對(duì)于亟待在中國(guó)市場(chǎng)上推進(jìn)新能源汽車業(yè)務(wù)的跨國(guó)汽車制造商而言，大眾汽車集團(tuán)或許提供了一個(gè)頗具啟示性的參考范式。

這家德國(guó)汽車制造商5月底宣布正式入股中國(guó)動(dòng)力電池制造商國(guó)軒高科。按照約定，大眾汽車（中國(guó)）投資有限公司將投資11億歐元，獲得國(guó)軒高科26％的股份，并成為其最大股東。大眾汽車集團(tuán)也由此成為首家直接投資中國(guó)電池生產(chǎn)企業(yè)的外資汽車公司。

如順利獲得監(jiān)管部門批準(zhǔn)，該投資交易有望在2020年底完成。

國(guó)軒高科是一家總部位于安徽合肥的動(dòng)力電池制造企業(yè)，是目前中國(guó)第三大電池供應(yīng)商，其主要產(chǎn)品包括正極材料及磷酸鐵鋰電芯、三元電芯、動(dòng)力電池組、電池管理系統(tǒng)和儲(chǔ)能型電池組等。

除了擁有強(qiáng)大的動(dòng)力電池供應(yīng)能力外，該企業(yè)在包括電池、電芯化學(xué)成分等方面的研發(fā)能力方面也相當(dāng)出眾，后者被認(rèn)為是對(duì)電動(dòng)汽車至關(guān)重要的兩項(xiàng)技術(shù)。

大眾汽車方面表示，通過入股國(guó)軒高科，該汽車制造商能夠參與到電動(dòng)汽車、電池電芯生產(chǎn)的完整價(jià)值鏈當(dāng)中，同時(shí)共同加強(qiáng)在電池領(lǐng)域研發(fā)工作。

龐大的電池供應(yīng)需求

“從大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)上的新能源產(chǎn)品規(guī)劃來看，確保電池供應(yīng)的穩(wěn)定性是其首要考慮的因素?！迸坑嵶稍児拘履茉雌嚪治鰩煻艊?guó)安說。

根據(jù)大眾汽車集團(tuán)所公布的電氣化戰(zhàn)略，在2024年之前，該集團(tuán)將向混合動(dòng)力、電氣化和數(shù)字化領(lǐng)域投入600億歐元，其中330億歐元用于電氣化領(lǐng)域支出。

在產(chǎn)品層面，大眾汽車計(jì)劃在2028年前推出70款新能源汽車，預(yù)計(jì)基于其電動(dòng)汽車平臺(tái)PPE和MEB生產(chǎn)的電動(dòng)汽車產(chǎn)量將達(dá)到2200萬輛。該集團(tuán)還表示，到2028年在中國(guó)生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車數(shù)量預(yù)計(jì)將達(dá)到1160萬輛。

去年4月，大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯曾為針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的電氣化戰(zhàn)略制定了更加具體的量化目標(biāo)。

他透露，至2025年，該集團(tuán)在中國(guó)的電動(dòng)汽車年銷量將達(dá)到150萬輛，對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池裝機(jī)量則將達(dá)到75吉瓦時(shí)。

鑫欏鋰電數(shù)據(jù)顯示，2019年，中國(guó)最大動(dòng)力電池供應(yīng)商寧德時(shí)代的三元鋰電池裝機(jī)總量為21.6吉瓦時(shí)，排名第二的比亞迪僅為7.98吉瓦時(shí)，分別是大眾汽車電池裝機(jī)需求量的?和1/9。 

另一方面，隨著大眾汽車MEB產(chǎn)品在上海安亭及廣東佛山兩家合資工廠的投產(chǎn)，該制造商屆時(shí)將形成60萬臺(tái)的年產(chǎn)能?？晒?duì)比的是，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2019年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛。

在單一供應(yīng)商難以充分滿足龐大需求的情況下，建立多元化的電池供應(yīng)鏈便顯得極有必要。

為什么入股中國(guó)電池企業(yè)

此外，實(shí)現(xiàn)更為均衡的風(fēng)險(xiǎn)管理也是大眾汽車提升其供應(yīng)鏈寬度的目的之一。

“在制造產(chǎn)業(yè)中，實(shí)力強(qiáng)大的上下游企業(yè)互相鉗制乃至‘綁架’的案例時(shí)有發(fā)生，因此汽車制造商及上游供應(yīng)商通過尋找不同的合作機(jī)會(huì)來分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的做法也很普遍?！倍艊?guó)安說。

以特斯拉與松下的合作為例，兩者長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的獨(dú)家供應(yīng)關(guān)系最終因?qū)τ诋a(chǎn)能提升速度及盈利預(yù)期的分歧而破裂。事實(shí)上，正式在中國(guó)找到本土合作伙伴之前，這家美國(guó)電動(dòng)汽車制造商已將LG化學(xué)納入其供應(yīng)商名單中。

杜國(guó)安認(rèn)為，直接入股中國(guó)動(dòng)力電池制造企業(yè)將有效幫助大眾汽車集團(tuán)在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)上發(fā)動(dòng)其電氣化攻勢(shì)時(shí)，顯著降低溝通成本，避免遇到供應(yīng)商掣肘的問題。

“盡管在入股國(guó)軒高科之后，雙方在電池供應(yīng)方面的合作不具排他性，大眾汽車集團(tuán)作為前者的大股東，未來在這家企業(yè)內(nèi)部的話語權(quán)顯然不容忽視?！彼f。

國(guó)軒高科5月29日發(fā)布的公告顯示，雖然“本次交易完成不會(huì)導(dǎo)致公司的控制權(quán)即時(shí)發(fā)生變化”，但“自非公開發(fā)行和股份轉(zhuǎn)讓涉及的公司相關(guān)股份均登記至大眾中國(guó)名下起36個(gè)月后或大眾中國(guó)自行決定的更長(zhǎng)期間結(jié)束后，若大眾中國(guó)收回其放棄的表決權(quán)，則大眾中國(guó)將成為持有公司第一大表決權(quán)的股東”。

這一表述為大眾汽車集團(tuán)未來在國(guó)軒高科內(nèi)部所扮演的角色添加了無限可能。

為什么選擇國(guó)軒高科

至于大眾汽車集團(tuán)為什么選擇國(guó)軒高科，全國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹此前在接受媒體采訪時(shí)曾相對(duì)直白地表示，因?yàn)閲?guó)軒高科是中國(guó)第三大動(dòng)力電池生產(chǎn)商，“第一第二不太可能，后面的也沒有機(jī)會(huì)”。

在中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)上，寧德時(shí)代與比亞迪已形成“雙寡頭”的局面，兩者的市占率疊加已接近七成。

動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部今年1月發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年，排名居首的寧德時(shí)代裝機(jī)量為31.71吉瓦時(shí)，市場(chǎng)占比51.01%。比亞迪則以10.76吉瓦時(shí)的裝機(jī)量以及17.3%的市場(chǎng)份額排名第二。排名第三的國(guó)軒高科裝機(jī)量為3.31吉瓦時(shí)，市場(chǎng)占有率為5.33%。

而排名再靠后的力神、億緯鋰能、中航鋰電、孚能科技等企業(yè)的市場(chǎng)占有率均未能超過3%。

對(duì)于公司估值及市場(chǎng)影響力的追求令國(guó)軒高科在與大眾汽車集團(tuán)的談判桌上，成為一個(gè)相對(duì)容易爭(zhēng)取的對(duì)象。

法國(guó)特魯瓦工程技術(shù)大學(xué)（UTT）獨(dú)立汽車分析師劉銳則認(rèn)為，國(guó)軒高科在磷酸鐵鋰電池方面的開發(fā)及供應(yīng)能力是大眾汽車集團(tuán)格外青睞該企業(yè)的另一種可能性。

相較三元鋰電池能量密度較高的特性，磷酸鐵鋰電池所擁有的生產(chǎn)成本低、耐熱性好等優(yōu)勢(shì)，令兩種技術(shù)路徑成為“一時(shí)瑜亮”，至今難以構(gòu)成互相取代的局面。

“可靠、經(jīng)濟(jì)，這兩種技術(shù)特點(diǎn)令磷酸鐵鋰電池特別適用于制造新能源商用車以及經(jīng)濟(jì)型乘用車?！眲J解釋道，“同時(shí)從國(guó)軒高科此前所針對(duì)的客戶來看，也大多以公交、客車、輕客等制造商為主，在新能源商用車配套領(lǐng)域擁有豐富的經(jīng)驗(yàn)?！?/p>

他表示，歐洲汽車制造商此前在本土商用車細(xì)分市場(chǎng)上積累了大量開發(fā)經(jīng)驗(yàn)以及成熟產(chǎn)品。如今，他們?cè)絹碓蕉嗟貙⒛抗馔断蛑袊?guó)。

雷諾集團(tuán)近期在中國(guó)市場(chǎng)上所開展的一系列業(yè)務(wù)調(diào)整正是其中一例。該制造商4月稱其在華業(yè)務(wù)重心將轉(zhuǎn)向輕型商用車和電動(dòng)汽車領(lǐng)域。

劉銳認(rèn)為，大眾汽車也存在深度參與中國(guó)輕型商用車競(jìng)爭(zhēng)，并推出電氣化產(chǎn)品的可能性。

去年法蘭克福車展上，大眾汽車曾展示了e-Caddy電動(dòng)輕型商用車，而基于MEB平臺(tái)的ID. Buzz CARGO概念車則于更早時(shí)候進(jìn)入了人們的視野。

目前，大眾汽車在中國(guó)的第三家合作伙伴——江淮汽車是國(guó)軒高科的客戶。同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)近期在中國(guó)發(fā)起的另一項(xiàng)投資過程中，以10億歐元獲得安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團(tuán)控股有限公司（江汽控股）50%的股份，并增持電動(dòng)汽車合資企業(yè)江淮大眾股份。而2017年，江淮大眾成立時(shí)便確定了以生產(chǎn)“經(jīng)濟(jì)型新能源乘用車”為主的基調(diào)。

江淮股份在6月12日發(fā)布的公告似乎又在此基礎(chǔ)上增加了一些新的可能?！爱?dāng)大眾汽車集團(tuán)評(píng)估在B級(jí)車和C級(jí)車細(xì)分市場(chǎng)——包括純電動(dòng)、燃油及插電混動(dòng)車型針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的未來集團(tuán)模型時(shí)，合資公司將獲得優(yōu)先考慮，以提高合資公司的盈利能力和經(jīng)濟(jì)規(guī)模。大眾汽車集團(tuán)潛在的商用車產(chǎn)品也是如此。”公告稱。

中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)上的“三足鼎立”

過去，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)對(duì)跨國(guó)汽車制造商來說相對(duì)難以進(jìn)入，電池供應(yīng)曾一度成為合資汽車品牌對(duì)推出新能源產(chǎn)品心存猶的最大問題。

“從海外進(jìn)口動(dòng)力電池進(jìn)行新能源車型制造的做法顯然有失經(jīng)濟(jì)性，”杜國(guó)安說，“同時(shí)從海外供應(yīng)商處獲取電池的做法有時(shí)還會(huì)面臨政策風(fēng)險(xiǎn)。”

在這種情況下，在中國(guó)建立本土化電池供應(yīng)鏈，逐漸成為跨國(guó)汽車制造商在中國(guó)開展新能源汽車業(yè)務(wù)時(shí)的共識(shí)。

然而，當(dāng)時(shí)本土動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r并那么理想。2017年，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)學(xué)術(shù)委員會(huì)委員、國(guó)家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛曾表示，盡管當(dāng)時(shí)中國(guó)市場(chǎng)上動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快，但技術(shù)并不處于國(guó)際領(lǐng)先狀況，投資過于分散，還存在大量低水平的小規(guī)模電池工廠。

“就電池單體成品質(zhì)量控制方式，目前還有采用篩選的落后方法，篩選下來的不合格品率有的高達(dá)10%以上。與國(guó)外三星、松下等企業(yè)差距巨大?！彼f。

近年來，隨著中國(guó)動(dòng)力電池制造企業(yè)在研發(fā)及制造能力方面的飛速提升，其產(chǎn)品已得到全球市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可。

恒大研究院去年12月基于中國(guó)調(diào)查公司高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)所發(fā)布的報(bào)告稱，2018年，中國(guó)動(dòng)力電池出貨量約為65吉瓦時(shí)，在全球市場(chǎng)上占比61.3%。在全球排名前十的動(dòng)力電池制造企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占到了六成。

另一方面，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)則因其美好的發(fā)展前景而向跨國(guó)玩家釋放出巨大的吸引力。

大眾汽車集團(tuán)CEO迪斯今年5月表示，中國(guó)汽車市場(chǎng)當(dāng)前的新車銷售中包括100萬臺(tái)電動(dòng)車輛和1800萬臺(tái)傳統(tǒng)燃油車型。到2030年，大眾汽車預(yù)計(jì)，中國(guó)汽車市場(chǎng)的電動(dòng)車數(shù)量將達(dá)到1300萬臺(tái)，而內(nèi)燃機(jī)車型則將降到1700萬臺(tái)。

在類似的預(yù)期下，跨國(guó)汽車制造商爭(zhēng)相選擇在中國(guó)市場(chǎng)上與本土動(dòng)力電池企業(yè)締結(jié)聯(lián)盟。

除通過入股方式與國(guó)軒高科深度“捆綁”的大眾汽車集團(tuán)外，比亞迪與豐田汽車于今年3月按照50:50的股比成立了一家合資公司，后者將專注于純電動(dòng)汽車研發(fā)與設(shè)計(jì)。而在2010年，比亞迪方面還與戴姆勒汽車合資成立了騰勢(shì)汽車，后者同樣是一家新能源汽車制造企業(yè)。這意味著，比亞迪所生產(chǎn)的動(dòng)力電池除了滿足自有品牌的生產(chǎn)需要外，也開始向外輸出產(chǎn)能。

特斯拉與寧德時(shí)代的“聯(lián)姻”同樣是近期頗受關(guān)注的行業(yè)話題之一。今年2月，寧德時(shí)代宣布與特斯拉簽訂有效期兩年的量產(chǎn)供貨定價(jià)協(xié)議，向這家美國(guó)電動(dòng)汽車制造商提供動(dòng)力電池。

中國(guó)工信部網(wǎng)站周四（6月11日）公布的一份文件顯示，特斯拉已獲準(zhǔn)在中國(guó)生產(chǎn)使用磷酸鐵鋰電池的Model 3車型。盡管上述文件沒有提供電池供應(yīng)商的名稱，但業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，Model 3所采用的磷酸鐵鋰電池將由寧德時(shí)代提供。

雖然寧德時(shí)代主要以生產(chǎn)三元鋰電池為主，但2019年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，其去年全年磷酸鐵鋰電池的出貨量達(dá)到了11.25吉瓦時(shí)，在該細(xì)分市場(chǎng)上的份額達(dá)到56%。

“由于大眾汽車、特斯拉等大型跨國(guó)企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)介入，預(yù)計(jì)中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)上‘三足鼎立’的局面在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)仍將得到保持?！倍艊?guó)安說。但他同時(shí)表示，力神、億緯鋰能、中航鋰電等企業(yè)對(duì)國(guó)軒高科的追趕非常緊，如果后續(xù)有類似規(guī)模的汽車制造商與之開展深度合作，不排除有超越國(guó)軒高科的可能。