一直以來，奧迪之于大眾，研發(fā)能力是繞不開的話題。

與大眾汽車的品牌追求不同，奧迪創(chuàng)始人在公司誕生之初就堅持走豪華車路線，曾推出過世界上第一款全尺寸前驅(qū)轎車，一度是德國與世界汽車技術(shù)的先驅(qū)。

彼時，作為戴姆勒—奔馳收購的一個品牌（當(dāng)時打包的三家公司組成的新汽車聯(lián)盟），奧迪在產(chǎn)品外觀設(shè)計和發(fā)動機技術(shù)上具有很強的優(yōu)勢，這對大眾來說極具誘惑力。但，奔馳并沒有很好的利用。

在被大眾收購之后，奧迪開始以從容的心態(tài)恢復(fù)其研發(fā)能力，成功開發(fā)出四沖程發(fā)動機的奧迪100型轎車，原計劃生產(chǎn)10萬輛最終賣出了80萬輛，這款轎車使得奧迪的品牌重新得到恢復(fù)并慢慢走出困境。

1993年，大眾集團制定了新的品牌戰(zhàn)略，自此奧迪與大眾分開進行品牌運作，奧迪重獲獨立的品牌經(jīng)營管理和自有研發(fā)體系。

如今，在大眾集團面臨智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵時刻，奧迪再一次被賦予新的使命。這一次，奧迪將成為大眾集團的研發(fā)主力，從而改變過去集團內(nèi)部分散的研發(fā)資源。

奧迪周二表示，大眾集團將以48%的溢價收購公司的少數(shù)股東股份。此前，大眾集團已持有奧迪99.64%的股份，剩余股份收購價格約2.37億歐元(合2.67億美元)。

一、從A8到Artemis

2013年，奧迪成為全球首家獲得美國加州和內(nèi)華達州自動駕駛測試許可證的汽車制造商。2015年1月，奧迪A7試駕概念車在舊金山到拉斯維加斯的高速公路上行駛了900公里。

同時，在高級別自動駕駛方面，奧迪也是全球的領(lǐng)先者。

在兩年前，新奧迪A8的首次亮相中，中央駕駛輔助控制器(zFAS)、車規(guī)級激光雷達、多傳感器數(shù)據(jù)融合的支持下，讓A8成為世界上第一款滿足交通擁堵情況下有條件自動駕駛技術(shù)要求的量產(chǎn)車。

從技術(shù)角度來看，這套系統(tǒng)搭載的功能是革命性的。但，向自動駕駛汽車邁進并非易事。

去年，汽車行業(yè)的兩大巨頭（戴姆勒和寶馬）宣布將聯(lián)手應(yīng)對自動駕駛的挑戰(zhàn)。由于相關(guān)技術(shù)所帶來的巨大成本和工程方面的挑戰(zhàn)，以及市場競爭，戴姆勒和寶馬希望在某種程度上實現(xiàn)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化。

這一舉措正值汽車技術(shù)和制造的一個轉(zhuǎn)折點，純電動汽車的相關(guān)技術(shù)投入已經(jīng)讓汽車制造商承擔(dān)了巨大的成本開支，自動駕駛的加入讓資金情況進一步惡化。

很快，奧迪也宣布加入這個新的自動駕駛聯(lián)盟。

實際上，從技術(shù)落地角度，奧迪此前推出的具備三級自動駕駛能力的A8讓業(yè)界側(cè)目。然而，這款里程碑式的車型卻在上市后遇到了很多障礙。由于全球主要市場在道路法規(guī)方面對于L3的限制，導(dǎo)致奧迪最后不得不推出了精簡版自動輔助駕駛系統(tǒng)。

奧迪內(nèi)部也存在一些障礙。有消息稱，公司律師對該技術(shù)持懷疑態(tài)度，因為該技術(shù)會在使用該系統(tǒng)時將責(zé)任從司機轉(zhuǎn)移到汽車制造商?！叭绻l(fā)生事故時，該系統(tǒng)在駕駛汽車，那么奧迪應(yīng)該負責(zé)?！?/p>

但放棄自動駕駛，就相當(dāng)于放棄未來。2016年，奧迪曾承諾到2023年在電動化和自動駕駛技術(shù)上投入160億美元，占當(dāng)期研發(fā)總投入的近20%。

按照計劃，戴姆勒和寶馬的1200名工程師已被調(diào)到這個項目，但將有多少奧迪工程師加入還是一個未知數(shù)。不過，幾家競爭對手之間的合作，從來都不是件容易的事，尤其是在這種高風(fēng)險、高支出的情況下。

而在奧迪相關(guān)技術(shù)負責(zé)人看來，自動駕駛汽車的時間表繼續(xù)被推遲，部分原因是工程師們低估了這項任務(wù)的艱巨程度。

尤其是去年波音飛機出現(xiàn)的自動系統(tǒng)事故之后，上述負責(zé)人強調(diào)，汽車的開發(fā)周期通常比飛機短得多。大多數(shù)空中事故通常會讓飛行員有幾分鐘時間來評估情況并制定應(yīng)對措施，而許多汽車事故則需要在幾分之一秒內(nèi)做出反應(yīng)。

在這期間，大眾集團并沒有停止四處求援。

從洽談參股或收購美國自動駕駛初創(chuàng)公司Aurora，到傳出參股Waymo，最后的結(jié)局是，大眾集團以26億美元（其中，10億美元為現(xiàn)金）參股福特旗下自動駕駛子公司ArgoAI，并把一部分奧迪旗下的AID自動駕駛研發(fā)部門作價16億美金整合進入ArgoAI。

AID部門正是成立于2016年，約有數(shù)百名員工。他們的總部設(shè)在慕尼黑，大多數(shù)測試車輛是大眾高爾夫掀背車。彼時，AID之于奧迪，就像Cruise之于通用汽車，或ArgoAI之于福特。

那個時候，這家德國汽車制造商并沒有通過收購?fù)獠抗緛韱幼约旱淖詣玉{駛計劃，而是尋求從零開始組建自己的自動駕駛團隊。當(dāng)時，奧迪的目標(biāo)是在2021年大規(guī)模部署其機器人出租車。

彼時，大眾集團對于AID也賦予了重大使命。AID將開發(fā)完整的軟件堆棧，使用人工智能和機器學(xué)習(xí)進行感知和定位預(yù)測、軌跡規(guī)劃，以及為未來自動駕駛汽車開發(fā)傳感器和計算單元接口。

此外，AID作為整個大眾集團（包括大眾、奧迪和保時捷等品牌）的城市自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商，開發(fā)的軟件最終將成為大眾集團所有品牌車輛的“通用自動駕駛軟件堆棧”。

然而，隨著AID并整合進入ArgoAI，大眾集團開始重新設(shè)計公司內(nèi)部的自動駕駛研發(fā)組織架構(gòu)。一個名為VWAT的獨立子公司成立，專注于開發(fā)和部署所謂的L4級自動駕駛汽車。

VWAT將由亞歷山大?希辛格(AlexanderHitzinger)負責(zé)，他自2019年1月起一直負責(zé)大眾集團的商用車部門、自動駕駛汽車和移動即服務(wù)項目。他曾在蘋果公司秘密項目“泰坦自動駕駛汽車”工作。

在此之前，大眾集團與前谷歌自動駕駛負責(zé)人克里斯?厄姆森(ChrisUrmson)創(chuàng)立的AuroraInnovation斷絕了自動駕駛技術(shù)合作關(guān)系。

一系列操作之后，今年3月，奧迪正式成為大眾集團內(nèi)部主導(dǎo)研發(fā)工作的角色，而大眾集團選擇全資控股奧迪，就是為了創(chuàng)造更大的集團內(nèi)部的規(guī)模經(jīng)濟，并在旗下多個品牌之間整合技術(shù)資源。

這一聲明發(fā)布之際，大眾集團是14個品牌的母公司，包括大眾，奧迪，保時捷，西亞特，Cupra，賓利，布加迪，捷達和斯柯達等。此外，去年全球市場疲軟的情況下，大眾集團還是取得了不錯的業(yè)績，2019年營業(yè)利潤增長22%，至169億歐元(187億美元)。

從今年4月1日開始，奧迪新任CEO馬庫斯·杜斯曼(MarkusDuesmann)也正式上任。僅兩個月后，馬庫斯·杜斯曼就組建了一個新的團隊來完成一個名為Artemis的新項目。

Artemis項目的目標(biāo)是，開發(fā)一款最早將于2024年上路的高效電動汽車，搭載高級別自動駕駛功能，并創(chuàng)建一個基于新商業(yè)模式的生態(tài)系統(tǒng)。

二、大眾的算盤

這幾年奧迪的日子很不好過。

在不到10年的時間里，作為大眾集團旗下的高端品牌，已經(jīng)更換了三位首席執(zhí)行官和近六名研發(fā)負責(zé)人。在對全球豪華車銷量冠軍發(fā)起挑戰(zhàn)后，該公司的全球豪華車銷量也下滑至第三。

尤其是奧迪在大眾集團柴油車排放作弊丑聞中扮演關(guān)鍵角色，損害了這家公司作為技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者的聲譽。

對于任何一家企業(yè)來說，頻繁的人員流動尤其是高層的更迭，都是巨大的問題和負面的內(nèi)部氛圍影響——尤其是在涉及到工程研發(fā)層面。

實際上，如今無論是大眾集團還是奧迪，目標(biāo)是用明確的戰(zhàn)略和可持續(xù)的決策恢復(fù)奧迪前瞻技術(shù)的穩(wěn)定性和連續(xù)性。

幸好，奧迪與保時捷共同開發(fā)的PPE電子架構(gòu)，為大眾集團保留了象征更長續(xù)航里程、下一代無線連接以及自動駕駛功能方面的行業(yè)領(lǐng)先地位。

在奧迪看來，L3的短暫失敗，不意味著否定全部技術(shù)努力。

在相關(guān)技術(shù)負責(zé)人看來，他們不認為所有的L3以下功能都已經(jīng)窮盡。在提高駕駛員舒適度或避免事故方面，自動輔助駕駛功能仍有巨大的空間提高車輛的價值和用戶的體驗。

近日，奧迪宣布，已在硅谷開設(shè)了一個新的自動駕駛開發(fā)辦公室，為北美市場開發(fā)先進的駕駛輔助系統(tǒng)，并專注于L2+系統(tǒng)的開發(fā)。同時，大眾集團內(nèi)部的Car.Software部門，為其車輛開發(fā)自動駕駛軟件。

不過，考慮到眼下大眾集團正在遭遇的軟件開發(fā)難題，應(yīng)對高爾夫和ID3的軟件故障成了當(dāng)務(wù)之急。畢竟，從汽車制造商到軟件開發(fā)商的角色轉(zhuǎn)變，并不是一蹴而就。

“坦率地說，我們在這方面還有一些工作要做，因為在軟件方面，無論是數(shù)字化、連通性，還是包括自動駕駛功能在內(nèi)的大量安全相關(guān)功能，汽車都在不斷變得更加復(fù)雜。”奧迪技術(shù)負責(zé)人表示，我們需要有更深入的專業(yè)知識，以確保穩(wěn)定的軟件體系結(jié)構(gòu)和這些眾多功能之間的最佳交互。

但是有一點，大眾集團深信不疑，就是組件一個獨立的軟件開發(fā)部門，可以把開發(fā)成本分?jǐn)偟酱蟊娂瘓F旗下的各個品牌，同時基于軟件的可重用性，實現(xiàn)可觀的規(guī)模效應(yīng)。

在這個軟件架構(gòu)中，來自奧迪的主管將負責(zé)五個域中的兩個：托馬斯?穆勒(ThomasMueller)負責(zé)自動駕駛域，克勞斯?比特納(KlausBuettner)負責(zé)智能車身和駕駛艙域。有意思的是，Car.Software的總部設(shè)在了奧迪總部所在地Ingolstadt（英格爾斯塔特）。

用大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特?迪斯的話說，“我們將集中大眾集團的優(yōu)勢，并為未來重新定位自己的競爭力?！庇捎谶^去集團內(nèi)部的工作分工非常分散，更靈活地面向未來技術(shù)研發(fā)才是正確的選擇。