過去的2019年，是零部件巨頭們的一個重要拐點。伴隨著汽車產(chǎn)業(yè)全球范圍內(nèi)的集體遇冷，作為Tier One的“巨無霸”們終于結(jié)束了一路高歌的伯利克里時代。

在全球零部件排行榜單上一度霸榜的大陸、博世以及采埃孚們，也在去年下半年壓縮支出，削減崗位，營收預警的消息更是屢見報端。在山雨欲來的危機感里，大家紛紛下調(diào)了中短期的業(yè)績預期，試圖在行業(yè)劇變的前夜里艱難轉(zhuǎn)型。

新冠肺炎橫掃全球，這種焦慮再次被置于放大鏡下。就在最近，大陸集團也接不住疫情的沖擊，據(jù)德國媒體報道，該集團即將啟動數(shù)億歐元成本的節(jié)約計劃，未來有可能進一步裁員，以應對病毒大流行導致的市場需求下滑。

幾乎與此同時，采埃孚也對外宣布，因為疫情導致的需求下滑，該公司計劃在2025年前裁員1.5萬人，約占目前總員工數(shù)量的10%。

這些一度強勢、且常年利潤頗豐的大玩家們，此前比拼的，是誰的刺刀更鋒利，誰的鐵騎更威猛?，F(xiàn)如今承壓于現(xiàn)金流與業(yè)務轉(zhuǎn)型，大家關(guān)注的維度早就變了，當下最關(guān)心的，是口袋的深度，是盾牌的厚實，以及，誰能在保證基本盤的基礎上活得更長久。

疫情壓頂，巨鱷也焦慮

大陸集團首席執(zhí)行官Elmar Degenhart在最近的一次內(nèi)部視頻會議里告訴員工，公司擬啟動一項高達數(shù)億歐元的成本節(jié)約計劃，并不排除進一步裁員的可能性。這位掌門人表示，這樣的決策非常痛苦，但管理層別無選擇，目前，公司無法對部分崗位提供任何就業(yè)保障。

雖然大陸集團的發(fā)言人拒絕就該報道予以置評，但早在今年3月的年度新聞發(fā)布會上，就有高管透露了即將考慮中期市場發(fā)展情況、順勢進一步削減成本的計劃。

大環(huán)境并不樂觀。

隨著新冠肺炎病毒蔓延至歐洲，德國作為傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)強國，整個產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展已急劇放緩，4月份的汽車銷量甚至一度暴跌78%。一方面，這和政府收緊經(jīng)濟措施脫不了干系，而終端門店的關(guān)閉和鄰國的持續(xù)封鎖也給銷售帶來了沉重的打擊。

默克爾(Angela Merkel)政府曾在德國啟動了耗資1300億歐元的經(jīng)濟刺激方案，但相關(guān)政策卻忽視了車企對政府激勵措施和特殊待遇的呼吁。

據(jù)外媒報道，大陸集團的首席執(zhí)行官對政府的財政刺激措施并不滿意，他甚至對外直接表態(tài)，稱一系列政策不會拉動汽車行業(yè)的發(fā)展。“我們已經(jīng)放棄了對政府經(jīng)濟刺激方案的期待，不能指望從政客那里得到任何復蘇的幫助。”

就在最近，采埃孚對外發(fā)布了一份戰(zhàn)略收縮的備忘錄，由于疫情對新車產(chǎn)銷的影響，該公司計劃在2025年前裁員1.5萬人，約占目前總員工數(shù)量的10%。

在一封致員工的電子郵件中，采埃孚宣布這一輪的裁撤員工將覆蓋1.2萬至1.5萬人，其中將有一半在德國。根據(jù)該公司的最新年度財報，截至2019年底，他們?nèi)蚍秶鷥?nèi)公擁有員工14.8萬人，這意味著，將近10%的員工將受到裁員波及。

"由于客戶需求凍結(jié)，我們在2020年將出現(xiàn)嚴重的財務虧損。"

該公司首席執(zhí)行官Wolf-Henning Scheider在一份電子郵件備忘錄中寫道，這些損失倒逼著他們財務獨立，著手應對現(xiàn)金流或?qū)⒊霈F(xiàn)的潛在問題。危機將持續(xù)更長時間，即使到了2022年，預計采埃孚也將很難達到既定的銷售目標。

無法回避的一個事實是，這些昔日從不缺錢的大玩家們，現(xiàn)如今也因為資金問題，狠下心來縮減業(yè)務規(guī)模，并對部分非核心業(yè)務按下“暫停鍵”。

今年5月初，博世首席執(zhí)行官Volkmar Denner就在年度新聞發(fā)布會上表示，疫情導致汽車行業(yè)對諸多問題的長期預設產(chǎn)生質(zhì)疑，比如自動駕駛和全球化，而疫情的全面影響則需要數(shù)年時間才能完全知曉。

受疫情的持續(xù)沖擊，大陸集團原計劃在2020年投資的新信息技術(shù)項目、擴大工廠產(chǎn)能的計劃，以及對自動駕駛技術(shù)的部分投資都已被暫時擱置。

目前，公司無法確認重新啟動這些重點業(yè)務的具體時間，但首席財務官Wolfgang Schaefer卻對自動駕駛業(yè)務的暫時擱置持樂觀態(tài)度，"如果針對L4和L5級自動駕駛的投資推遲六個月，這并不意味著我們會失去市場，因為這一新興領域的黃金市場在10年后才會出現(xiàn)。"

黯淡的第一季度業(yè)績

疫情沖擊，零部件企業(yè)的財報數(shù)據(jù)十分慘淡。

剛過去的第一季度，大陸集團的銷售額為98.4億歐元，雖然高于此前的內(nèi)部預期，但依舊低于去年同期的110億歐元。此外，該集團當季息稅前利潤降至4.3億歐元，而2019年同期，這一數(shù)據(jù)為8.2億歐元，下滑幅度高達47%。

大陸在一份聲明中表示，目前的大環(huán)境依舊充滿太多不確定性，如生產(chǎn)中斷的持續(xù)時間和嚴重程度仍很難預判，對供應鏈和市場需求造成的負面影響也超出該公司預期。

值得一提的是，由于包括美國在內(nèi)的核心市場受到疫情封鎖禁令的沖擊，大陸預計第二季度的業(yè)績將會更糟，繼第一季度投資額26%的削減之后，他們將繼續(xù)尋求20%的投資收縮。

截至今年4月，博世因疫情已累計被迫關(guān)閉了全球約100家工廠，該公司發(fā)言人曾透露，即使所有工廠恢復正常運營，每天正常生產(chǎn)3億件零部件，冠狀病毒危機也會在其他方面留下深遠的影響。

在第一季度，博世銷售額同比下滑 7.3%，最嚴重的3 月份則同比減少了17%。受疫情和全球經(jīng)濟下行大環(huán)境的影響，該公司預計2020年全球汽車的累計產(chǎn)量將同比下降至少20%。

法國汽車零部件巨頭佛吉亞（Faurecia)也面臨著同樣的難題，該公司第一季度的銷售額同比下滑了13.5%，降至43.3億歐元。

今年3月份，該公司放棄了此前的財務目標，并申請了高達8億歐元的貸款。根據(jù)佛吉亞的預估，第二季度因疫情的持續(xù)沖擊，歐洲和北美的市場形勢將更為嚴峻，這種被動的情況只有等下半年才會有所改善。

法國零部件巨頭法雷奧（Valeo）也在4月表示，面對新官肺炎引發(fā)的產(chǎn)銷危機，該公司已采取大幅削減成本等措施，在剛過去的第一季度，他們的營收從2019年的48.4億歐元下降到44.5億歐元，同比下降了8%。

這家供應商表示，鑒于第二季度和下半年或?qū)⒚媾R疫情相關(guān)的更多不確定性，他們暫停發(fā)布任何2020年的業(yè)績預期。截至4月，新冠肺炎的危機已導致法雷奧主要市場的生產(chǎn)線和展廳陸續(xù)關(guān)閉，亞洲（包括中國市場在內(nèi)）、中東以及太平洋地區(qū)的銷售額降幅最大。

雖然法雷奧發(fā)言人在公布季度業(yè)績時表示，該公司還有23億歐元未動用的信貸額度，有足夠的先進流動性來承受疫情危機。但是在4月初，法雷奧獲得了10億歐元的額外信貸額度，而首席執(zhí)行官在內(nèi)的一眾高管也已接受了公司安排的減薪計劃。

左手舉債，右手收購

從財報數(shù)據(jù)看，博格華納第一季度的業(yè)績也不盡理想，凈銷售額為22.8億美元，同比下降了11%，凈利潤為1.29億美元，較去年同期下跌19%。

由于新冠肺炎引發(fā)的供應鏈難題，博格華納還暫時削減了公司高管以及董事會成員約20%的薪資，并暫時將受薪員工的基本工資下調(diào)10%。為了改善公司現(xiàn)金流，該公司已于今年3月調(diào)整了循環(huán)信貸額度，提高到15億美元，及至4月底，博格華納又拿到7.5億美元的延期貸款。

盡管如此，博格華納依舊對外表示，在解決了與德爾福（Delphi Technologies）的爭端之后，他們有望在2020下半年之前完成對后者的收購。

收購德爾福，這將成為博格華納最近10年最大的一筆交易，旨在強化德爾福在電力電子方面的專長，并優(yōu)化博格華納清潔技術(shù)領域的投資組合。業(yè)內(nèi)普遍認為，對德爾福的收購，鞏固了博格華納作為電氣化解決方案全套供應商的未來領導地位。

左手舉債，右手收購，博格華納只是其中的一個典型案例。

根據(jù)《汽車公社》的不完全統(tǒng)計，為了提前搶灘電氣化、自動駕駛等新興領域的利好，今年以來，零部件巨頭們從未停止過并購和資本運作的步伐。

雖然面臨著業(yè)績瓶頸和現(xiàn)金流等難題，采埃孚依舊在5月底以70億美元收購了美國商用車零部件供應商威伯科(Wabco)。在業(yè)界看來，雖然兩家公司早在2019年3月就已達成相關(guān)協(xié)議，但在新冠疫情肆虐、財務數(shù)據(jù)暗淡的當下，采埃孚的收購行為依舊承擔了一定風險。

今年2月，法國供應商佛吉亞宣布完成對SAS的收購，并以2.25億歐元從大陸集團手里購回剩下50%的股份。

4月中旬，米其林宣布與瑞典初創(chuàng)公司Enviro簽署了長期合作意向書，擬收購公司20%的股份，總計約300萬歐元，成為后者最大的股東。米其林此舉，意在布局輪胎回收產(chǎn)業(yè)，并為可持續(xù)性的產(chǎn)品組合奠定技術(shù)和研發(fā)基礎。

收購與整合，只是自我革命的一部分。

伴隨著行業(yè)拐點的到來，零部件巨頭們也開始不斷“瘦身”，紛紛出售或剝離那些在中長期戰(zhàn)略規(guī)劃中不重要的部門，以集中資金。這也催生了維寧爾（奧托立夫的前電子部門）、德爾?？萍迹ǖ聽柛Ｆ嚨那皠恿偝刹块T）和安道拓（江森自控的前座椅部門）等新興公司。

當然，在整體行業(yè)趨勢下行的大環(huán)境下，類似的剝離行動往往也不容易一帆風順。就拿大陸集團來說，他們一直籌備著剝離其動力總成部門，原本希望在今年上半年進行首次公開募股（IPO），但考慮到利潤大幅下滑，他們不得不推遲相關(guān)上市計劃至2020年。

沒有料到的是，新冠肺炎重創(chuàng)整個產(chǎn)業(yè)鏈條，該公司董事會不得不做出最壞的決定：今年暫時不實施分拆計劃的決定，直至市場和資本環(huán)境改善，再另行考慮。

傳統(tǒng)燃油時代，收獲暴利的零部件巨頭們就像一輛輛高速行駛的大巴，一直以來都在平順的軌道上享受業(yè)界眼紅的行業(yè)紅利。

但是在增長引擎紛紛啞火的當下，這些高速行駛的大巴們不得不在“新四化”的拐點調(diào)整軌道，扭轉(zhuǎn)方向，甚至不惜拋售資產(chǎn)輕裝前行，以應付轉(zhuǎn)型帶來的技術(shù)和資本危機。

新冠肺炎的出現(xiàn)，讓身處拐點的大巴們又一次陷入泥潭，它們無法繼續(xù)保持著昔日的高速運轉(zhuǎn)，而駛出泥潭的努力，既考驗決策者的格局，亦關(guān)乎企業(yè)自身在技術(shù)、戰(zhàn)略和資金方面的實力。