一直以來(lái)，奧迪之于大眾，研發(fā)能力是繞不開(kāi)的話題。

與大眾汽車(chē)的品牌追求不同，奧迪創(chuàng)始人在公司誕生之初就堅(jiān)持走豪華車(chē)路線，曾推出過(guò)世界上第一款全尺寸前驅(qū)轎車(chē)，一度是德國(guó)與世界汽車(chē)技術(shù)的先驅(qū)。

彼時(shí)，作為戴姆勒—奔馳收購(gòu)的一個(gè)品牌（當(dāng)時(shí)打包的三家公司組成的新汽車(chē)聯(lián)盟），奧迪在產(chǎn)品外觀設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，這對(duì)大眾來(lái)說(shuō)極具誘惑力。但，奔馳并沒(méi)有很好的利用。

在被大眾收購(gòu)之后，奧迪開(kāi)始以從容的心態(tài)恢復(fù)其研發(fā)能力，成功開(kāi)發(fā)出四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)的奧迪100型轎車(chē)，原計(jì)劃生產(chǎn)10萬(wàn)輛最終賣(mài)出了80萬(wàn)輛，這款轎車(chē)使得奧迪的品牌重新得到恢復(fù)并慢慢走出困境。

1993年，大眾集團(tuán)制定了新的品牌戰(zhàn)略，自此奧迪與大眾分開(kāi)進(jìn)行品牌運(yùn)作，奧迪重獲獨(dú)立的品牌經(jīng)營(yíng)管理和自有研發(fā)體系。

如今，在大眾集團(tuán)面臨智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵時(shí)刻，奧迪再一次被賦予新的使命。這一次，奧迪將成為大眾集團(tuán)的研發(fā)主力，從而改變過(guò)去集團(tuán)內(nèi)部分散的研發(fā)資源。

奧迪周二表示，大眾集團(tuán)將以48%的溢價(jià)收購(gòu)公司的少數(shù)股東股份。此前，大眾集團(tuán)已持有奧迪99.64%的股份，剩余股份收購(gòu)價(jià)格約2.37億歐元(合2.67億美元)。

一、從A8到Artemis

2013年，奧迪成為全球首家獲得美國(guó)加州和內(nèi)華達(dá)州自動(dòng)駕駛測(cè)試許可證的汽車(chē)制造商。2015年1月，奧迪A7試駕概念車(chē)在舊金山到拉斯維加斯的高速公路上行駛了900公里。

同時(shí)，在高級(jí)別自動(dòng)駕駛方面，奧迪也是全球的領(lǐng)先者。

在兩年前，新奧迪A8的首次亮相中，中央駕駛輔助控制器(zFAS)、車(chē)規(guī)級(jí)激光雷達(dá)、多傳感器數(shù)據(jù)融合的支持下，讓A8成為世界上第一款滿足交通擁堵情況下有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)要求的量產(chǎn)車(chē)。

從技術(shù)角度來(lái)看，這套系統(tǒng)搭載的功能是革命性的。但，向自動(dòng)駕駛汽車(chē)邁進(jìn)并非易事。

去年，汽車(chē)行業(yè)的兩大巨頭（戴姆勒和寶馬）宣布將聯(lián)手應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛的挑戰(zhàn)。由于相關(guān)技術(shù)所帶來(lái)的巨大成本和工程方面的挑戰(zhàn)，以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，戴姆勒和寶馬希望在某種程度上實(shí)現(xiàn)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化。

這一舉措正值汽車(chē)技術(shù)和制造的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，純電動(dòng)汽車(chē)的相關(guān)技術(shù)投入已經(jīng)讓汽車(chē)制造商承擔(dān)了巨大的成本開(kāi)支，自動(dòng)駕駛的加入讓資金情況進(jìn)一步惡化。

很快，奧迪也宣布加入這個(gè)新的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。

實(shí)際上，從技術(shù)落地角度，奧迪此前推出的具備三級(jí)自動(dòng)駕駛能力的A8讓業(yè)界側(cè)目。然而，這款里程碑式的車(chē)型卻在上市后遇到了很多障礙。由于全球主要市場(chǎng)在道路法規(guī)方面對(duì)于L3的限制，導(dǎo)致奧迪最后不得不推出了精簡(jiǎn)版自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)。

奧迪內(nèi)部也存在一些障礙。有消息稱(chēng)，公司律師對(duì)該技術(shù)持懷疑態(tài)度，因?yàn)樵摷夹g(shù)會(huì)在使用該系統(tǒng)時(shí)將責(zé)任從司機(jī)轉(zhuǎn)移到汽車(chē)制造商?！叭绻l(fā)生事故時(shí)，該系統(tǒng)在駕駛汽車(chē)，那么奧迪應(yīng)該負(fù)責(zé)?！?/p>

但放棄自動(dòng)駕駛，就相當(dāng)于放棄未來(lái)。2016年，奧迪曾承諾到2023年在電動(dòng)化和自動(dòng)駕駛技術(shù)上投入160億美元，占當(dāng)期研發(fā)總投入的近20%。

按照計(jì)劃，戴姆勒和寶馬的1200名工程師已被調(diào)到這個(gè)項(xiàng)目，但將有多少奧迪工程師加入還是一個(gè)未知數(shù)。不過(guò)，幾家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間的合作，從來(lái)都不是件容易的事，尤其是在這種高風(fēng)險(xiǎn)、高支出的情況下。

而在奧迪相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人看來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的時(shí)間表繼續(xù)被推遲，部分原因是工程師們低估了這項(xiàng)任務(wù)的艱巨程度。

尤其是去年波音飛機(jī)出現(xiàn)的自動(dòng)系統(tǒng)事故之后，上述負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)，汽車(chē)的開(kāi)發(fā)周期通常比飛機(jī)短得多。大多數(shù)空中事故通常會(huì)讓飛行員有幾分鐘時(shí)間來(lái)評(píng)估情況并制定應(yīng)對(duì)措施，而許多汽車(chē)事故則需要在幾分之一秒內(nèi)做出反應(yīng)。

在這期間，大眾集團(tuán)并沒(méi)有停止四處求援。

從洽談參股或收購(gòu)美國(guó)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Aurora，到傳出參股Waymo，最后的結(jié)局是，大眾集團(tuán)以26億美元（其中，10億美元為現(xiàn)金）參股福特旗下自動(dòng)駕駛子公司ArgoAI，并把一部分奧迪旗下的AID自動(dòng)駕駛研發(fā)部門(mén)作價(jià)16億美金整合進(jìn)入ArgoAI。

AID部門(mén)正是成立于2016年，約有數(shù)百名員工。他們的總部設(shè)在慕尼黑，大多數(shù)測(cè)試車(chē)輛是大眾高爾夫掀背車(chē)。彼時(shí)，AID之于奧迪，就像Cruise之于通用汽車(chē)，或ArgoAI之于福特。

那個(gè)時(shí)候，這家德國(guó)汽車(chē)制造商并沒(méi)有通過(guò)收購(gòu)?fù)獠抗緛?lái)啟動(dòng)自己的自動(dòng)駕駛計(jì)劃，而是尋求從零開(kāi)始組建自己的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。當(dāng)時(shí)，奧迪的目標(biāo)是在2021年大規(guī)模部署其機(jī)器人出租車(chē)。

彼時(shí)，大眾集團(tuán)對(duì)于AID也賦予了重大使命。AID將開(kāi)發(fā)完整的軟件堆棧，使用人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)進(jìn)行感知和定位預(yù)測(cè)、軌跡規(guī)劃，以及為未來(lái)自動(dòng)駕駛汽車(chē)開(kāi)發(fā)傳感器和計(jì)算單元接口。

此外，AID作為整個(gè)大眾集團(tuán)（包括大眾、奧迪和保時(shí)捷等品牌）的城市自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商，開(kāi)發(fā)的軟件最終將成為大眾集團(tuán)所有品牌車(chē)輛的“通用自動(dòng)駕駛軟件堆?！薄?/p>

然而，隨著AID并整合進(jìn)入ArgoAI，大眾集團(tuán)開(kāi)始重新設(shè)計(jì)公司內(nèi)部的自動(dòng)駕駛研發(fā)組織架構(gòu)。一個(gè)名為VWAT的獨(dú)立子公司成立，專(zhuān)注于開(kāi)發(fā)和部署所謂的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車(chē)。

VWAT將由亞歷山大?希辛格(AlexanderHitzinger)負(fù)責(zé)，他自2019年1月起一直負(fù)責(zé)大眾集團(tuán)的商用車(chē)部門(mén)、自動(dòng)駕駛汽車(chē)和移動(dòng)即服務(wù)項(xiàng)目。他曾在蘋(píng)果公司秘密項(xiàng)目“泰坦自動(dòng)駕駛汽車(chē)”工作。

在此之前，大眾集團(tuán)與前谷歌自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人克里斯?厄姆森(ChrisUrmson)創(chuàng)立的AuroraInnovation斷絕了自動(dòng)駕駛技術(shù)合作關(guān)系。

一系列操作之后，今年3月，奧迪正式成為大眾集團(tuán)內(nèi)部主導(dǎo)研發(fā)工作的角色，而大眾集團(tuán)選擇全資控股奧迪，就是為了創(chuàng)造更大的集團(tuán)內(nèi)部的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，并在旗下多個(gè)品牌之間整合技術(shù)資源。

這一聲明發(fā)布之際，大眾集團(tuán)是14個(gè)品牌的母公司，包括大眾，奧迪，保時(shí)捷，西亞特，Cupra，賓利，布加迪，捷達(dá)和斯柯達(dá)等。此外，去年全球市場(chǎng)疲軟的情況下，大眾集團(tuán)還是取得了不錯(cuò)的業(yè)績(jī)，2019年?duì)I業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)22%，至169億歐元(187億美元)。

從今年4月1日開(kāi)始，奧迪新任CEO馬庫(kù)斯·杜斯曼(MarkusDuesmann)也正式上任。僅兩個(gè)月后，馬庫(kù)斯·杜斯曼就組建了一個(gè)新的團(tuán)隊(duì)來(lái)完成一個(gè)名為Artemis的新項(xiàng)目。

Artemis項(xiàng)目的目標(biāo)是，開(kāi)發(fā)一款最早將于2024年上路的高效電動(dòng)汽車(chē)，搭載高級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，并創(chuàng)建一個(gè)基于新商業(yè)模式的生態(tài)系統(tǒng)。

二、大眾的算盤(pán)

這幾年奧迪的日子很不好過(guò)。

在不到10年的時(shí)間里，作為大眾集團(tuán)旗下的高端品牌，已經(jīng)更換了三位首席執(zhí)行官和近六名研發(fā)負(fù)責(zé)人。在對(duì)全球豪華車(chē)銷(xiāo)量冠軍發(fā)起挑戰(zhàn)后，該公司的全球豪華車(chē)銷(xiāo)量也下滑至第三。

尤其是奧迪在大眾集團(tuán)柴油車(chē)排放作弊丑聞中扮演關(guān)鍵角色，損害了這家公司作為技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的聲譽(yù)。

對(duì)于任何一家企業(yè)來(lái)說(shuō)，頻繁的人員流動(dòng)尤其是高層的更迭，都是巨大的問(wèn)題和負(fù)面的內(nèi)部氛圍影響——尤其是在涉及到工程研發(fā)層面。

實(shí)際上，如今無(wú)論是大眾集團(tuán)還是奧迪，目標(biāo)是用明確的戰(zhàn)略和可持續(xù)的決策恢復(fù)奧迪前瞻技術(shù)的穩(wěn)定性和連續(xù)性。

幸好，奧迪與保時(shí)捷共同開(kāi)發(fā)的PPE電子架構(gòu)，為大眾集團(tuán)保留了象征更長(zhǎng)續(xù)航里程、下一代無(wú)線連接以及自動(dòng)駕駛功能方面的行業(yè)領(lǐng)先地位。

在奧迪看來(lái)，L3的短暫失敗，不意味著否定全部技術(shù)努力。

在相關(guān)技術(shù)負(fù)責(zé)人看來(lái)，他們不認(rèn)為所有的L3以下功能都已經(jīng)窮盡。在提高駕駛員舒適度或避免事故方面，自動(dòng)輔助駕駛功能仍有巨大的空間提高車(chē)輛的價(jià)值和用戶(hù)的體驗(yàn)。

近日，奧迪宣布，已在硅谷開(kāi)設(shè)了一個(gè)新的自動(dòng)駕駛開(kāi)發(fā)辦公室，為北美市場(chǎng)開(kāi)發(fā)先進(jìn)的駕駛輔助系統(tǒng)，并專(zhuān)注于L2+系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)。同時(shí)，大眾集團(tuán)內(nèi)部的Car.Software部門(mén)，為其車(chē)輛開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛軟件。

不過(guò)，考慮到眼下大眾集團(tuán)正在遭遇的軟件開(kāi)發(fā)難題，應(yīng)對(duì)高爾夫和ID3的軟件故障成了當(dāng)務(wù)之急。畢竟，從汽車(chē)制造商到軟件開(kāi)發(fā)商的角色轉(zhuǎn)變，并不是一蹴而就。

“坦率地說(shuō)，我們?cè)谶@方面還有一些工作要做，因?yàn)樵谲浖矫?，無(wú)論是數(shù)字化、連通性，還是包括自動(dòng)駕駛功能在內(nèi)的大量安全相關(guān)功能，汽車(chē)都在不斷變得更加復(fù)雜?！眾W迪技術(shù)負(fù)責(zé)人表示，我們需要有更深入的專(zhuān)業(yè)知識(shí)，以確保穩(wěn)定的軟件體系結(jié)構(gòu)和這些眾多功能之間的最佳交互。

但是有一點(diǎn)，大眾集團(tuán)深信不疑，就是組件一個(gè)獨(dú)立的軟件開(kāi)發(fā)部門(mén)，可以把開(kāi)發(fā)成本分?jǐn)偟酱蟊娂瘓F(tuán)旗下的各個(gè)品牌，同時(shí)基于軟件的可重用性，實(shí)現(xiàn)可觀的規(guī)模效應(yīng)。

在這個(gè)軟件架構(gòu)中，來(lái)自?shī)W迪的主管將負(fù)責(zé)五個(gè)域中的兩個(gè)：托馬斯?穆勒(ThomasMueller)負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛域，克勞斯?比特納(KlausBuettner)負(fù)責(zé)智能車(chē)身和駕駛艙域。有意思的是，Car.Software的總部設(shè)在了奧迪總部所在地Ingolstadt（英格爾斯塔特）。

用大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯的話說(shuō)，“我們將集中大眾集團(tuán)的優(yōu)勢(shì)，并為未來(lái)重新定位自己的競(jìng)爭(zhēng)力?！庇捎谶^(guò)去集團(tuán)內(nèi)部的工作分工非常分散，更靈活地面向未來(lái)技術(shù)研發(fā)才是正確的選擇。