在開發(fā)自動駕駛技術的激烈競爭中，美國汽車制造商通用汽車的自動駕駛技術子公司Cruise上個月出人意料地宣布，在疫情期間，將裁員以勒緊褲腰帶。
Cruise首席執(zhí)行官Dan Ammann向員工發(fā)送了一封電子郵件，稱將在1800名員工中裁員150人，其中包括加州的一個激光雷達的工程團隊。
作為美國可以和Waymo“抗衡”的自動駕駛公司，Cruise背后有通用汽車、本田、軟銀等汽車制造商和投資行業(yè)巨頭的支持，自2013年成立以來，累計拿到了71億美元的投資。
但它并不是自動駕駛行業(yè)中唯一一家因疫情爆發(fā)而裁員的公司。
疫情的不確定性，導致全球科技和汽車公司在2020年實現(xiàn)無人駕駛汽車商業(yè)化的目標已經被推遲，相關技術的商業(yè)化落地將比預期的時間更長，疫情也加大了實現(xiàn)這一目標的難度。
一、行業(yè)亂局
美國一些仍處于初期階段的“知名”自動駕駛技術和汽車零部件初創(chuàng)企業(yè)，如Zoox、Kodiak Robotics和Velodyne Lidar，已經宣布了因資金短缺而進一步裁員的計劃。
共享出行服務公司Uber、Lyft也已經裁減了數(shù)千名員工，福特汽車旗下的自動駕駛子公司Argo AI也宣布無限期推遲了Robotaxi計劃，繼續(xù)延遲到2022年。
在最新的財報中，福特公布第一季度虧損20億美元，而去年同期盈利11億美元。該公司預計，隨著疫情繼續(xù)影響其業(yè)務，第二季度的虧損將擴大。
盡管大眾集團剛剛完成對Argo AI的26億美元投資（其中10億美元現(xiàn)金），但Argo AI和奧迪AID團隊的整合，還需要一段時間。
此外，隨著疫情對拼車需求的影響，很多自動駕駛公司也正將重點轉向配送、礦山、港口、園區(qū)接駁等限定場景。
“基于疫情的包裹遞送的重大需求轉變，”這也可能影響我們的市場戰(zhàn)略，”福特自動駕駛汽車發(fā)言人丹·皮爾斯表示，到2023年，福特仍計劃在其自動駕駛業(yè)務上投資超過40億美元。
通用汽車全球產品開發(fā)和采購主管道格·帕克斯(Doug Parks)在2020年未來汽車虛擬研討會上表示，疫情危機可能會讓人們遠離拼車。但除了拼車，公司的自動穿梭巴士也可以用于包裹遞送，這在危機后可能會加速。
不過，通用汽車公司首席執(zhí)行官兼董事長瑪麗·巴拉表示，她對消費者需求恢復以及全球經濟復蘇仍持“謹慎樂觀”態(tài)度，“需求的回升讓我們感到驚喜。”
巴拉表示，通用汽車仍致力于拼車，尤其是自動駕駛汽車市場開拓。此前，在公司的年度股東大會上，她承諾，將繼續(xù)堅定地執(zhí)行到2025年在電動汽車和自動駕駛汽車領域投資200億美元的計劃。
但是，今年4月，通用汽車還是終止了旗下Maven汽車共享服務。此前，該服務在疫情爆發(fā)時曾暫停。通用汽車在暫停期間對業(yè)務進行了重新評估，并最終決定將其資源轉移到具有更大利潤和增長潛力的領域。
Waymo的一名高管周三表示，疫情迫使該公司暫停在鳳凰城地區(qū)有限區(qū)域的Robotaxi服務，以確保安全司機和乘客的安全。不過，無乘客的測試已于5月8日重新開始。
Waymo供應鏈運營主管帕特里克·卡達里烏(Patrick Cadariu)在一次網絡研討會上說，一些原本用于乘客服務的項目改為了送貨?！翱紤]到疫情對我們的影響，以及對車輛內部清潔的擔憂，公司一直在思考這些問題?！?/p>
“我們繼續(xù)擴大技術和業(yè)務規(guī)模的方式，將是漸進的、安全的、深思熟慮的，”Cadariu表示，他還負責Waymo的底特律工廠，“就規(guī)模而言，我們真的才剛剛開始?！?/p>
按照最新公布的數(shù)據(jù)，在疫情爆發(fā)前，Waymo車隊每周為1,000至2,000人次提供搭乘服務，其中有5%至10%的車輛是完全無人駕駛。
而在技術方面，該公司尚未解決惡劣天氣下無人駕駛汽車的難題。Cadariu透露，Waymo在底特律地區(qū)有一個團隊負責處理雪和濕路場景，而在佛羅里達和舊金山的其他團隊則負責處理暴雨和大霧場景。
Cadariu表示，Waymo還在大力投資技術，尤其是如何保持傳感器的日常維護和自動清潔，這對實現(xiàn)大規(guī)模的落地商用服務至關重要。
二、仍需要新技術支持
就在近日舉行的IEEE國際通信會議(ICC)上，討論重點也放在了新興技術上。其中，無人駕駛汽車尤其受到關注，因為它們可能為經濟復蘇帶來巨大潛在價值。
不過，與會者認為，通信技術是無人駕駛汽車廣泛部署和公眾接受的關鍵。他們的成功最終將取決于車輛準確感知環(huán)境的能力。以Waymo為例，僅僅依靠現(xiàn)有的車端傳感器組合，仍然無法克服一些特殊場景的感知。
雖然自動駕駛汽車可以使用車載傳感器(如雷達、激光雷達和攝像頭)來感知環(huán)境，但這些通常都是有限的范圍和視線條件。所以簡單地增加更多的傳感器并不是一個有效的終極解決方案。
相反，如果車輛可以彼此“互通”，并與周圍的基礎設施快速、可靠和安全地通信，那么就可以建立一個非常詳細的周圍環(huán)境“地圖”。由此產生的數(shù)據(jù)可能會影響細微的決策，使系統(tǒng)真正智能和安全部署所必需。
按照會議傳遞的信息，5G標準的第二階段將于本月完成，包括規(guī)范用于蜂窩車載通信的新無線電技術，即C-V2X。
雖然現(xiàn)有的無線和蜂窩技術已經能夠支持交通安全和管理應用程序，但它還不能支持被稱為eV2X的增強的車輛應用程序，這種應用程序需要超低延遲和高可靠性。因此，這個新的規(guī)范為擴展傳感以及自動化、遠程駕駛等應用鋪平了道路。
而在中國市場，由于受到此前推出的新基建利好政策的影響，不少自動駕駛公司以及傳統(tǒng)交通、安防領域的廠商，開始尋求從地方政府的道路新基建業(yè)務中獲取收入。
不過，針對5G以及C-V2X能否真正落地于自動駕駛應用，行業(yè)內仍有很多爭議。
“就像任何技術一樣，盡管速度有所提高，但5G仍然會有延遲。挑戰(zhàn)在于，單憑它本身是否足以支持一些更安全的關鍵服務，比如讓自動駕駛汽車將位置數(shù)據(jù)傳輸?shù)皆贫诉M行進一步處理?！币恍┬袠I(yè)人士指出。
此外，嚴格意義上說，接近零延遲是不可能的。5G有很大的潛力，但下游應用行業(yè)需要更“誠實”地對待延遲問題?！耙驗槿魏螖?shù)據(jù)從采集、編碼和通過網絡發(fā)送，這本身就會產生一定的延遲影響?！?。
5G的另一個問題是上傳速度?！?G是為高速下載的流媒體數(shù)據(jù)而設計的，”行業(yè)人士表示，“上傳速度沒有那么快。所以，你不能通過5G上傳大量的數(shù)據(jù)。它的目的是將數(shù)據(jù)從數(shù)據(jù)中心傳到終端用戶，而不是從車輛傳送到數(shù)據(jù)中心?！?/p>
不過，5G的到來，使得自動駕駛保障安全運行增加了新的可能。實際上，單純的單車智能模式，對于Robotaxi業(yè)務的大面積鋪開已經出現(xiàn)瓶頸。
Waymo首席執(zhí)行官John Krafcik近日更是公開表示，“無處不在的日子還很遙遠，我們需要準備一個非常漸進的戰(zhàn)略，即在地理上逐點擴展業(yè)務。它（Robotaxi）不會在任何時候、任何地方都有效?！?/p>
這意味著，技術不斷進步，自動駕駛已經達到一個相當強大的階段。但即使有了這些進步，它也還沒有準備好進入“黃金時期”——它可能只是一種有限的方式。
而5G對于自動駕駛汽車的開發(fā)和商業(yè)化應用至關重要，特別是在未來5到10年，將有更多的技術集成到自動駕駛汽車中。
正如IIHS（美國公路安全保險協(xié)會）的研究報告顯示，自動駕駛汽車不能比人類司機更好地處理大多數(shù)交通事故，但它們仍然可以減少三分之一的道路交通事故死亡人數(shù)，這至少證明了未來的無限可能。
好消息是，整個自動駕駛行業(yè)，雖然一些項目被凍結，但整個行業(yè)并沒有真正放緩。畢竟，前面幾年數(shù)百億美元的投入，不能隨隨便便“打水漂”。
