這并不能代表科技公司已經(jīng)擁有了顛覆傳統(tǒng)車企的實(shí)力。

6月10日美股收盤后，特斯拉市值為1837億美元，豐田的市值為1788億美元。自此，汽車行業(yè)迎來了一個里程碑式的時刻——世界上最會賺錢的汽車公司市值被最會虧錢的汽車公司超越。

特斯拉首席執(zhí)行官伊隆·馬斯克為此發(fā)了一條推特，寫著：“特斯拉現(xiàn)在正式成為全世界最有價值的汽車制造商！可喜可賀！”

這不僅僅是兩家公司的市值變化這么簡單。在更多的人看來，這是一次“傳統(tǒng)車企被擁有科技屬性的電動車公司顛覆”的實(shí)錘信號。

不過，也有人持不同觀點(diǎn)。

“沒有一個人認(rèn)為，僅僅因?yàn)樘厮估氖兄狄呀?jīng)超過豐田，就認(rèn)為特斯拉是一家與豐田平起平坐的公司?！比馊章?lián)摩根士丹利證券公司常駐東京的首席投資策略師Norihiro Fujito在接受采訪時說。

公開數(shù)據(jù)顯示，2019年，豐田汽車全球銷量超過1000萬輛，是特斯拉的12倍。2019年豐田凈利潤為1368億元，特斯拉的盈利數(shù)據(jù)則仍保持負(fù)數(shù)。

中國市場成主要助推器

將一個過去6年平均每年凈利潤超過2萬億日元（約合1298億元人民幣）的公司，和一個尚未實(shí)現(xiàn)年度盈利的公司比較也許并不合適。但自帶光環(huán)的特斯拉CEO和他擁有的多家其它公司令資本市場對其抱有無限的遐想——這或許是將特斯拉股價持續(xù)推高的根本原因。

6月10日當(dāng)天特斯拉一份內(nèi)部備忘錄顯示，馬斯克稱是時候量產(chǎn)電動卡車Semi了。他在全員郵件中透露，在疫情導(dǎo)致的工廠短暫停產(chǎn)后，特斯拉正在加大汽車產(chǎn)量。如今是時候開始量產(chǎn)Semi半掛式電動卡車了。電池和動力總成的生產(chǎn)將在內(nèi)華達(dá)州Giga Nevada工廠進(jìn)行。

雖然馬斯克并未給出Semi批量生產(chǎn)的時間，但從市場反應(yīng)來看，這款從2017年年末即被推出的概念車型，在量產(chǎn)時間一拖再拖下，已經(jīng)吊足了大家的胃口。

時間再向前調(diào)11天，5月30日，兩名NASA宇宙航員搭乘馬斯克SpaceX火箭公司的DM-2龍飛船（Crew Dragon）飛向外太空，并在發(fā)射后19小時與國際空間站成功對接。

馬斯克憑借“一己之力”實(shí)現(xiàn)了無數(shù)國家都尚未達(dá)成的“成就”。這種頗具個人英雄主義的情節(jié)再度讓馬斯克籠罩在高光中。

此外，特斯拉除了是一家電動汽車制造商以外，現(xiàn)已發(fā)展成為能源存儲和太陽能解決方案的巨頭企業(yè)。這家公司已經(jīng)將太陽能屋頂?shù)漠a(chǎn)能提高到每周4兆瓦。這足夠1000個家庭使用。

他的Boring Company則正在計(jì)劃挖掘連接蘭喬庫卡蒙加和安大略省國際機(jī)場的高速運(yùn)輸隧道，僅需要90秒就可以把客人從起點(diǎn)送到終點(diǎn)。

如果說這些“周邊業(yè)務(wù)”只是為投資人們畫了一張可口的大餅，那么太平洋對岸的中國市場則加速了特斯拉此次史詩時刻的到來。

得益于特斯拉上海超級工廠的高效生產(chǎn)和中國市場的旺盛需求，國產(chǎn)Model 3在今年3月的銷量曾達(dá)到10160輛。此后，5月1日，特斯拉中國宣布Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版的補(bǔ)貼前售價從32.38萬元降低至29.18萬元，降幅近10%，加上電動車的2萬元國家補(bǔ)貼，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版降至27.155萬元。

受價格影響，5月份特斯拉國產(chǎn)Model 3銷量再度破萬，達(dá)11095輛，環(huán)比增長205%，在新能源市場中位列第一，并將第二名遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。特斯拉整體車型銷量占市場份額20%。

根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的統(tǒng)計(jì)信息，2020年1-4月份，國內(nèi)私人純電動市場中，除了北京、天津、鄭州、柳州分別被比亞迪、長城、合眾、上汽通用五菱占據(jù)當(dāng)?shù)刈罡叻蓊~以外，其它主要城市的私人用戶購買量第一的品牌皆為特斯拉，包括上海、廣州、杭州、成都、深圳等。   

除了特斯拉自身的原因之外，豐田市值縮水也直接幫助了前者成功超越自己。公開數(shù)據(jù)顯示，自今年年初以來，豐田汽車市值縮水了7％。在新冠疫情高峰期間市值縮水最高曾達(dá)到20%。

難以復(fù)制的創(chuàng)新

眼下，馬斯克在公眾眼中已經(jīng)成為了與喬布斯同樣偉大的人物。后者用科技改變了手機(jī)使用習(xí)慣，而前者正在用科技改變?nèi)祟惖囊苿臃绞健?/p>

曾經(jīng)飽受華爾街詬病的特斯拉正在被越來越多的分析師看好，這意味著這家公司在資本眼中已經(jīng)具備了長期的競爭力。

韋德布什證券公司（Wedbush Securities）日前發(fā)布了一份看漲特斯拉的研究報(bào)告，將特斯拉目標(biāo)價上調(diào)至1000美元，并稱其股價可能會有“更大的上漲空間”。

雖然特斯拉股價在突破1000美元后有微幅波動，但截至發(fā)稿前仍然保持在1000美元的高位?！叭绻憧紤]到特斯拉估值和相對估值……將它降級看起來是合乎邏輯的，但這只股票不是根據(jù)估值進(jìn)行交易的，它依靠的是投資者的情緒和熱情。”LaFFer Tengler Investments首席投資官南?！る窭眨∟ancy Tengler）在接受CNBC的采訪時表示?！叭绻覀兝^續(xù)看到該股遭遇拋售，這可能是投資者可以在未來三到五年跨度把握的機(jī)會?！彼f。

知名投資人Benedict Evans將特斯拉比作汽車界的“蘋果”。他說，當(dāng)諾基亞的人看到第一部iPhone時，他們認(rèn)為這并不是一款很偉大的手機(jī)，它有一個看起來很酷的功能，但可能只能占據(jù)市場份額的一小部分?！八麄儠柭柤纾f‘它都不支持3G，只是有一個強(qiáng)大的攝像頭而已。’”

“當(dāng)傳統(tǒng)汽車公司的人第一次看到特斯拉時，他們同樣認(rèn)為這并不是一輛好車，它有一些不錯的特性，但是不會占據(jù)市場主流。他們會說‘看看這輛車，它的裝配太粗糙，車門都安裝不好，有時還會漏水?！彼f。

事實(shí)證明諾基亞人的判斷錯得很離譜，他們也付出了代價。

在談到特斯拉是否具有顛覆性時，Benedict Evans認(rèn)為，無論是新事物還是創(chuàng)造它的公司，往往會看到現(xiàn)有領(lǐng)先者優(yōu)點(diǎn)，并找到這些公司無法滿足和做到的一些需求和領(lǐng)域；現(xiàn)有的公司卻對后來者毫不在意，并認(rèn)為它們的新東西自己也能輕易學(xué)會。“但這是錯誤的，蘋果帶來了智能化，并學(xué)會了怎么做一部好手機(jī)；諾基亞本來就會做好手機(jī)，但總是無法學(xué)會智能化?！彼f。

而至于特斯拉，這名資深投資人認(rèn)為，他找到了傳統(tǒng)車企不具備的智能化這項(xiàng)弱點(diǎn)，但卻還未完全掌握前者擁有的“舊優(yōu)點(diǎn)”?！叭绾我圆惠斢趥鹘y(tǒng)汽車巨頭的效率大規(guī)模的生產(chǎn)汽車，并且還要保持資金的利用效率。特斯拉在很長一段時間內(nèi)陷入了生產(chǎn)地獄，但是解決了生產(chǎn)地獄并不是勝利，這是基本條件。”Benedict Evans說。

特斯拉需要持續(xù)的創(chuàng)新才能保持不敗之地。而這些創(chuàng)新還必須擁有以下特質(zhì)：零部件供應(yīng)商很難復(fù)制，以讓車企很難得到；必須直擊用戶痛點(diǎn)；不僅讓車企也要讓其它電動車公司很難復(fù)制。

基于這些特質(zhì)進(jìn)行分析，特斯拉在電池、電控、人機(jī)交互、自動駕駛等每個領(lǐng)域都似乎做到了難以復(fù)制。例如，其它公司可以用特斯拉相同的電芯供應(yīng)商，卻無法做到像其一樣的整包效率，更何況特斯拉自研的“百萬英里”壽命電池已經(jīng)在路上了。

再例如，許多傳統(tǒng)車企與造車新勢力的產(chǎn)品都“借鑒”了特斯拉的中控大屏，但深層的操作邏輯和交互體驗(yàn)則是兩回事。

而關(guān)于自動駕駛，攝像頭、雷達(dá)、處理器等硬件同樣可以復(fù)制，但軟件層面的數(shù)據(jù)積累則并非一蹴而就——眾所周知，自動駕駛數(shù)據(jù)積累的重要性要遠(yuǎn)大于硬件本身。

另外，一臺可以通過軟件遠(yuǎn)程升級實(shí)現(xiàn)車輛機(jī)械執(zhí)行層面變動的車仍然十分罕見。而相比這樣一臺車本身，第一個想出OTA升級方式的創(chuàng)新能力才是核心競爭力。

豐田不是諾基亞

雖然特斯拉擁有難以復(fù)制的創(chuàng)新領(lǐng)域，但特斯拉面對的情況與當(dāng)年蘋果和諾基亞之間的戰(zhàn)爭完全不同。當(dāng)科技擁躉們吶喊著特斯拉將像蘋果顛覆諾基亞那樣干掉豐田這樣的傳統(tǒng)巨頭時，他們忘記了，豐田不是“來不及跟上時代”，更不是“不愿意跟上時代”。

以電動化為例，豐田汽車副社長寺師茂樹在接受界面新聞采訪時表示，電動化車型只有普及才有意義。而他們對于純電動車的態(tài)度并非是“抵觸”，而是暗中觀察。當(dāng)市場對這類產(chǎn)品的接受度足夠高時，他們才選擇all in。

豐田擁有足夠的底氣后發(fā)制人，而不是早早地涌入市場搶奪“蛋糕”。

另一方面，以豐田為代表的傳統(tǒng)巨頭正在展開一場前所未有的合縱連橫行動，這無疑是以特斯拉為代表的新創(chuàng)電動車公司們不具備的資源。

豐田與一汽、東風(fēng)、廣汽、北汽、億華通成立氫燃料電池合資公司，占據(jù)未來終極能源的高地；與小馬智行、滴滴合作探索自動駕駛和未來出行方式；與寧德時代、比亞迪深化合作開發(fā)純電動汽車。

不僅如此，豐田對于未來的出行愿景還將付諸實(shí)踐，將其打造成一座現(xiàn)實(shí)中的“未來城市”，并取名為“編織之城”。

類似的動作也在戴姆勒、大眾、福特、通用等傳統(tǒng)車企巨頭們之間進(jìn)行。

那么問題來了，當(dāng)特斯拉在智能化、自動駕駛、應(yīng)用生態(tài)上的優(yōu)勢技術(shù)逐漸被傳統(tǒng)車企通過成熟的供應(yīng)體系和品控大規(guī)模普及之后，馬斯克還能依靠“能源供應(yīng)商”和“火星移居計(jì)劃”等噱頭再度在資本市場講好未來的故事嗎？