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上周末，北京發(fā)布國內(nèi)首分自動駕駛路測報告，8家車企去年在京路測15萬公里。

回望過去這一年，自動駕駛的發(fā)展雖然不如人們想象中那樣突飛猛進，但仍然取得了長足的進步。

2018年，L2級自動駕駛迎來普及浪潮、BAT全部確認入局自動駕駛、 自動駕駛初創(chuàng)刷新融資紀錄······

在國內(nèi)，各方企業(yè)不斷書寫自動駕駛新的歷史，全產(chǎn)業(yè)鏈的配合，正在推動自動駕駛一步步走向落地。

通過對自動駕駛的產(chǎn)業(yè)觀察，車東西在行業(yè)內(nèi)挑選出十家正在、將在推動自動駕駛落地進程中發(fā)揮重要作用的企業(yè)。

他們正在進行的工作、選擇的道路，一方面在其所處的產(chǎn)業(yè)鏈條位置上具有典型的代表性，另外一方面他們掌握的技術(shù)、客戶，又有影響未來中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)格局的巨大潛力。

一、從產(chǎn)業(yè)出發(fā) 他們正在塑造中國自動駕駛

到今日，自動駕駛企業(yè)在國內(nèi)已經(jīng)不勝枚舉，要挑選出其中將發(fā)揮重要作用的十家企業(yè)并不容易。因此，車東西采取從細分領(lǐng)域選擇代表的方式，設(shè)置了三個主要標準輔助挑選：

1、推動國內(nèi)自動駕駛發(fā)展的既有成績——在過去的三年中，這家企業(yè)是否有自動駕駛產(chǎn)品推向消費者市場或者提供給了超過三家下游企業(yè)。

2、促進自動駕駛技術(shù)發(fā)展與規(guī)?；瘧?yīng)用的未來潛力——這家企業(yè)是否有獨到的技術(shù)，填補國內(nèi)自動駕駛相關(guān)領(lǐng)域的空白；又或者該企業(yè)能夠憑借既有的用戶、客戶、數(shù)據(jù)優(yōu)勢，大規(guī)模推廣自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用。

3、該企業(yè)是其細分領(lǐng)域的頭部企業(yè)，在資產(chǎn)、人才隊伍、業(yè)務(wù)量以及技術(shù)實力上須處于行業(yè)領(lǐng)先的位置。

這一觀察結(jié)果的核心，在于中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)，將被哪些關(guān)鍵的企業(yè)力量所塑造。

同樣對自動駕駛發(fā)展有重要影響的學界、政界、第三方機構(gòu)，在此暫不涉及。

基于此，車東西選出的首批自動駕駛關(guān)鍵企業(yè)包括：

百度、阿里、騰訊、博世、滴滴、上汽、吉利、pony.ai（小馬智行）、地平線、四維圖新。

二、自動駕駛產(chǎn)業(yè)十大企業(yè)

1、百度：自動駕駛生態(tài)拓荒者

在國內(nèi)，談到自動駕駛，一定繞不開百度。這家公司是國內(nèi)最早從事自動駕駛研發(fā)的科技公司，可以說自動駕駛之火，在國內(nèi)燃自百度。

在宣布Apollo計劃之前，百度深度學習研究院發(fā)起對自動駕駛的研發(fā)，聚攏了一大批人才。在這個過程中，百度與寶馬、奇瑞等合作研發(fā)自動駕駛汽車，才有了打著百度LOGO的自動駕駛寶馬3系、奇瑞EQ出現(xiàn)在北京高速路、浙江烏鎮(zhèn)的場景。正是有百度無人車的宣傳，“自動駕駛”這個詞才得以被更多人認知。

而后百度的自動駕駛團隊遭遇動蕩，一大批人才出走創(chuàng)業(yè)，雖然對百度自身的自動駕駛業(yè)務(wù)造成了影響，但卻點燃了國內(nèi)自動駕駛創(chuàng)業(yè)的燎原之火。

Pony.ai、Roadstar、文遠知行、領(lǐng)駿科技、主線科技、禾多科技····在百度自動駕駛團隊中經(jīng)過歷練的技術(shù)人才創(chuàng)辦的初創(chuàng)公司，覆蓋了Robotaxi 、卡車自動駕駛、乘用車自動駕駛以及自動泊車各類商業(yè)場景。除此之外，在廣汽研究院、車和家等一些車企中，百度出身的人才也擔任著自動駕駛技術(shù)的負責人。

百度也因之被成為國內(nèi)自動駕駛的“黃埔軍?！?。

除了為大行業(yè)貢獻人才，百度自身的自動駕駛業(yè)務(wù)也在Apollo計劃推出后趟出了一條產(chǎn)業(yè)化道路。

一方面，百度以開放的模式，廣泛吸納自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的合作伙伴，通過Apollo開放自動駕駛數(shù)據(jù)集，開放能力不斷升級的自動駕駛算法Apollo X.0（目前已迭代到Apollo 3.5），降低自動駕駛的開發(fā)門檻；

另一方面，百度也在近一年時間中加快了自動駕駛的商業(yè)化落地腳步。

去年，百度與金龍合作的無人小巴阿波龍量產(chǎn)，拿到了國內(nèi)眾多園區(qū)乃至國外軟銀的訂單。而在今年初，百度正式推出Apollo企業(yè)版，為客戶提供高速自動駕駛、自動泊車、小巴自動駕駛?cè)齻€場景的自動駕駛解決方案。這一“收費版自動駕駛解決方案”推出后，一汽、起亞、現(xiàn)代、長城、威馬、奇瑞等企業(yè)都成為其客戶。

▲百度Apollo 企業(yè)版發(fā)布

百度在中國幫助塑造了自動駕駛行業(yè)的人才生態(tài)、技術(shù)生態(tài)。在人們越來越關(guān)心自動駕駛要如何掙錢之時，百度又開始營造自動駕駛的商業(yè)生態(tài)。

從產(chǎn)業(yè)視角來看，自動駕駛能夠在國內(nèi)成為一個朝陽產(chǎn)業(yè)，百度多年進行自動駕駛生態(tài)建設(shè)的嘗試功不可沒。

2、阿里：車路協(xié)同最大支持者

相較于百度在自動駕駛上的早早出發(fā)，阿里在自動駕駛上算是一個后來者。直到去年4月，阿里方面才明確表態(tài)，由阿里巴巴人工智能實驗室首席科學家王剛帶隊，進行高等級自動駕駛研發(fā)。

雖然入局較晚，但由于阿里在人工智能方向的人才池深度，很快便在基礎(chǔ)技術(shù)上取得了一些成績——當時，在國際主流自動駕駛算法數(shù)據(jù)集KITT道路場景分割排行榜上，阿里團隊獲得了鄉(xiāng)村車道、多車道以及城市車道三項分割任務(wù)的第一。

去年下半年，車路協(xié)同的概念大火后，阿里正式找到了自身在自動駕駛競賽中的定位——以車路協(xié)同為突破點。2018年9月，阿里達摩院與交通部科學研究所達成合作關(guān)系，發(fā)力“車路協(xié)同”。為此，阿里還推出了專用的路側(cè)基站，讓智能汽車能夠通過V2X車聯(lián)網(wǎng)，獲取路端智能設(shè)備采集到的環(huán)境信息，輔助車輛更好地做出駕駛決策。

▲車路協(xié)同成為阿里自動駕駛的重要路徑

車路協(xié)同的路徑選擇，其實與阿里巴巴技術(shù)委員會主席王堅從2017年開始提出的“城市大腦”不謀而合。由于阿里有強大的云端算力，因此在智慧城市、智慧交通的建構(gòu)上有天然的優(yōu)勢，因此阿里對自動駕駛業(yè)務(wù)的規(guī)劃被納入到了更大的智慧交通范疇中。

眼下，盡管自動駕駛技術(shù)仍然更關(guān)注單車智能，阿里并未在這一領(lǐng)域拿到太多訂單，但在去年杭州云棲大會上，阿里已經(jīng)描繪了一幅智慧交通的第一階段圖景：阿里的城市大腦2.0，接管了杭州1300余個信號燈、分析4500路視頻，根據(jù)對城市交通信息的動態(tài)觀察，指揮200余名交警進行調(diào)度工作。

在車路協(xié)同、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與基礎(chǔ)設(shè)施成熟后，阿里的城市大腦，可以直接為車輛的駕駛決策提供輔助信息乃至與直接接管車輛。這是一條更長更遠，但被國家真正寫入了規(guī)劃中的自動駕駛道路。

另外，阿里對自動駕駛技術(shù)的開發(fā)也不全然押寶在車路協(xié)同上。阿里旗下的菜鳥，也在重點研發(fā)無人配送車輛。 菜鳥ET物流實驗室的物流無人車，已經(jīng)經(jīng)過了多次迭代，并開始在一些網(wǎng)點進行試運營。

并且，阿里旗下的高德地圖，也是提供導(dǎo)航地圖、高精度地圖等自動駕駛基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵企業(yè)之一。

依托龐大的體量、廣泛的業(yè)務(wù)以及深厚的技術(shù)團隊，阿里是自動駕駛尤其是車路協(xié)同形態(tài)下自動駕駛的關(guān)鍵玩家，手握有改變自動駕駛戰(zhàn)局的力量。

3、騰訊：自動駕駛開放生態(tài)挑戰(zhàn)者

同阿里一樣，騰訊的自動駕駛業(yè)務(wù)也起步較晚，直到2017年，其自動駕駛團隊才首次對外亮相，宣布在同時研發(fā)輔助駕駛技術(shù)以及高等級自動駕駛技術(shù)。

亮相后的一年時間里，騰訊的自動駕駛團隊依然低調(diào)，只在自動駕駛路測牌照時偶爾發(fā)聲。由清華大學智能技術(shù)與系統(tǒng)國家重點實驗室出身的蘇奎峰博士帶領(lǐng)，騰訊以北京、深圳為兩大技術(shù)中心推進著自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。

而在去年11月的騰訊全球合作伙伴大會，騰訊自動駕駛首次作為一個獨立的事業(yè)部，對外公布了一些技術(shù)成果——騰訊已經(jīng)搭建起了高精度地圖、模擬仿真、自動駕駛云服務(wù)三大平臺，將作為“助力者”為車企以及出行服務(wù)商賦能。

盡管騰訊方面沒有主動公開已有的車企合作伙伴，但需要關(guān)注的一點是，騰訊在車載系統(tǒng)上率先發(fā)力的騰訊車聯(lián)，通過開放的升天，已經(jīng)累積起15家合作車企，騰訊的車載系統(tǒng)已經(jīng)入駐廣汽、長安的多款車型。這將為騰訊的自動駕駛提供強大的“帶貨能力”——許多車企為了更豐富的智能網(wǎng)聯(lián)功能，越來越希望供應(yīng)商提供打包的智能汽車解決方案，同時包括車載系統(tǒng)以及自動駕駛功能。

而騰訊在其開放生態(tài)中對合作伙伴一向比較友好，這是怕被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)抄了后路的車企們尤為看重的。騰訊車聯(lián)開拓的合作伙伴越多，騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)的機遇也就越大。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理劉昕，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會。

4、博世：L2級自動駕駛的賦能者

如果關(guān)心汽車市場，讀者會發(fā)現(xiàn)從去年開始，搭載L2級自動駕駛功能的自主車型出現(xiàn)。包括上汽Marvel X、長安CS55、吉利繽瑞、長城vv6。他們背后的功臣，正是博世。

作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世提供了一整套L2級自動駕駛解決方案，同時包含硬件與軟件——無論是攝像頭、毫米波雷達，還是底盤控制的EPS、iBooster。軟件則包括了博世在新款攝像頭上更新的、更加精確的圖像識別算法——包括對車道線、對前車乃至對自行車的精準識別，由此帶來的則是自動跟車、擁堵輔助等較為先進的L2級自動駕駛功能。

▲博世的自動駕駛技術(shù)規(guī)劃

在2018年之前，L2級自動駕駛功能只存在于特斯拉車型，或者豪華車品牌的部分車型上，并且還需要選裝。

而現(xiàn)在，一眾自主品牌借助博世的成熟方案在大力普及曾經(jīng)在數(shù)十萬的車型上才具有的自動駕駛功能。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明在接受車東西采訪時談到，今年博世支持的L2級自動駕駛車型將達到10款。

國內(nèi)自主車型L2級自動駕駛的普及浪潮，博世在背后的賦能功不可沒。

而與此同時，博世還在為L3、L4級自動駕駛做技術(shù)儲備。

比如L3級自動駕駛技術(shù)，博世把安全冗余擺在了很高的位置——計算平臺與底盤控制系統(tǒng)，博世的L3方案準備了互為備份的兩套；感知算法方面，博世則同時集成了傳統(tǒng)的模式識別、光流法，以及新型的深度學習神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

到2021年，博世的L3級自動駕駛方案就會在量產(chǎn)車型上搭載。

而在L4級自動駕駛技術(shù)上，博世也和奔馳、英偉達結(jié)盟，打造Robotaxi。三方合作的L4級自動駕駛出租車隊，將于今年在北美投入試運營。

因此，博世未來在自動駕駛產(chǎn)業(yè)中的位置可能不僅僅是如今車企的輔助駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，還可能會成為出行服務(wù)公司的供應(yīng)商。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁（駕駛員輔助業(yè)務(wù)單元）蔣京芳女士，將出席4月19日車東西舉辦的GTIC 2019全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會。

5、滴滴：無人出租車最大潛力股

去年，滴滴的工作重點著眼于與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)組建洪流聯(lián)盟，以開放姿態(tài)贏得合作，同時做好網(wǎng)約車進一步的合規(guī)工作。

但在另外一邊，滴滴并未放松對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)工作。

2017年，滴滴在加州成立美國研究院，起初重點研發(fā)車輛信息安全，很快便拉起了一支自動駕駛研發(fā)團隊，由前Waymo工程師賈兆寅直接負責。

2018年4月，滴滴美研獲得加州的自動駕駛路測牌照，滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO張博，親自掛帥自動駕駛研發(fā)。

去年在接受車東西采訪時，張博便透露，滴滴的自動駕駛團隊人員規(guī)模超過100人，在中美四個城市進行路測。

另外一頭，滴滴在拿到電子地圖甲級測繪資質(zhì)后，也加速了高精度地圖繪制工作。在去年的職位招聘中，滴滴一度為高精度地圖研發(fā)算法工程師開出了最高50萬+的年薪。

作為全球規(guī)模最大的出行服務(wù)商之一，滴滴擁有的是超過5000萬的注冊車主以及4億+乘客，每天海量的車輛運行數(shù)據(jù)，是這家公司研發(fā)自動駕駛最好的養(yǎng)料。

反過來，盡管滴滴現(xiàn)在更多提及的是智能駕駛而不是無人駕駛，但一旦滴滴掌握了無人駕駛技術(shù)，推動Robotaxi大規(guī)模投入商用，其體量將撼動汽車工業(yè)的傳統(tǒng)盈利模式。

從這個角度來說，滴滴擁有使用自動駕駛推動社會變革最大的潛力。在國內(nèi)的自動駕駛商業(yè)化進程中，滴滴依然是那個無法忽視的X。

滴滴出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO張博，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會。

6、上汽：自動駕駛自主研發(fā)先行者

去年，上汽推出了旗下首款搭載L2級自動駕駛功能的車型，Marvel X。

這款最低價不到30萬的電動車，搭載了十余項ADAS功能，在輔助駕駛能力上，可以與國外諸多價格逼近百萬的豪華車型媲美。

作為國內(nèi)首批在L2級自動駕駛上吃螃蟹的車企，上汽身體力行地推動了更先進的輔助駕駛系統(tǒng)在國內(nèi)車型上的應(yīng)用。

更難能可貴的是，上汽在自動駕駛上并不滿足于“拿來主義”，不甘于旗下車型所有的自動駕駛能力，都來自于一級供應(yīng)商。在使用博世L2級自動駕駛方案的同時，上汽還是國內(nèi)少數(shù)自行研發(fā)自動駕駛核心技術(shù)的車企之一。

2015年，上汽就開始與全球輔助駕駛芯片的核心供應(yīng)商Mobileye密集接觸，希望在其EyeQ系列芯片上開發(fā)輔助駕駛功能產(chǎn)品——這意味上汽試圖繞過輔助駕駛系統(tǒng)的Tier-1，自行掌握輔助駕駛系統(tǒng)的開發(fā)能力。

為了輔助這個目標，上汽2017年還在Mobileye總部所在地以色列建立了一個創(chuàng)新中心，以加強與Mobileye的技術(shù)合作和對以色列自動駕駛?cè)瞬诺倪\用。

這一布局的成果，便是上汽在名爵6車型上推出的MG Pilot智能駕駛系統(tǒng)，包含ACC、AEB、FCW、LDW等輔助駕駛功能。由于不能同時完成橫縱向控制，MG Pilot在自動駕駛分級上只能歸于L1。但需要注意的是，MG Pilot是國內(nèi)傳統(tǒng)車企首個不依賴某家Tier-1而自行開發(fā)的輔助駕駛系統(tǒng)。

▲上汽自研MG Pilot

在國外供應(yīng)商有成熟而先進的輔助駕駛系統(tǒng)可以供應(yīng)的情況下，國內(nèi)車企選擇自研，在眼下需要承擔更多的成本以及市場壓力，無疑是一條更艱難的道路。而上汽，就是走上這條艱難的自主道路的先行者之一。

此外，上汽在國外特別是硅谷還有廣泛的自動駕駛投資、研發(fā)布局，意在為把先進技術(shù)引入國內(nèi)、上汽產(chǎn)品走向國外服務(wù)。去年上汽還成立了人工智能實驗室，其自主掌握自動駕駛基礎(chǔ)性技術(shù)的用意愈發(fā)明顯。

在國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)洗牌之際，上汽正在通過自動駕駛方面的布局，趟出一條車企增強自身競爭力的道路。

7、吉利：自動駕駛“瘋狂殺價者”

吉利是國內(nèi)推出L2級自動駕駛車型最多的車企。

從去年的繽瑞、繽越、博瑞GE，再到今年的星越、GE 11，吉利已經(jīng)推出了五款L2級自動駕駛車型，其中前三款已經(jīng)上市，星越與GE 11也即將正式上市。

▲吉利GE11 將搭載L2級自動駕駛功能上市

從支持L2級自動駕駛的車型數(shù)量來評價，吉利無疑是國內(nèi)車企中普及自動駕駛的排頭兵。

而吉利對國內(nèi)自動駕駛落地的貢獻，不僅僅在于帶有相關(guān)功能的車型多，更重要的是，吉利推動了L2級自動駕駛的平民化。

上文提到，上汽Marvel X將L2級自動駕駛從百萬豪華車做到了30萬的車型，而吉利則將L2級自動駕駛功能，大規(guī)模下放到了20萬乃至15萬以下的車型。

上述吉利5款搭載L2級自動駕駛功能的車型中，博瑞GE的價格沒有超過18萬，而將上市的星越、GE 11的價格也將控制在20萬以下。繽瑞、繽越兩款車型的最低價格，則直接在10萬以下，即使搭載了L2級自動駕駛技術(shù)的高配車型，其價格也不足15萬。

繽瑞、繽越在最近3個月的月銷量均突破萬臺，真正實現(xiàn)了L2級自動駕駛技術(shù)的平民化。

從吉利近期的車型規(guī)劃來看，L2級自動駕駛駕駛技術(shù)儼然已經(jīng)成為標配。結(jié)合吉利151萬輛的2019年銷量目標，吉利無疑會成為國內(nèi)L2級自動駕駛技術(shù)普及浪潮中貢獻最大的車企。

8 、Pony.ai：無人出租車先鋒

百度P11、P10員工彭軍、樓天城一同創(chuàng)辦的自動駕駛初創(chuàng)公司Pony.ai專注于無人駕駛出租車的研發(fā)。

在同是百度系的景馳、Roadstar.ai分別遭遇內(nèi)斗風暴后，更加穩(wěn)定的Pony.ai目前更被看好。

在融資額上，小馬智行目前領(lǐng)跑國內(nèi)自動駕駛公司，總?cè)谫Y額超過2.14億美元。

▲Pony.ai無人車隊

在行業(yè)賽道上，小馬智行專注的Robotaxi在國內(nèi)目前競爭者并不多。除開上文提到的景馳、Roadstar.ai，就屬百度與滴滴。

雖然在財力、資源上無法與巨頭比較，但Pony正在發(fā)揮初創(chuàng)公司的速度優(yōu)勢。

今年加州DMV公布的自動駕駛路測報告中，小馬智行以1022.3的MPD值排名總榜第5，每行駛1022.3英里（近3300公里）才需要人工介入一次的成績，已經(jīng)展現(xiàn)出相當?shù)募夹g(shù)成熟度。

近日，小馬智行公開了他們在廣州南沙的無人出租車試乘項目的最新進展：當?shù)鼐用裨谂c小馬智行簽署協(xié)議過后，可以搭乘無人車在五十余個目的地中自由通行。雖然車上仍有安全員和安全工程師駐守，但無人車已經(jīng)可以在滾滾車流中自行通過復(fù)雜十字路口、完成掉頭等高難度操作。

從無人車試運營流程來看，小馬智行正在向Waymo看齊。

小馬智行CEO彭軍，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會。

9、地平線：自動駕駛芯片破局者

直到現(xiàn)在，國內(nèi)幾乎所有量產(chǎn)的自動駕駛車型，使用的計算芯片都是由國外企業(yè)提供。國內(nèi)半導(dǎo)體公司在汽車領(lǐng)域存在感很低。

地平線則是國內(nèi)為數(shù)不多，打造自動駕駛計算芯片以及計算平臺的初創(chuàng)企業(yè)之一。

2017年， 基于自家的第一代BPU架構(gòu)，地平線推出了用于自動駕駛的計算芯片征程1.0?，F(xiàn)在，地平線自動駕駛計算芯片的底層架構(gòu)以及感知算法正在向第二代更新。

▲地平線 自動駕駛計算平臺

基于第二代自動駕駛芯片征程2.0，地平線打造了自動駕駛計算平臺Matrix，能夠在在31W的功耗下實現(xiàn)對8類不同類型物體的目標檢測和多達25類像素級語義分割。

在Matrix基礎(chǔ)之上，地平線還推出了NavNet眾包高精度地圖采集與定位方案和激光雷達感知方案。

由此，地平線已經(jīng)有了一個軟硬件一體的自動駕駛產(chǎn)品體系，這一點是國內(nèi)其他AI芯片創(chuàng)業(yè)公司尚在追趕的。

也因為此，地平線為產(chǎn)業(yè)中的戰(zhàn)略投資者看好，就在1個月之前，地平線完成了6億美元B輪投資，投資方包括多家國內(nèi)汽車集團——此前接受車東西采訪時，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱曾透露，美國一家車企將地平線的Matrix計算平臺部署在L4級自動駕駛車隊上。在國內(nèi)，長安、比亞迪、上汽等車企，皆是地平線的合作伙伴。

在中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)中，地平線是被托舉出來，實現(xiàn)自動駕駛計算平臺自主化的代言人。

地平線市場拓展與戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁李星宇，已確認出席4月19日車東西在2019年上海車展同期主辦的GTIC 2019全球智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新峰會。

10、四維圖新：自動駕駛地圖基礎(chǔ)建設(shè)者

四維圖新常常被作為騰訊地圖布局的一部分，但實際上這家圖商獨立于騰訊的程度比想象中要高，其大股東中國四維背后是國資委。

這幾年，四維圖新對自動駕駛?cè)姘l(fā)力的時間，比騰訊還稍早一些。

2016年，四維圖新聯(lián)合騰訊試圖收購德國高精度地圖公司Here 10%的股權(quán)，后因未能通過國外市場監(jiān)管機構(gòu)批準（主要是美國）告吹。此后騰訊在自動駕駛上的動作轉(zhuǎn)向平靜，而四維圖新的動作卻愈發(fā)多起來。

2017年，四維圖新與Here的合資公司正式成立，由于戴姆勒、寶馬、奧迪皆為Here的主要股東，四維圖新也因此加強了服務(wù)這些企業(yè)的能力與聯(lián)系。

同年，四維圖新也完成了對半導(dǎo)體企業(yè)杰發(fā)科技的收購，杰發(fā)科技的前身，是聯(lián)發(fā)科的汽車電子事業(yè)部。杰發(fā)科技的產(chǎn)品規(guī)劃中，包括用于汽車輔助駕駛的ADAS芯片。

▲四維圖新高精度地圖進展

截至2018年10月，四維圖新的高精度地圖覆蓋里程便達到了21萬公里，基本實現(xiàn)了對城市高速以及廣域高速的覆蓋。

高精度地圖，是實現(xiàn)L3級以上自動駕駛必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。

盡管在國內(nèi)高精度地圖尚未大規(guī)模投入使用，但四維圖新已經(jīng)手握歐洲數(shù)家大型車企的訂單，同時與國內(nèi)蔚來、愛馳億維等新造車勢力簽署了合作協(xié)議。

在國內(nèi)的自動駕駛競賽尤其是高精度地圖競賽中，四維圖新成為獨立而特殊的一極。

2-3年內(nèi)，四維圖新手握的高精度地圖將在L3級自動駕駛普及的過程中，發(fā)揮基礎(chǔ)性的作用。

結(jié)語：產(chǎn)業(yè)協(xié)同加速自動駕駛到來

再看自動駕駛在全球一年來的進展，Waymo開啟了無人駕駛的商業(yè)化試運營；英偉達、Mobileye相繼推出新一代自動駕駛計算平臺；特斯拉發(fā)布新一代自動駕駛功能Navigate On Pilot；美國掀起總額超過80億美元的自動駕駛初創(chuàng)公司融資熱潮與超過15家公司的落地熱潮······

在這個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈中，不獨是上述企業(yè)，還有眾多屬于同一領(lǐng)域的其他企業(yè)，以及從事自動駕駛傳感器研發(fā)、細分場景方案搭建等等的公司······每家企業(yè)都在以自己的形式，將自動駕駛這個艱深的難題分解并給出回答，為中國的自動駕駛技術(shù)發(fā)展努力。

國內(nèi)也不例外，盡管上述企業(yè)之間可能存在競爭，但更多地，他們以一種競合的關(guān)系推動自動駕駛在中國的發(fā)展。這十大代表性企業(yè)在依存與協(xié)同之間，塑造自動駕駛在中國基本的商業(yè)形態(tài)，讓自動駕駛技術(shù)從一種理念中的技術(shù)逐漸走向現(xiàn)實。