前幾日，建約車(chē)評(píng)對(duì)李想的采訪文章中曝光了理想汽車(chē)接下來(lái)關(guān)于自動(dòng)駕駛的發(fā)展路線，很多細(xì)節(jié)在李想與 42 號(hào)車(chē)庫(kù)的溝通中也提到過(guò)。

之前我們的文章寫(xiě)過(guò)李想把理想 ONE 打造成爆款的邏輯，沒(méi)有提到的是， 理想造車(chē)另一個(gè)很重要的目的就是，在 2025 年拿到一張自動(dòng)駕駛賽道的入場(chǎng)券。這個(gè)理念在早前汽車(chē)之家的直播中李想已經(jīng)提到過(guò)了。

結(jié)合我們與行業(yè)內(nèi)做自動(dòng)駕駛公司和車(chē)企的交流，還有對(duì)市面上搭載自動(dòng)輔助駕駛車(chē)型的宣傳，可以發(fā)現(xiàn) 自動(dòng)駕駛的發(fā)展方向已經(jīng)分為兩個(gè)思路在走了。

01 自動(dòng)駕駛的兩條路線

路線一

從建約車(chē)評(píng)的采訪中可以得知， 理想汽車(chē)自動(dòng)駕駛演進(jìn)的路線是從目前的 ADAS 為基礎(chǔ)，2021 年至 2022 年發(fā)展至 NoA，2023 年至 2024 年增加高精度地圖，并實(shí)現(xiàn)最終的 FSD。

先簡(jiǎn)單解釋一下突如其來(lái)的 3 個(gè)專(zhuān)有名詞：

ADAS：Advanced Driving Assistance System 的縮寫(xiě)，譯為高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)?？梢詫?shí)現(xiàn) ACC 自動(dòng)跟車(chē)以及 LCC 車(chē)道居中功能，在一些車(chē)道線清晰的路段，車(chē)輛可以主動(dòng)調(diào)節(jié)車(chē)速，并將車(chē)輛保持在車(chē)道中央行駛。

NoA：Navigate on Autopilot 的縮寫(xiě)，譯為自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛。在 L2 級(jí)輔助駕駛的基礎(chǔ)上，車(chē)輛可以根據(jù)車(chē)機(jī)設(shè)定的導(dǎo)航路段，主動(dòng)變換車(chē)道、切換高速。

FSD：Full Self-Driving 的縮寫(xiě)，譯為完全自動(dòng)駕駛能力。顧名思義，自動(dòng)駕駛。

我相信在座的很多朋友對(duì)這 3 個(gè)已經(jīng)再熟悉不過(guò)了，因?yàn)?a href="http://www.licuiping.com.cn/special/tesla-c720-1.html" target="_blank">特斯拉早在 4 年前就喊出了這些功能。

2014 年，特斯拉推出第一代硬件的 Autopilot，可以實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的 ADAS 功能，以及打燈自動(dòng)變道功能。

2016 年推出第二代硬件，攝像頭數(shù)量從原來(lái)的 1 個(gè)增加到 8 個(gè)，實(shí)現(xiàn)了 360 度的視覺(jué)感知，同時(shí)芯片算力大幅提升，功能層面首次發(fā)布 NoA 自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛，并提出 FSD 概念。

2019 年推出第三代硬件，感知硬件架構(gòu)不變，自動(dòng)駕駛芯片升級(jí)，算力再度提升，功能層面推出「識(shí)別紅綠燈、停車(chē)標(biāo)識(shí)并自動(dòng)剎停功能」，為實(shí)現(xiàn)城市道路 NoA 做準(zhǔn)備。

所以在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛這條路上， 理想規(guī)劃的幾個(gè)功能和特斯拉不謀而合，或者說(shuō)，理想也選擇了特斯拉實(shí)踐出來(lái)的這條路線。

同樣走這條路線的還有另外兩家造車(chē)新勢(shì)力車(chē)企：蔚來(lái)和小鵬。

今年 4 月 1 日，蔚來(lái)汽車(chē)正式宣布，將在今年年內(nèi)向所有選裝 NIO Pilot 的用戶推送 Navigate on Pilot 自動(dòng)輔助導(dǎo)航駕駛功能。

4 月 27 日，小鵬P7發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車(chē)透露，XPilot 3.0 版本的輔助駕駛可以實(shí)現(xiàn) NGP 全自動(dòng)高速導(dǎo)航領(lǐng)航以及城市擁堵路段自動(dòng)駕駛輔助。

從路線層面來(lái)看，這三家頭部的造車(chē)新勢(shì)力車(chē)企在自動(dòng)駕駛路線上都走向了同一條路。

說(shuō)到這里，一條清晰的自動(dòng)駕駛路線已經(jīng)出現(xiàn)了，就是 由特斯拉引領(lǐng)的 ADAS-高速 NoA-城市 NoA-FSD 路線。

路線二

另一大陣營(yíng)主要由傳統(tǒng)車(chē)企組成，在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的路上，按照 SAE 及工信部公布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)自動(dòng)駕駛的定義來(lái)設(shè)計(jì)產(chǎn)品。

2017 年，奧迪正式推出第五代A8在激光雷達(dá)的加成下，這代 A8 成為了 全球首款搭載 L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)的量產(chǎn)車(chē)型。

這是傳統(tǒng)車(chē)企第一次喊出 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛。

在介紹 A8 的 L3 到底實(shí)現(xiàn)了什么功能之前，我們先了解一下 L3 的定義。

這是國(guó)家工信部在今年 3 月 9 日發(fā)布的《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)報(bào)批公示。

從表中可以看出，第 3 級(jí)駕駛自動(dòng)化等級(jí)的名稱(chēng)是「 有條件的自動(dòng)駕駛」， 其中「車(chē)輛橫向和縱向運(yùn)動(dòng)控制」和「目標(biāo)和事件探測(cè)與響應(yīng)」都由系統(tǒng)負(fù)責(zé)。

也就是說(shuō)開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛功能之后， 駕駛者可以做到脫手、脫腳、脫眼，駕駛和監(jiān)管都有系統(tǒng)負(fù)責(zé)，駕駛者只需要在系統(tǒng)報(bào)警的時(shí)候回來(lái)接管車(chē)輛即可。

清楚了 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛「人」和「車(chē)」的分工之后，我們?cè)賮?lái)看 A8 實(shí)現(xiàn)的功能。

根據(jù)官方介紹，A8 在開(kāi)啟了 Audi AI 功能之后，駕駛者可以將雙手從方向盤(pán)上移開(kāi)，做一些駕駛以外的工作。但是該功能限制的路況條件為「高速」+「60 km/h 以下的車(chē)速」。

這是 2017 年奧迪發(fā)布的 L3級(jí)自動(dòng)駕駛，步入 2020 年，L3 越來(lái)越高頻地出現(xiàn)在了我們眼前。

今年 3 月 10 日，長(zhǎng)安汽車(chē)發(fā)布了一個(gè)「L3 級(jí)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)體驗(yàn)」的視頻，并且提到了「解放用戶雙手、雙腳、雙眼，實(shí)現(xiàn)真正意義上的 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛?！?/p>

今年 6 月 3 日，廣汽新能源發(fā)布了一則標(biāo)題為「埃安 LX L3 自動(dòng)駕駛」的視頻，同樣提到了「脫手」、「脫腳」、「自動(dòng)駕駛」等關(guān)鍵詞。

可以發(fā)現(xiàn)，在這條路線上， 大家更多強(qiáng)調(diào)的是自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)的分級(jí)，和駕駛員介入的程度，適用的場(chǎng)景是被弱化的。 而造車(chē)新勢(shì)力們反而更多強(qiáng)調(diào)「自動(dòng)/輔助駕駛」適用的場(chǎng)景，而不是分級(jí)和駕駛者介入的程度。

從我個(gè)人近兩萬(wàn)公里的輔助駕駛使用體驗(yàn)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段基于適用場(chǎng)景來(lái)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛的功能，在體驗(yàn)上是超過(guò)基于 SAE 標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛的。

美國(guó) SAE 標(biāo)準(zhǔn)和工信部《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級(jí)》更想明確地劃分出「車(chē)」與「人」的關(guān)系，優(yōu)勢(shì)在于明確了不同場(chǎng)景下的責(zé)任主體，但是產(chǎn)物則是相對(duì)畸形的。

就像奧迪 A8，在高速路段（無(wú)行人、無(wú)紅綠燈）且車(chē)速低于 60 km/h 可以實(shí)現(xiàn) L3 級(jí)別自動(dòng)駕駛，適用場(chǎng)景非常局限。

廣汽新能源 Aion LX 可以實(shí)現(xiàn) 0-120 km/h 的脫手脫腳（沒(méi)有實(shí)現(xiàn)脫眼嚴(yán)格意義上并不算 L3 級(jí)自動(dòng)駕駛），但是如果遇到慢車(chē)或者需要切換高速，仍然需要駕駛者介入，「自動(dòng)化」程度并不夠高。

當(dāng)然特斯拉的路線也有自己的問(wèn)題，功能越來(lái)越豐富，駕駛者需要接管的次數(shù)越來(lái)越少，但是 責(zé)任主體仍然是駕駛者，所以雖然功能好用，但是仍然需要集中注意力「正確」使用。

回歸到研發(fā)自動(dòng)駕駛的目的上， 自動(dòng)駕駛的核心目的是降低駕駛者的參與，讓駕駛者更加輕松，所以我們希望更多的車(chē)企能夠基于「適用場(chǎng)景」來(lái)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛，不要被陷入 L2、L3 的框架。

明確了我們認(rèn)定的路線，接下來(lái)我們?cè)倭牡诙€(gè)話題。

02 造車(chē)新勢(shì)力有機(jī)會(huì)超過(guò)特斯拉嗎？

很難，但是有希望。

難在硬件和算法的落后，希望則在中國(guó)車(chē)企對(duì)中國(guó)人的需求理解得更透徹。

硬件和算法

先說(shuō)硬件，特斯拉從 Hardware 2.0 開(kāi)始，在全車(chē)布局了 8 顆攝像頭作為車(chē)輛最主要的感知硬件；小鵬 P7 同樣采用了以視覺(jué)為主的感知方案，在全車(chē)布局了 13 顆攝像頭（8 顆同時(shí)工作）；理想的下一代車(chē)型 X01（內(nèi)部代號(hào)）也會(huì)搭載 8 顆攝像頭作為主要的感知元件。

一旦明確了這個(gè)技術(shù)路線，接下來(lái)的發(fā)展方向也就明確了。

堆疊感知硬件的工作是相對(duì)簡(jiǎn)單的，豐富且復(fù)雜的感知硬件背后需要 算力強(qiáng)大的輔助駕駛芯片和 足夠智能的算法來(lái)用好這些數(shù)據(jù)。

根據(jù)理想汽車(chē)自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)總經(jīng)理朗咸朋的推算，8 顆 200 萬(wàn)像素的攝像頭，以 30 幀每秒的速度捕捉畫(huà)面，每個(gè)像素使用典型網(wǎng)絡(luò)需要的算力乘起來(lái)， 至少需要 200 Tops 以上的算力才可以滿足真正意義上的 FSD。

但是目前市面上并沒(méi)有一款算力超過(guò) 200 Tops 的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片，所以為了滿足接下來(lái)單車(chē)智能的需求，對(duì)芯片算力的需求也會(huì)不斷提高。

更重要的是，在提高芯片算力的同時(shí)，必須要滿足車(chē)端對(duì)能耗的要求和生產(chǎn)制造成本的要求。

對(duì)于芯片制造企業(yè)，面對(duì)的不止有 技術(shù)瓶頸，還有 銷(xiāo)量的瓶頸。只有擁有足夠產(chǎn)量之后才有可能拉低整體的制造成本，同時(shí)價(jià)格足夠低，才有可能放在更便宜的車(chē)上，擁有更大的銷(xiāo)量。二者的關(guān)系就像一個(gè)反比例函數(shù)。

廠家必須要對(duì)未來(lái)充滿信心，才有可能去做這種短期內(nèi)看不到巨大收益的產(chǎn)品。這是特斯拉的優(yōu)勢(shì)之一，也是走視覺(jué)路線將面臨的巨大挑戰(zhàn)。

面對(duì)這樣的市場(chǎng)現(xiàn)狀，特斯拉沒(méi)有駐足等市場(chǎng)給出一個(gè)能夠滿足需求的選擇，而是選擇自主研發(fā)一款高算力芯片。

Hardware 3.0 也是目前市面上量產(chǎn)芯片中算力最強(qiáng)，性價(jià)比最高的一顆芯片，盡管這顆芯片的算力只有 72 Tops（總算力 144 Tops，另外 72 Tops 算力用作冗余），距離理想目標(biāo)能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的 200 Tops 還有差距，但是特斯拉已經(jīng)走到了前面，并且特斯拉自己可以保證接下來(lái)過(guò) 100 萬(wàn)的需求。

當(dāng)然在硬件的布局上，造車(chē)新勢(shì)力也根據(jù)自己的理解作出了一些調(diào)整。小鵬 P7 和理想的 X01 都會(huì)在攝像頭的基礎(chǔ)上，增加 5 個(gè)毫米波雷達(dá)，在數(shù)量上比特斯拉目前的架構(gòu)多了 4 個(gè)，做到了攝像頭+毫米波雷達(dá)雙重 360 度感知，彌補(bǔ)攝像頭在暴雨、霧天的物理缺陷，并且起到了感知冗余的作用。

此外小鵬 P7 還在車(chē)端布置了高精定位的硬件，并用了高德地圖提供的高精度地圖，理想 X01 也會(huì)搭載高精度地圖作為額外的「信息」來(lái)源。

從結(jié)果來(lái)看，在 2016 年特斯拉就在美國(guó)地區(qū)推出了 NoA 功能，2019 年 5 月在中國(guó)地區(qū)推出 NoA 功能，然而國(guó)內(nèi)車(chē)企目前沒(méi)有一家推出該功能，給出的時(shí)間表中，最快也要到今年年底才能實(shí)現(xiàn)，所以從功能層面來(lái)看，特斯拉至少領(lǐng)先了 2-4 年的時(shí)間。

中國(guó)車(chē)企的希望

交通環(huán)境中 交通法規(guī)和當(dāng)?shù)厝嗣竦鸟{駛習(xí)慣都是極具地方特色的，特斯拉說(shuō)到底還是一家美國(guó)企業(yè)，簡(jiǎn)單粗暴地把美式 Autopilot 的工作邏輯搬到中國(guó)肯定是不適用的。

從 ADAS 的體驗(yàn)來(lái)看，特斯拉在跟車(chē)狀態(tài)下，即使把跟車(chē)距離調(diào)至最近一檔，距離前車(chē)的距離仍然達(dá)到 5 米，非常容易被加塞，而蔚來(lái)卻可以做到 3.3 米。

從 NoA 的體驗(yàn)來(lái)看，系統(tǒng)默認(rèn)最左側(cè)車(chē)道為超車(chē)道，所以即使將車(chē)速設(shè)為 120 km/h，系統(tǒng)仍然會(huì)自動(dòng)將車(chē)輛保持在左側(cè)第二車(chē)道行駛，只有超車(chē)時(shí)才會(huì)并入最左側(cè)車(chē)道。

這個(gè)邏輯在美國(guó)高速?zèng)]有太大問(wèn)題，但是在堵車(chē)或雙向僅 4 車(chē)道的中國(guó)高速上，使用 NoA 的體驗(yàn)極其糟糕。

所以， 即使特斯拉能力非常強(qiáng)，但是不同的工作邏輯標(biāo)定也會(huì)帶來(lái)體驗(yàn)上的缺失，而且隨著自動(dòng)化程度的不斷提高，車(chē)輛需要接管的場(chǎng)景越來(lái)越多，對(duì)特斯拉的調(diào)整也逐級(jí)提高。

為了中國(guó)的道路場(chǎng)景、法規(guī)政策，優(yōu)化使用體驗(yàn)，特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳曾透露：「特斯拉中國(guó)可能會(huì)增加其自動(dòng)駕駛研發(fā)人數(shù)，為中國(guó)市場(chǎng)單獨(dú)成立一組自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。

在中國(guó)市場(chǎng)擁有一支專(zhuān)門(mén)的 AI Autopilot 團(tuán)隊(duì)將有助于 FSD 適應(yīng)美國(guó)駕駛與中國(guó)駕駛之間的差異，以改善公司在中國(guó)實(shí)現(xiàn)『完全自動(dòng)駕駛』技術(shù)的落地?！?/p>

對(duì)于中國(guó)車(chē)企而言，在實(shí)現(xiàn) FSD 的過(guò)程中，相比特斯拉在硬件及算法上有一定落后，但也有時(shí)間的空窗期，能不能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)就看中國(guó)車(chē)企自己了。