶馬集團(tuán)電動(dòng)化進(jìn)程中的主要力量，并為每個(gè)產(chǎn)品系列提供至少一款電動(dòng)化產(chǎn)品。在齊普策看來，寶馬集團(tuán)這么做的原因是要為消費(fèi)者提供選擇不同驅(qū)動(dòng)技術(shù)的自由，即“選擇的權(quán)利”。

上任快一年后，齊普策還建成了全新的電池技術(shù)中心，并投資百億歐元直接購買材料。 

外界明顯的感覺到，寶馬關(guān)于電動(dòng)化的聲音，又逐漸多了起來。

雷克薩斯佐藤浩二：轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期換帥 

與在電動(dòng)化上略顯激進(jìn)的BBA相比，日系車企在很長時(shí)間內(nèi)一直保留著對電動(dòng)化的看法，但從雷克薩斯換帥看來，似乎也坐不住了。

今年1月1日起，雷克薩斯首席工程師佐藤浩二升任雷克薩斯全球總裁。而擺在佐藤浩二面前的，仍然是雷克薩斯向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要任務(wù)。

全球總裁佐藤浩二上任之際正是雷克薩斯積極向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期。雷克薩斯計(jì)劃在2025年之前推出10款純電動(dòng)車型，同時(shí)，現(xiàn)在的每款車型都將推出電動(dòng)版。而佐藤浩二正是未來推進(jìn)這項(xiàng)計(jì)劃順利實(shí)施的關(guān)鍵人物。

2019年10月，雷克薩斯正式發(fā)布面向未來電動(dòng)出行的“LEXUS雷克薩斯電氣化”愿景，這家提倡“豪華生活方式”的豪華車品牌，希望用電動(dòng)化技術(shù)重塑汽車，致力于為客戶打造創(chuàng)新、非凡的體驗(yàn)。

在去年東京車展上全球首發(fā)的LEXUS雷克薩斯首款純電動(dòng)概念車LF-30，則是該愿景下的重要里程碑。今年4月雷克薩斯還發(fā)布了首款純電動(dòng)量產(chǎn)車型UX300e。

在電動(dòng)化這件事上，以混動(dòng)技術(shù)見長的雷克薩斯始終堅(jiān)持著自己的想法。雷克薩斯想要重塑未來豪華車，希望能夠根據(jù)不同地區(qū)和市場的能源結(jié)構(gòu)以及當(dāng)?shù)卣叩囊?，通過提供不同類型的電動(dòng)汽車，來滿足各地區(qū)的差異化需求。

佐藤浩二是工程師出身，對于電動(dòng)技術(shù)如何改變汽車開發(fā)的流程，如何重塑汽車開發(fā)的技術(shù)，更加在行。

不過，這家充滿東方韻味的豪華品牌認(rèn)為，純電動(dòng)汽車并不是唯一的出行解決方案，因?yàn)楦鞯厥袌鲂枨笫遣灰粯拥?。所以今后，雷克薩斯的電氣化戰(zhàn)略會(huì)是以全混動(dòng)科技作為技術(shù)核心，在此基礎(chǔ)之上，全力推進(jìn)包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車以及燃料電池汽車等各種電氣化車型的研發(fā)。

未來三年，雷克薩斯還會(huì)推出首款插電式混動(dòng)車型和純電動(dòng)專屬平臺。

英菲尼迪邁克·科勒蘭：臨危受命

雷克薩斯在銷量一片大好之際決心毅然決心轉(zhuǎn)向電動(dòng)化，而同屬于日系車企的英菲尼迪則恰恰相反。

就在奧迪新任CEO杜茲曼走馬上任的同一時(shí)間，日產(chǎn)汽車前管理委員會(huì)副主席邁克·科勒蘭（Mike Colleran）也走上日產(chǎn)旗下豪華品牌英菲尼迪全球總裁的位置，負(fù)責(zé)該品牌的全球業(yè)務(wù)重組。

值得注意的是，在這之前的一年多時(shí)間里，英菲尼迪已經(jīng)“送走”了兩位全球總裁。

先是執(zhí)掌英菲尼迪品牌五年的CEO羅蘭·克魯格（Roland Krueger）突然離職加入戴森汽車，隨后是接替克魯格的新CEO蒂安·慕克（Christian Meunier）在上任不到四個(gè)月以后跳槽菲亞特克萊斯勒，擔(dān)任Jeep品牌的全球總裁。

英菲尼迪高管接連出走，說到底還是因?yàn)槠放频慕?jīng)營壓力長期難以緩解。

作為日系三大豪華品牌之一，英菲尼迪在豪華品牌中的聲量越來越低，內(nèi)部重組以及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型讓這個(gè)品牌倍感壓力。不僅退出了西歐市場，在國內(nèi)銷量也日漸低迷。2019年，英菲尼迪全年銷量僅為33417輛，雖然較2018年有所增長，但還是略顯寒酸。

去年6月，更有消息傳出，為了推進(jìn)企業(yè)復(fù)興，英菲尼迪決定將總部從中國香港撤回日本。

顯而易見的是，新任CEO邁克·科勒蘭（Mike Colleran）的上任肩負(fù)著復(fù)興品牌和推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的重要任務(wù)。

去年，其公布電動(dòng)化戰(zhàn)略，將通過一個(gè)平臺開發(fā)出兩種動(dòng)力形式車型，分別為純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)式和增程式。

英菲尼迪表示，2021年將會(huì)是其轉(zhuǎn)折的關(guān)鍵。英菲尼迪將從2021年開始將旗下車型全面電動(dòng)化，并預(yù)計(jì)推出首款純電動(dòng)車型量產(chǎn)車。到2025年，英菲尼迪將僅銷售電動(dòng)車，而英菲尼迪的業(yè)務(wù)重組也在進(jìn)行當(dāng)中。

向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型已經(jīng)成為所有車企共同的默契，無疑新的掌門人們在未來將選擇更加激進(jìn)和有效的手段推進(jìn)電動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，選手已經(jīng)上場，通往電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的號令搶也早已打響。

捷豹路虎施韋德：辭職被拒

然而，換帥有時(shí)可能不僅僅為了轉(zhuǎn)型，還可能是想“保命”。

今年1月，英國汽車品牌捷豹路虎曾宣布，現(xiàn)任首席執(zhí)行官拉爾夫·施韋德已經(jīng)決定在今年9月合同期滿時(shí)辭去公司執(zhí)行董事和首席執(zhí)行官的職務(wù)。然而最新消息顯示，施韋德已經(jīng)被塔塔汽車通知推遲退休，以幫助公司應(yīng)對疫情的沖擊。

捷豹路虎剛剛從深陷虧損當(dāng)中走出來。2018財(cái)年，捷豹路虎虧損達(dá)36億英鎊（包括以柴油為核心的31億英鎊資產(chǎn)減記），到2019年第三季度，捷豹路虎已經(jīng)扭虧為盈，息稅前利潤達(dá)1.56億英鎊。好景不長，一場疫情恐再一次將捷豹路虎打入“冷宮”。施韋德的留下，也是塔塔公司希望他能再次帶領(lǐng)捷豹路虎力挽狂瀾。

2010年以來，捷豹路虎在施韋德的帶領(lǐng)下，全面開拓市場，并在中國、巴西、斯洛伐克相繼建立工廠。從2011年到2015年，施韋德帶領(lǐng)的捷豹路虎曾實(shí)現(xiàn)利潤率兩位數(shù)的增長。隨著在中國市場的逐漸失速，捷豹路虎開始陷于虧損當(dāng)中。

2019年，捷豹路虎改變經(jīng)營模式，推出價(jià)值25億歐元的“Charge & Accelerate”（充電和加速）的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型計(jì)劃，讓捷豹路虎得以重新回到盈利正軌。2019年，捷豹路虎首款純電動(dòng)車型I-pace正式面世。除此之外，最新消息顯示，國內(nèi)電池巨頭比亞迪正與捷豹路虎就電池供應(yīng)問題進(jìn)行談判，并計(jì)劃在英國建立其在歐洲的第一家電池工廠。

車云小結(jié)：

“電動(dòng)化轉(zhuǎn)型”、“經(jīng)營壓力”已經(jīng)是壓在豪華品牌身上的兩座大山，而即將扛起這兩座大山的人，正是各位“新晉”CEO們。集團(tuán)運(yùn)行的困難和企業(yè)的資金壓力不會(huì)因?yàn)轭I(lǐng)導(dǎo)人的更換而避免，只會(huì)舊人傳給新人。新的掌門人如何克服困難，大刀闊斧的向前走，將決定著這些巨頭們未來的命運(yùn)。